Laserowe spojrzenie i kocia zwinność. Jeździliśmy odnowionym Audi Q7

To już trzecia wariacja na temat drugiej generacji Audi Q7. Jak spisuje się pierwszy SUV marki z Ingolstadt po tegorocznej modernizacji? Sprawdziliśmy to na tatrzańskich szlakach.

Audi Q7 zaprezentowano w 2005 roku i był to pierwszy SUV w dziejach Audi. Dekadę później na rynku pojawiła się druga generacja modelu. Jednak dla niej Niemcy planują dłuższą karierę i nie zamierzają wysyłać „Q-siódemki” na emeryturę. Przynajmniej nie tak szybko.

Zamiast tego, po 9 latach produkcji Audi przeprowadziło kolejną modernizację tego SUV-a (pierwsza odbyła się w 2019 roku). Mieliśmy okazję sprawdzić, jak odświeżone Q7 spisuje się w polskich realiach drogowych. Krótka odpowiedź brzmi: nadspodziewanie dobrze. Ale po kolei.

Stary znajomy w nowym outficie

Zanim wciśniemy przycisk startera (budzący do życia jednostki V6 lub V8), w oczy rzucą się zmiany stylistyczne nadwozia. Nie są one rewolucyjne, lecz stanowią naturalne rozwinięcie doskonale znanej koncepcji. Mimo to, najnowsze wcielenie Audi Q7 już na pierwszy rzut oka można odróżnić od modelu sprzed modernizacji.

Za efekt świeżości odpowiada przede wszystkim przeprojektowany pas przedni, który wyraźnie różni się od stosowanego do tej pory. Jednak przeprowadzone zmiany to coś więcej niż tylko sztuka dla sztuki.

A to dlatego, że Q7 otrzymało nowe reflektory. Zyskały one nie tylko przeprojektowaną grafikę, ale też – czy może raczej przede wszystkim – technologię laserową. W każdej z (opcjonalnych) lamp HD Matrix LED wykorzystano po 24 diody LED oraz diodę laserową o wysokiej mocy.

Ta ostatnia aktywuje się przy prędkości powyżej 70 km/h, rozpościerając przed samochodem kilkusetmetrowy dywan świetlny. Zwiększa on komfort i bezpieczeństwo podróży, ale bynajmniej nie wyczerpuje możliwości reflektorów HD Matrix LED.

TUTAJ przeczytasz jak cyfrowe światła matrycowe działają w Audi A8.

Wisienką na torcie jest możliwość wyboru jednej z czterech sygnatur świetlnych. Te można łatwo przełączać za pomocą systemu MMI.

Podobną funkcjonalność oferują tylne światła. Umieszczone na klapie bagażnika cyfrowe lampy OLED mają ponadto funkcję sygnalizacji odległości. Gdy inny pojazd zbliży się do stojącego Audi Q7 na mniej niż 2 metry, natychmiast rozświetlą się wszystkie segmenty tylnych lamp.

Oczywiście nowe światła to najbardziej jaskrawy, ale niejedyny wyróżnik odświeżonego modelu. Przeprojektowano też grill i zderzaki, a paletę kolorystyczną poszerzyły 3 nowe barwy (złoty Sakhir, niebieski Ascari i czerwony Chili). Ponadto klienci dostali do dyspozycji 5 nowych wzorów obręczy (od 20 do 22 cali).

2024 Audi Q7: wnętrze

Po zajęciu miejsca w kabinie odświeżonego Q7, uwagę pasażerów zwraca przede wszystkim to, co towarzyszy temu modelowi od lat. Czyli pierwszorzędne materiały użyte do wykończenia wnętrza oraz imponująca przestrzeń w każdym z kierunków. Przynajmniej w testowanej przez nas odmianie 5-osobowej.

Choć Audi Q7 jest jedynym europejskim modelem producenta z Ingolstadt, który może przewieźć 7 pasażerów (opcja za 8960 zł), to nie mieliśmy okazji sprawdzić warunków panujących w trzecim rzędzie siedzeń. Oprócz tego, Q7 jako jedyne w gamie może być również wyposażone w 3 zaczepy Isofix w drugim rzędzie. To element kosztującego 2300 zł pakietu, w ramach którego Audi oferuje również indywidualną regulację (wzdłużną i kąta oparcia) wszystkich trzech miejsc. Działa ona pierwszorzędnie.

Obie te cechy czynią z Q7 świetny wybór dla rodzin, jednak w tym miejscu nie sposób nie wspomnieć o pewnym surrealistycznym akcencie ukrytym na liście wyposażenia dodatkowego.

Otóż Audi żąda 240 (słownie: dwustu czterdziestu) zł dopłaty za uchwyt Isofix na prawym, przednim fotelu. Choć jego cena wydaje się śmiesznie niska, to jednak żadnemu świeżo upieczonemu rodzicowi nie będzie do śmiechu, gdy zapomni zaznaczyć tę opcję w czasie konfigurowania własnego Q7. Lub wybierze z placu dealera gotowy pojazd, nieświadomie traktując przedni Isofix jako coś oczywistego. Cóż, trzeba uważać.

Walory praktyczne puentuje przepastny bagażnik o pojemności od 780 do 1908 l, a wisienką na torcie pozostaje imponujący uciąg – Q7 może holować przyczepy o masie do 3,5 t.

Multimedialna niezależność

Jednak zanim przejdziemy do omówienia kompetencji drogowych, warto zatrzymać się przy systemie multimedialnym. Audi poszerzyło listę aplikacji dostępnych z poziomu ekranu centralnego, a to dopiero rozgrzewka. Prawdziwym novum jest umożliwienie użytkownikom pojazdu bezpośredniego korzystania z aplikacji zewnętrznych dostawców, jak np. Spotify.

Dzięki temu można cieszyć się ofertą serwisów streamingowych bez pośrednictwa smartfona. Wystarczy zalogować się na konto w danym serwisie, a transmisja danych odbywać się będzie za pośrednictwem pokładowego dostępu do internetu, który – co naturalne – działa na obszarze całej Unii Europejskiej.

Niemcy odświeżyli też systemy wspomagające kierowcę. W tym obszarze najważniejszą zmianą wydaje się być zmodernizowany wyświetlacz otoczenia, który informuje o innych użytkownikach, ostrzegając przy tym o dzielącej nas odległości. Dysponuje również asystentem skrzyżowań z informacją o sygnalizacji świetlnej online.

Niestety, poruszając się po krętych jednopasmówkach wijących się wokół zimowej stolicy Polski, nie mieliśmy okazji poznać pełni możliwości tego systemu. Naturalną koleją rzeczy, powinien on błyszczeć przede wszystkim w zatłoczonych metropoliach czy na wielopasmowych drogach szybkiego ruchu.

Jednak podczas zakopiańskich pierwszych jazd mieliśmy okazję sprawdzić co innego. Mianowicie możliwości układu jezdnego odnowionego Audi Q7.

2024 Audi Q7: wrażenia z jazdy

Do jazd testowych wybraliśmy wariant 50 TDI. Wydaje się on być optymalnym wyborem na co dzień. Ma rozsądnie – przynajmniej jak na klasę pojazdu – skalkulowaną ceną (od 362 800 zł). Do tego łączy w sobie ponadprzeciętne możliwości (sprint do „setki” w 6,1 s) z umiarkowanym apetytem na paliwo (8,3 litra na każde 100 km w cyklu mieszanym). W tym miejscu należy jednak zaznaczyć, że obie wartości to dane katalogowe producenta. Z uwagi na specyfikę pierwszych jazd nie mieliśmy okazji zweryfikować ich w praktyce.

Q7 50 TDI standardowo opuszcza bramy fabryki na 19-calowych kołach i z „tradycyjnym”, wielowahaczowym zawieszeniem. Egzemplarz, który mieliśmy do dyspozycji, poruszał się na większych, 21-calowych oponach, a za tłumienie nierówności odpowiadało w nim opcjonalne zawieszenie pneumatyczne z pakietem advanced. Choć całość (nie licząc felg) wymaga sowitej dopłaty 39 200 zł, to za te pieniądze dokonuje się transformacja masywnego SUV-a w zwinną i wiotką baletnicę. Wszystko za sprawą aktywnej, elektromechanicznej stabilizacji przechyłów bocznych połączonej ze skrętną tylną osią.

Dzięki nim ten potężny SUV wpisuje się w tatrzańskie serpentyny z wielką gracją. Sprawia przy tym wrażenie samochodu o klasę mniejszego i kilkaset kilogramów lżejszego. To ważny atut. Jednak bądźmy szczerzy – w salonach Audi bez trudu można znaleźć co najmniej kilka lepszych propozycji dla zwolenników dynamicznej jazdy po krętych szosach. Pełnię swoich kompetencji pakiet zawieszenia advanced udowadnia dopiero w zatłoczonej, cierpiącej na wieczny niedostatek przestrzeni do parkowania miejskiej dżungli.

Manewrowanie po ciasnych uliczkach wypełnionego turystami Zakopanego nie dawało może tyle przyjemności, co pokonywanie górskich serpentyn, jednak było dziecinną igraszką. Choć wciąż na Q7 trzeba znaleźć sporo wolnego miejsca (samochód mierzy nieco ponad 5 m długości i 2,2 m szerokości), to jednak gdy już zlokalizujemy odpowiednio dużą lukę, „wpisanie się” w przestrzeń parkingową jest zaskakująco prostym zdaniem. Zawdzięczamy to skrętnej tylnej osi, która zmniejsza średnicę zawracania z 12,5 do ok. 11,5 metra. A to wynik lepszy od znacznie mniejszego Volkswagena Tiguana (11,7 m).

2024 Audi Q7: silniki i ceny

Dla porządku warto dodać, że tylna oś skrętna nie jest pokłosiem tegorocznej modernizacji. Od lat znajduje się ona na liście wyposażenia dodatkowego Audi Q7. Również w kontekście układów napędowych trudno mówić o post-liftingowej rewolucji.

Do wyboru wciąż mamy cywilne odmiany zasilane jednostkami V6 i usportowione SQ7 z 507-konnym, benzynowym V8 pod maską. Jednak trzecia dekada XXI wieku rządzi się swoimi prawami. I nawet w topowym wariancie Audi wykonuje ukłon w stronę oszczędności – tak paliwa, jak i planety. W tym celu w SQ7 zastosowano układ odłączania 4 cylindrów. Aktywuje się podczas jazdy na wyższych biegach przy małych i średnich obciążeniach silnika.

A skoro nawet w SQ7 (cena od 502 800 zł) Audi daje kierowcy narzędzia do oszczędnej jazdy, nikogo nie powinno dziwić, że znajdują się one również w „cywilnych” wariantach. Jednak w przypadku jednostek V6, zamiast systemu odłączania cylindrów, postawiono na układ miękkiej hybrydy. Ten – podobnie jak 8-biegowa skrzynia automatyczna i napęd na 4 koła – jest standardem w każdym Q7.

Po stronie benzynowej Audi proponuje 3-litrowe, turbodoładowane V6 o mocy 340 KM (55 TFSI quattro, cena od 376 300 zł). Dla zwolenników jednostek wysokoprężnych przewidziano silnik o takiej samej pojemności i analogicznej liczbie cylindrów. Jednak Diesel występuje w dwóch wariantach mocy. Słabsza, 231-konna (45 TDI quattro) kosztuje od 344 tys. zł, a mocniejsza, 286-konna (50 TDI quattro) – od 362 800 zł.

Do tej pory na drugą generację Audi Q7 zdecydowało się 670 tys. klientów. W Polsce model ten przekonał do siebie 11 798 osób. Tegoroczna modernizacja z pewnością pozwoli Audi poprawić ten wynik.