Stellantis postawi na nowy rodzaj akumulatorów. Przełom nie nastąpi jednak prędko

Koncern Stellantis wraz ze swoim partnerem już od lat rozwija zupełnie nowy rodzaj akumulatora trakcyjnego. Gigant obiecuje m.in. znaczne zwiększenie zasięgu i obniżenie kosztów o połowę. Ale na baterię litowo-siarkową trzeba będzie jeszcze poczekać.

Przełom w świecie akumulatorów goni przełom. Mimo tego zupełnie nowe rozwiązania do samochodów trafiają bardzo powoli. I nie ma w tym nic dziwnego – w końcu od patentu do seryjnej produkcji zazwyczaj trzeba pokonać niezwykle długą i wyboistą drogę.

Nowe akumulatory litowo-siarkowe Stellantisa mają trafić do jego samochodów dopiero w okolicach 2030 roku. Ta technologia jest rozwijana już od 2014 roku we współpracy z teksańską firmą Zeta Energy.

TUTAJ przeczytasz o realnym zasięgu Nio z baterią półprzewodnikową.

Akumulatory litowo-siarkowe: wysoka gęstość energetyczna

Najważniejsza cecha nowej baterii to znacznie wyższa gęstość energetyczna niż w obecnie stosowanych ogniwach. Dzięki temu przyszłe elektryki koncernu Stellantis będą wyróżniać się znacznie niższą masą własną niż obecne.

Gęstość energetyczna w aktualnych akumulatorach jest różna w zależności od rodzaju i ich składu. Dwa najpopularniejsze rodzaje baterii to litowo-żelazowo-fosforanowe (NMC) i niklowo-manganowo-kobaltowe (LFP).

Pierwsze są w stanie magazynować dużą ilość energii w stosunku do swojej wagi. Z kolei drugie uznaje się za trwałe i bezpieczne w użytkowaniu. Poza tym wykorzystuje się w nich tańsze materiały, na dodatek mniej obciążające środowisko naturalne.

Baterie litowo-siarkowe obiecują łączyć w sobie zalety obu powyższych rozwiązań. Co istotne, nie wymagają one ani niklu, ani kobaltu, ani też grafitu i manganu. Główne różnice dotyczą chemii katody (elektrody dodatniej) i anody (elektrody ujemnej).

TUTAJ przeczytasz megatest Volkswagena ID.7.

Akumulatory litowo-siarkowe: nowe anody i katody

Wszystkie obecnie istniejące akumulatory litowo-jonowe mają anody oparte na bazie grafitu. Z kolei katody składają się z materiałów, wchodzących w skład ich nazw. Katoda Zeta Energy opiera się zaś na siarkowych materiałach węglowych. Według przedstawicieli Stellantisa jest ona stabilna i zapewnia lepszą wydajność od istniejących katod na bazie metalu.

Akumulatory litowo-siarkowe korzystają z anod metalowych. Składają się one z pionowo ułożonych nanorurek węglowych, ale nie wytwarzają dendrytów. Te ostatnie są typowe dla anod litowo-metalowych.

Działają niczym złowrogie macki, które próbują się dostać do katod. Wraz z upływem cykli ładowania i rozładowywania przenikają one do nich przez membranę (rozdziela dwie elektrody), powodując zwarcia i coraz bardziej niszcząc baterię.

Nie dość więc, że przyszłe akumulatory litowo-siarkowe, stosowane w modelach Stellantisa, mają być trwałe, to jeszcze obiecują inne zalety. Czyli o połowę niższy koszt 1 kWh energii niż obecnie, zwiększoną o 50% prędkość ładowania oraz znacznie niższą masę niż w aktualnych rozwiązaniach.

TUTAJ poznasz wyniki wielkiego testu ładowania 2025.

Produkcja w istniejących zakładach

Produkcja baterii litowo-siarkowych ma odbywać się w istniejących gigafabrykach i korzystać ze skróconego łańcucha dostaw. Stellantis twierdzi, że może ją powierzyć zarówno europejskim, jak i amerykańskim zakładom.

Gigant chwali się również „znacznie niższą emisją CO2 niż w przypadku jakiejkolwiek istniejącej obecnie technologii baterii”.

Poza tym siarka, ze względu na swoją szeroką dostępność i niewielką cenę nie tylko pozwoli na obcięcie kosztów produkcji, ale i na redukcje wystąpienia problemów z dostawami.