BYD Atto 2 zagrozi Hyundaiowi i Skodzie! | PIERWSZA JAZDA

Atto 2 to podstawowy SUV BYD-a w Europie. Zaskakuje bogatym wyposażeniem standardowym i zaawansowaną technologią. To sprawia, że ma wszystko, aby zagrozić pozycji konkurencyjnym modelom Hyundaia i Skody. Sprawdźmy, jak jeździ ten samochód.

BYD Atto 2 jest klasyfikowany jako SUV segmentu B, choć mierzy 4310 mm długości, 1830 mm szerokości i 1675 mm wysokości. To wszystko przy rozstawie osi wynoszącym 2620 mm. Takie wymiary równie dobrze mogłyby go sytuować półkę wyżej – wśród kompaktów.

Atto 2 ma pudełkowate nadwozie, na którym nie zabrakło ciekawych przetłoczeń i plastikowych osłon. Omawiając wygląd tego SUV-a warto na chwilę zatrzymać się przy lewym lusterku. To właśnie do niego należy przyłożyć urządzenie z technologią NFC (kartę, zegarek, smartfona), by otworzyć auto za pomocą cyfrowego klucza (wyposażenie standardowe).

Patrząc na przód tego auta trudno oprzeć się wrażeniu, że Atto 2 wygląda dość generycznie. Nie twierdzę, że to źle, jednak z pewnością stylizacja tej części nadwozia jest mało wyrazista.

W odróżnieniu od tyłu, który narysowano ciekawie. Uwagę skutecznie przyciągają choćby lampy, których wypełnienie układa się w kształt przywodzący na myśl symbol nieskończoności. Nie zabrakło też pasa świetlnego biegnącego przez całą szerokość klapy bagażnika. Również spoiler dachowy wygląda interesująco.

Tutaj dowiesz się jak jeździ BYD Sealion 7.

BYD Atto 2: wnętrze

Wnętrze BYD-a Atto 2 sprawia dobre wrażenie. Materiały są miękkie i przyjemne w dotyku. Producent twierdzi, że zastosowano tutaj „wegańską skórę” – cóż, cokolwiek to znaczy... W kabinie znaleźć też można srebrne tworzywo, które przypomina materiał wykorzystywany w starych Hondach. I nie mówię, że to źle. Wręcz przeciwnie, cieszę się z kolei, że nie ma tutaj piano black, które łatwo łapie kurz i uwidocznia odciski palców.

Docenić należy solidne spasowanie elementów wnętrza, w którym nic się niepotrzebnie nie rusza i nie trzeszczy podczas jazdy. Z kolei jeśli chodzi o sam projekt kabiny, to nie jest on przesadnie finezyjny czy oryginalny. BYD w niektórych modelach pozwala sobie na nieco więcej. Mnie to jednak nie przeszkadza. Choć jak zwykle w takich przypadkach, wszystko jest kwestią gustu.

Warto odnotować, że w kokpicie Atto 2 użyto kilku fizycznych przycisków. Z kolei dźwignia wyboru kierunku jazdy swoim wyglądem przywodzi na myśl diament

Przestronność

Miejsca nie brakuje w żadnym kierunku – ani na boki, ani tym bardziej nad głową. Warto też wspomnieć, że już w standardzie BYD oferuje elektrycznie regulowane fotele. Jednak aby były podgrzewane, trzeba wybrać wyższą wersję wyposażenia (Boost). Lecz co do zasady podstawowy poziom (Active) jest naprawdę zadowalający. Moim zdaniem niczego w nim nie brakuje. Tutaj dowiesz się więcej o wyposażeniu poszczególnych odmian Atto 2.

W przedniej części kabiny znalazło się też sporo praktycznych przestrzeni, jak np. półka na telefon wyłożona przyjemnym materiałem i opcjonalnie zaopatrzona w ładowarkę indukcyjną. Są też m.in. głębokie uchwyty na kubki czy schowek w podłokietniku. Do tego, oczywiście, schowek przed pasażerem oraz kieszenie w drzwiach.

Również z tyłu nie można narzekać na brak przestrzeni. Kiedy usiadłem sam za sobą miałem gigantyczny zapas na kolana, stopy i nad głową. Auto nie ma tunelu, więc na środkowym miejscu też ktoś awaryjnie może pojechać. Nie zabrakło za to kieszeni w drzwiach i oparciach foteli czy portów USB dla pasażerów kanapy. Próżno jednak szukać centralnego podłokietnika z tyłu.

Bagażnik ma 400 l pojemności. Choć na pierwszy rzut oka nie wygląda na zbyt pojemny, to jednak zaopatrzono go w podwójną podłogę, a w dolnej części kufra znalazło się również dedykowane miejsce na torby z kablami do ładowania.

BYD Atto 2: multimedia i obsługa

W wyposażeniu standardowym BYD-a Atto 2 znalazły się również cyfrowe zegary. Jednak odniosłem wrażenie, że prezentują one zbyt dużo informacji, które wyświetlane są nieco zbyt małym fontem. Choć oczywiście to odczucie może być subiektywne.

Z kolei ekran centralny standardowo ma 10,1 cala, a w wyższej specyfikacji Boost – 12,8 cala. Zaopatrzono go w widowiskową możliwość obracania, dzięki czemu może mieć on zarówno poziomą, jak i pionową orientację. Czy jest to potrzebne? Niech każdy sam oceni. Natomiast z pewnością przydatna okazuje się bezprzewodowa łączność ze smartfonami Apple CarPlay i Android Auto.

Wracając do ekranu multimediów. Prezentuje on konfigurowalne menu, które można dostosować do własnych upodobań. Dużym plusem jest też obecność przycisków (cyfrowych) odpowiadających za szybkie przejście do głównego menu oraz cofnięcie do poprzedniego. Tego ostatniego brakuje w wielu konkurencyjnych systemach multimedialnych.

Ciekawym rozwiązaniem jest też sterowanie za pomocą chwytu trzema palcami. Przykładając je do wyświetlacza centralnego i przesuwając w pionie zmieniamy temperaturę, a gdy wykonany ruch w poziomie – siłę nawiewu. Jest to niezwykle proste i bardzo ergonomiczne.

Atto 2 zaopatrzono również w asystenta głosowego, który działa całkiem sprawnie, choć „nie zna” języka polskiego.

BYD Atto 2: silnik, bateria

BYD-a Atto 2 wprawia w ruch silnik elektryczny o mocy 177 KM, rozpędzający ten samochód od 0 do 100 km/h w 7,9 s. Czerpie on życiodajne elektrony z baterii LFP o pojemności 45,12 kWh, co zapewnia zasięg w cyklu mieszanym na poziomie 312 km (WLTP). Ładowanie może odbywać się z mocą 11 kW (AC) lub 65 kW (DC). Cóż, trudno nie uznać tego za niedociągnięcie – maksymalna moc ładowania odbiega od aktualnego standardu rynkowego. Gdyby mieściła się w okolicach 100-150 kW, moglibyśmy mówić o akceptowalnym poziomie.

Warto jeszcze na chwilę zatrzymać się przy samej baterii. Wykonano ją w technologii Blade, która ma sprawiać, że akumulator będzie bardziej odporny na uszkodzenia mechaniczne. A nawet jeśli do nich dojdzie, akumulator ma nie wybuchać i nie zapalać się tak szybko, jak ma to miejsce w przypadku rozwiązań innych firm. Ponadto do jego wyprodukowania nie użyto kobaltu, ani niklu, czyli drogocennych pierwiastków ziem rzadkich.

Atto 2 standardowo dysponuje pompą ciepła, pozytywnie wpływającą na zarządzanie energią. Każdy egzemplarz ma też funkcję V2L, dzięki której to chińskie auto może posłużyć za bank energii z baterii trakcyjnej do zasilania innych urządzeń.

BYD Atto 2: wrażenia z jazdy

BYD prowadzi się przyjemnie, pewnie i przewidywalnie. Układ kierowniczy stawia niewielki opór, co można zrozumieć – w końcu jest to auto stworzone głównie do jazdy po mieście. Co nie oznacza, że siła wspomagania przeszkadza w trasie. Warto też wspomnieć o niewielkim promieniu skrętu, niezwykle pomocnym w zatłoczonych metropoliach. Wynosi on zaledwie 5,25 m.

Pomimo wysokiego nadwozia o pudełkowatym kształcie, Atto 2 zapewnia pewność wystarczającą prowadzenia w zakrętach. Duża w tym zasługa masywnej baterii trakcyjnej, która skutecznie obniża środek ciężkości. Wykorzystano tu konstrukcję Cell-to-Body (CTB), czyli integrację akumulatora z podwoziem pojazdu. W praktyce wygląda to tak, że górna pokrywa baterii pełni funkcję podłogi przedziału pasażerskiego. Przekłada się to na poprawę własności jezdnych i o 32% większą sztywność całej konstrukcji.

Atto 2 powstał w oparciu o architekturę e-Platform 3.0. Zawieszenie ma dość typową w tym segmencie konstrukcję. Z przodu znalazły się kolumny MacPhersona, z tyłu – belka skrętna. W większości przypadków sprawdza się ono dobrze, a samochód zapewnia odpowiedni komfort. Jedynie przy nieco szybszym pokonaniu progu zwalniającego spod podłogi dobiegają nieprzyjemne odgłosy.

Ten samochód, jak to z elektrykami bywa, nie jest lekki – waży 1570 kg. Jednak dzięki odpowiedniemu zapasowi mocy i momentu (177 KM oraz 290 Nm) Atto 2 ochoczo zrywa się do jazdy. Nie jest to może przysłowiowe „wciskanie w fotel”, jednak dynamika okazuje się absolutnie wystarczająca.

Do wyboru jest kilka trybów jazdy (Eco, Sport, Normal oraz Snow). Różnice pomiędzy skrajnymi ustawieniami Eco i Sport są zauważalne, jednak nie zmieniają one diametralnie charakteru tego auta. Gdybym wsiadł za kierownicę nie wiedząc w jakim ustawieniu znajduje się Atto 2, nie odgadłbym tego zbyt łatwo.

Podobnie jest z rekuperacją, która ma dwa tryby działania: Standard oraz High. I jeśli mam być szczery, trudno odczuć różnicę, nawet przy naprzemiennym przełączaniu się pomiędzy nimi.

Zużycie energii

Zużycie energii według producenta wynosi 16 kWh w trybie mieszanym i 10,8 kWh w mieście (dane dla cyklu WLTP). Jak to wygląda w praktyce? Poruszając się w korkach przy temperaturze wynoszącej 4 stopnie Celsjusza osiągnąłem... 5 kWh. Jednak jechałem tak tylko przez pół godziny, więc to mało wymierny wynik i podaję go raczej jako ciekawostkę.

Z kolei reszta trasy wiodła drogami różnej kategorii, po których poruszałem się z prędkością 60, 90 oraz 120 km/h. Średnio uzyskałem wynik 16,1 kWh, czyli zgodny z deklaracjami producenta.

Atto 2 jest oczywiście wyposażone w szerokie spektrum systemów asystujących. Te najczęściej używane, jak aktywny tempomat czy asystent pasa ruchu, sprawdzają się dobrze. Choć irytujący jest układ kontroli uwagi kierowcy. Wystarczy nieco dłuższe spojrzenie na zegary, np. w celu zmiany widoku wyświetlania danych, by system zaczął wydawać ostrzeżenia. Na szczęście można go wyłączyć, zresztą podobnie jak wiele innych systemów. Trzeba to jednak robić za pośrednictwem ekranu centralnego.

Jaka cena i kiedy w sprzedaży?

Ile będzie kosztował BYD Atto 2? Cen obowiązujących na polskim rynku jeszcze nie ujawniono. Wiemy za to ile to auto kosztuje w Hiszpanii. To pozwala przypuszczać, że nad Wisłą przyjdzie nam za nie zapłacić około 127-130 tys. zł. Biorąc pod uwagę konkurencję, byłaby to dobra cena. Szczególnie gdy weźmiemy poprawkę na bogate wyposażenie standardowe chińskiego SUV-a.

Z kim Atto 2 będzie rywalizować? Gdy spojrzałem na jego pudełkowate nadwozie od razu pomyślałem o Hyundaiu Insterze czy Fiacie Grande Panda. Jednak nic bardziej mylnego – te auta są znacznie mniejsze od BYD-a. W praktyce będzie on raczej konkurentem dla Skody Elroq czy Hyundai Kony EV. Oba te auta są jednak droższe i mają słabsze wyposażenie standardowe.

Czy to wystarczy aby BYD Atto 2 dobrze przyjął się na polskim rynku i deptał po piętach europejskim czy koreańskim konkurentom? O tym, jak zwykle, zadecydują klienci.