Cena i jakość to nie wszystko. Dlaczego chińskie MG HS rozczarowuje? Megatest

Jest pełnoprawnym SUV-em klasy kompakt, ale pod względem ceny potrafi zawstydzić samochody o rozmiar mniejsze. Ma bogate wyposażenie, nieźle wygląda i pozytywnie zaskakuje jakością. Czy chińskie MG HS na drodze spisuje się równie dobrze? To sprawdzamy w megateście najbogatszego wariantu Exclusive z przekładnią automatyczną.

O chińskich firmach motoryzacyjnych w ostatnim czasie jest coraz głośniej. I nie ma tym absolutnie nic dziwnego. Jak kwiaty po deszczu „wyrastają” w naszym kraju kolejni importerzy aut „made in China”. Aut, które z jednej strony budzą ogromną ciekawość, a z drugiej – równie wielkie obawy (TUTAJ przeczytasz o tym więcej).

Weźmy takie MG. Samochody tego producenta nie dość że imponują niezwykle atrakcyjnymi cenami, to jeszcze dorzucają do tego niespotykaną wręcz opiekę posprzedażową. Czyli 7 lat gwarancji z limitem do 150 000 km, a także 7-letnie darmowe przeglądy i 7-letnie assistance.

Do tej pory mieliśmy okazję sprawdzić podstawowy model tego wytwórcy, czyli MG ZS (TUTAJ znajdziesz obszerny test tego samochodu – również w formie wideo). To auto, które pod wieloma względami pozytywnie zaskakuje, choć nie jest pozbawione wad.

Apetyt rośnie w miarę jedzenia, dlatego po większym i droższym MG HS-ie nie tylko można, ale wręcz należy oczekiwać więcej.

Konkurent VW Tiguana

MG HS to przedstawiciel niezwykle popularnego w Europie segmentu kompaktowych SUV-ów. Jego teoretycznymi rywalami są więc m.in. Ford Kuga, Hyundai Tucson, Peugeot 3008 czy Volkswagen Tiguan. Tyle tylko, że przy przeglądaniu danych technicznych in minus zaskakuje jedna cecha chińskiego auta. To prześwit, wynoszący zaledwie… 14,5 cm.

Z tego względu bliżej HS-owi do zwyczajnych modeli osobowych niż uterenowionych. W przypadku Tiguana ten sam wymiar wynosi 20,0 cm, natomiast Tucson legitymuje się 18,1-centymetrowym prześwitem. Poza tym w chińskim aucie nie znajdziemy napędu 4x4 – również za dopłatą – choć w jego przedziale cenowym, o czym później, ciężko tego oczekiwać.

Ale innymi wymiarami nadwozie MG HS-a gra już w górnych rejestrach klasy kompakt. Od zderzaka do zderzaka mierzy 461 cm (Tiguan 2. generacji: 451 cm), a jego rozstaw osi wynosi imponujące 272 cm (Tiguan: 268 cm).

Z zewnątrz HS na tle mniejszego ZS-a prezentuje się bardziej dojrzale. Ma lepsze proporcje, większe koła (235/50 R18), a także coś na wzór dyfuzora w tylnym zderzaku oraz ukryte w tym ostatnim końcówki wydechu (i to dwie). Szczeliny pomiędzy elementami nadwozia są niewielkie, choć można mieć lekkie zastrzeżenie do dokładności montażu pokrywy bagażnika czy drzwi z prawej strony.

O tym, że HS to samochód wyższej klasy niż ZS świadczą choćby osłony progów drzwi, dzięki którym nie ubrudzimy sobie nogawek przy wysiadaniu z niego. Co istotne, górna część siedziska fotela spoczywa na wysokości 73 cm od nawierzchni, co oznacza, że zajmowanie miejsca w kabinie jest bardzo wygodne.

MG HS: duża kabina

MG HS oferuje ponadprzeciętnie przestronne wnętrze, szczególnie na szerokość, czym przewyższa choćby Renault Espace'a (TUTAJ znajdziesz test tego auta). W drugim rzędzie nie powinno nikomu zabraknąć miejsca na nogi, ani na stopy. Kanapa ma ustawiany kąt pochylenia dzielonego oparcia (w proporcji 60:40), a tunel środkowy okazuje się bardzo niski.

Jedynie ilość miejsca na głowy mogłaby być nieco większa, co wynika z seryjnego szklanego dachu panoramicznego w testowanej wersji Exclusive. Cenne centymetry zabiera obudowa rolety, przez co osoby o wzroście około 190 cm mogą już narzekać na niewystarczającą przestrzeń na głowy.

Zajmowanie miejsca w drugim rzędzie jest bardzo łatwe, dzięki szeroko otwieranym drzwiom. Ale większe wrażenie robią detale, jak choćby jakość wykończenia tylnej części foteli z kieszeniami na drobiazgi, które równie dobrze mogłyby znaleźć się w którymś z aut klasy premium. Podobnie jest z rozkładanym podłokietnikiem z miękko wyłożonym schowkiem.

Z przodu MG HS przekonuje szerokim zakresem wzdłużnej regulacji fotela kierowcy (seryjnie ustawianego elektrycznie, podobnie zresztą jak pasażera), który okazuje się zaskakująco wygodny. W wariancie Exclusive jest on kubełkowy i wyróżnia się dobrym trzymaniem bocznym. Poza tym zastosowano w nim manualną regulację lędźwiową, której próżno szukać w mniejszym ZS-ie.

Tapicerka skórzana (zapewne ze sztucznej skóry) z elementami z Alcantary sprawia porządne wrażenie. Tak samo, jak równe szwy, jakimi ją wykończono. Ponadprzeciętnie dobrze należy ocenić również jakość MG HS-a. Plastiki – także te twarde – prezentują się więcej niż przyzwoicie, poza tym nie brakuje tu przyjemnych dla oka detali.

Przykłady? Obszyty skórą daszek zegarów, skórzany pas biegnący przez całą szerokość kokpitu, bardzo ładne wykończenie tapicerki drzwi (atrybut wersji Exclusive), czy tunelu środkowego z niedużym lewarkiem 7-biegowej przekładni z dwoma sprzęgłami.

W stosunku do ZS-a nie widać też równie dużych oszczędności. Mamy więc podświetlenie lusterek w obudowach przeciwsłonecznych (LED-owe), gumowaną podpórkę na lewą stopę kierowcy, funkcję Auto we wszystkich szybach, a nawet aluminiowe nakładki pedałów i oświetlenie nastrojowe (w wersji Exclusive). Może nie jest to istotna wada, ale porty USB-a w liczbie czterech nie mają podświetlenia.

Dyskusyjna obsługa

W otoczeniu kierowcy nie brakuje półek i wnęk. Są też duże kieszenie w drzwiach oraz trzy zamykane schowki, z których najmniejszy (u dołu po lewej stronie kierownicy) nadaje się co najwyżej na portfel. Obok sporego schowka przed pasażerem znalazł się kolejny, umiejscowiony w regulowanym wzdłużnie podłokietniku.

Za ustawianą w dwóch płaszczyznach kierownicą o dużym zakresie regulacji w MG HS-ie siedzi się niestety za wysoko. Pod tym względem odczucia są zdecydowanie bliższe minivanom niż typowym modelom osobowym. Z pozycji fotela kierowcy przeszkadzają jeszcze szerokie przednie słupki dachowe, zlewające się z lusterkami wstecznymi, a przez to ograniczające widoczność.

Obsługa chińskiego auta nie należy do najbardziej intuicyjnych. Szczególnie w obrębie konsoli środkowej, na szczycie której znalazł się przyzwoity 10,25-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego z nawigacją. Pod nim umieszczono rząd przycisków, kierujących do konkretnych funkcji na centralnym ekranie, w tym m.in. do klimatyzacji.

Wśród nich brakuje chociażby obiegu wewnętrznego, a do regulacji głośności służą dwa osobne klawisze, które działają w tę samą stronę. Oznacza to, że zarówno chcąc zwiększyć poziom decybeli w kabinie, jak i obniżyć... oba naciskamy w dół. Trochę to dziwne.

Irytuje w szczególności obsługa klimatyzacji. Wciśnięcie przycisku w panelu pod ekranem przenosi do jej menu, gdzie mamy wielką pustą powierzchnię pośrodku i dwa rzędy wirtualnych klawiszy po skrajnych stronach oraz pasek u dołu.

Wszystkie ikony są niewielkie, co utrudnia obsługę. Poza tym z poziomu ekranu klimatyzacji nie ma możliwości cofnięcia się do wcześniejszego menu. Dlatego, aby np. wrócić do dobrze działającej, choć przez kabel, funkcji Android Auto, najpierw należy wyjść do głównego ekranu (fizycznym przyciskiem), a dopiero potem kliknąć w odpowiednie pole.

System multimedialny, choć nieco przestarzały, działa znacznie sprawniej niż w mniejszym ZS-ie. Do tego ma przyzwoite głośniki (w liczbie sześciu), silące się na basowe brzmienie, jednak grające niezbyt czysto. Mimo tego, biorąc pod uwagę cenę auta, są lepsze niż można by się tego spodziewać.

MG HS seryjnie zapewnia również czytelne cyfrowe zegary z 12,3-calowym ekranem. Nie jest on najwyższych lotów, ani też nie zapewnia zmiany sposobu wyświetlania danych, jednak jego obsługa okazuje się intuicyjna, a czytelność – przyzwoita.

Przeciętny bagażnik MG HS-a

Chińskie auto nie przekonuje za to swoimi możliwościami transportowymi. Bagażnik o pojemności od 448 l (identycznej jak w ZS-ie) do 1454 l jest wyraźnie mniejszy niż we wspomnianym wyżej VW Tiguanie drugiej generacji. W tym niemieckim SUV-ie ma on pojemność od 615 do 1655 l.

Jakby tego było mało, największy schowek MG okazuje się zaskakująco niski (wysokość do rolety to jedyne 29 cm) i pozbawiony regulacji poziomu podłogi. Na szczęście pod nią znalazła się duża, wyłożona wykładziną (!) wnęka na seryjny zestaw naprawczy, mogąca posłużyć jako dodatkowy schowek.

W bagażniku MG HS-a mamy ponadto tylko jedną wnękę, umieszczoną po prawej stronie. Próżno tu szukać choćby wieszaków na torby, dodatkowego gniazda 12V czy „sprytnego” organizera.

Ale imponuje on tym, czego absolutnie się po nim nie spodziewamy. To jakość wykładziny, jakim go wyłożono. Poza tym mamy tutaj oświetlenie diodowe (tylko z lewej strony), roletę z prowadnicami oraz elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika (otwieraną na maksymalną wysokość raptem 177 cm), choć reagującą ze zbyt dużym opóźnieniem na wciśnięcie przycisku.

Co istotne, po złożeniu oparć kanapy powstaje idealnie płaska podłoga. Ładowność MG HS-a to niezłe 488 kg.

Główny winowajca: układ kierowniczy

Od pierwszych metrów za kierownicą, MG HS imponuje jednym. To naprawdę wysoka sztywność skrętna nadwozia. W efekcie nawet na mocno podniszczonej drodze to chińskie auto nie „raczy” niepokojącymi dźwiękami, co jest tym bardziej godne uznania, że znalazł się w nim duży dach panoramiczny.

Na tle renomowanych europejskich rywali MG HS w czasie jazdy sprawia jednak wrażenie samochodu z innej epoki – dość ciężkiego i pozbawionego lekkości prowadzenia. Głównym winowajcą takiego stanu rzeczy jest układ kierowniczy. Niezbyt bezpośredni i o pozostawiającej sporo do życzenia precyzji, absolutnie nie zachęca do szybkiej jazdy.

Owszem, jego elektryczne wspomaganie ma przyzwoicie dobraną charakterystykę, dzięki czemu określenie granicy przyczepności nie sprawia większych problemów. Po kilkudziesięciu kilometrach pokonanych MG HS-em, praca jego układu kierowniczego przestaje być irytująca. Dzieje się tak podczas jazdy po mieście, w trasie, a nawet na drodze ekspresowej.

MG HS w codziennym użytkowania przekonuje ponadto dobrą kontrolą ruchów swojego nadwozia (lepszą niż w ZS-ie) i bezpiecznym zachowaniem na granicy przyczepności. Bezpiecznym, czyli bez nagłych, niespodziewanych reakcji.

Jego układ jezdny (kolumny McPhersona z przodu, zawieszenie wielowahaczowe z tyłu) pracuje cicho i szybko rozprawia się z pojedynczymi nierównościami. Owszem, przydałoby mu się nieco więcej sprężystości, jednak prezentuje przyzwoitą średnią. Przy pokonywaniu zapadniętych studzienek czy innych „kantów” w asfalcie do uszu pasażerów dociera jedynie przytłumione dudnienie z 18-calowych kół.

Ale po wjechaniu na autostradę, to chińskie auto po prostu zawodzi. Jego zawieszenie wydaje się „pływająco-myszkujące”, za co winić w głównej mierze należy właśnie układ kierowniczy. Na dodatek w kabinie robi się zbyt głośno. Tu i ówdzie słychać też szumy napierającego powietrza, ale pierwsze skrzypce gra 1,5-litrowy silnik.

Zbyt donośne brzmienie

No właśnie. Benzynowa jednostka napędowa z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa na papierze prezentuje się dość nowocześnie. Rozwija 162 KM przy 5500 obr./min oraz 250 Nm, rozciągniętych w zakresie 1500-4400 obr./min. Do współpracy ma 7-biegową przekładnię dwusprzęgłową, przekazującą moment obrotowy wyłącznie do przednich kół.

O ile producent zapewnia przyspieszenie ze startu zatrzymanego do 100 km/h w 9,9 s, o tyle testowy MG HS z przebiegiem około 4300 km na to samo potrzebuje o 0,6 s mniej. I to na lekko mokrym asfalcie oraz oponach zimowych. Nie jest więc źle!

Do plusów jednostki napędowej koncernu SAIC (właściciela MG) można zaliczyć też brak zjawiska turbodziury, o co dba skrzynia biegów, która nigdy nie pozwala wałowi korbowemu kręcić się zbyt nisko. Reakcje na gaz są sprawne, a sposób nabierania obrotów – dość miarowy.

Mimo tego, ze względu na donośne i mało przyjemne dla ucha wycie (już od 3500 obr./min), ma się wrażenie, że 1,5-litrowiec przy zmuszaniu do przyspieszeń bardzo się męczy. Do tego dochodzą jeszcze wibracje na kierownicy – tym większe, im szybciej kręci się wał korbowy silnika.

Kolejna istotna z punktu widzenia użytkownika wada to zbyt wysokie zużycie paliwa. Na drodze pozamiejskiej jeszcze jakoś można przełknąć 6,5 l benzyny potrzebnej na pokonanie 100 km. Za to w mieście, przy bardzo umiarkowanym ruchu, MG HS potrzebuje około 10 l/100 km.

W warunkach autostradowych (140 km/h) 1,5-litrowiec „wypija” już aż około 12 l/100 km. Prawdę mówiąc to poziom ponad 500-konnych modeli ze stajni… Porsche. Czyli absurdalny.

MG HS zdecydowanie najlepiej czuje się przy umiarkowanym tempie jazdy. Wtedy w kabinie jest dość cicho (61,4 dB przy 90 km/h), a skrzynia biegów przekonuje swoją całkiem sprawną i gładką pracą. Blisko maksymalnych obrotów zmienia ona biegi na wyższe szybko i bez szarpnięć, ale broni się jak może przed kickdownem.

W notatkach testowych na jego temat napisano, że „trwa całą wieczność”, w czym nie ma zbyt wielkiej przesady. Dzieje się tak, ponieważ chcąc wymusić maksymalne przyspieszenie przy podróżowaniu np. na 7. biegu, przed wbiciem właściwego przełożenia (np. 2.), po drodze „zahacza” ona o każde kolejne.

Za to przy niezbyt mocnym wciśnięciu gazu, gdy niezbędna jest redukcja o 1-2 biegi, skrzynia MG HS-a działa dość sprawnie. Brakuje jej jednak możliwości ręcznego wymuszania biegów, a tryb sportowy zbyt długo wstrzymuje się ze zmianą na kolejne przełożenie.

MG HS: nowoczesne systemy, ale...

MG HS z przekładnią DCT standardowo oferuje m.in. asystentów martwego pola i pasa ruchu oraz adaptacyjny tempomat. Ten ostatni działa przeważnie jak należy, czyli bez problemu wykrywa pojazdy z przodu i utrzymuje bezpieczną odległość do nich.

Da się go jednak zaprogramować jedynie do 150 km/h, a przy jeździe z prędkością ustawioną na 145 km/h wykazuje dziwną przypadłość. Otóż nie może się zdecydować, na którym biegu jechać – czy na najwyższym, czy też może na szóstym. W efekcie co chwilę, z uporem maniaka żongluje pomiędzy tymi przełożeniami. I to niezależnie czy droga jest płaska, czy też np. się wznosi.

Asystent martwego pola ma małą, niezbyt dobrze widoczną diodę, wpisaną w wewnętrzną osłonę lusterka, ale działa dobrze. Z kolei w przypadku utrzymywania na pasie ruchu zaleca się wyłączenie sygnału dźwiękowego. Dlaczego? Ponieważ jeśli przy zmianie pasa ruchu (z użyciem kierunkowskazu) nie zjedziemy wystarczająco szybko na drogę obok, uruchomi on bardzo głośny alarm.

Zdarza się, że asystent utrzymywania na pasie ruchu czasem nie wykrywa linii namalowanych na jezdni. Jeśli już zorientuje się, że takie są, MG HS bez problemu jedzie pośrodku swojego pasa. Niektórym może jednak przeszkadzać siła, z jaką wpływa na kierownicę, a wszystkim – beznadziejne działanie informacji o ograniczeniu prędkości, ponieważ nawet na autostradzie potrafi ono wyświetlać 70 km/h.

Co ważne, MG HS w teście Euro NCAP, przeprowadzonym w 2019 roku, otrzymało maksymalną notę 5 gwiazdek.

Imponujący stosunek ceny do wyposażenia

MG HS z 1,5-litrowym silnikiem i skrzynią ręczną kosztuje od 103 800 zł. Auto w standardzie oferuje m.in. dwa ekrany w kokpicie, tylne czujniki parkowania, reflektory LED, tempomat, a także klimatyzację i dostęp bezkluczykowy! To nie wszystko. Za tę kwoty otrzymamy również ostrzeganie o ruchu poprzecznym przy cofaniu, czy też asystentów martwego pola i utrzymywania na pasie ruchu.

Testowa odmiana Exclusive z przekładnią automatyczną w cenie 123 500 zł wręcz rozpieszcza wyposażeniem. Mamy tu więc dodatkowo m.in. adaptacyjny tempomat, dwustrefową klimatyzację automatyczną, zestaw kamer dookoła samochodu (dość niskiej jakości) czy dobrze świecące lampy główne LED z nieźle działającą funkcją automatycznego przełączania świateł z mijania na drogowe.

Ile kosztują rywale? Proszę bardzo. Najtańszy Volkswagen Tiguan trzeciej generacji, wprawiany w ruch przez 150-konny silnik benzynowy (skrzynia DSG), to wydatek od 153 390 zł.

Z kolei za ustępującego już Peugeota 3008 w drugim wcieleniu i ze 130-konną benzynową jednostką oraz automatem zapłacimy od 158 100 zł. Oba wyżej wymienione auta wyraźnie przegrywają z MG HS-em pod względem wyposażenia i opieki gwarancyjnej.

PODSUMOWANIE

MG HS to nie tylko zaskakująca cena i wyposażenie, ale również jakość i solidność wykonania. Kompaktowe auto z Chin przekonuje też obszerną kabiną oraz bezpiecznym prowadzeniem i przyzwoitym komfortem, ale z dala od autostrady.

W MG HS-ie najbardziej irytują głośny silnik oraz praca układu kierowniczego, szczególnie w czasie szybkiej jazdy. Nie przekonują też niezbyt przyjazna obsługa czy też nie najlepiej działające systemy wsparcia kierowcy.

PLUSY:

• jakość wykonania
• bardzo obszerna kabina
• znakomity stosunek wyposażenia do ceny
• fantastyczne warunki gwarancji
• przyzwoita praca zawieszenia
• bezpieczne prowadzenie
• dobre osiągi
• miękka praca przekładni

MINUSY:

• niezbyt przyjazna obsługa
• ograniczona wielkość bagażnika
• system multimedialny z małymi ikonami
• przeciętna widoczność w przód po przekątnej
• zbyt hałaśliwy i paliwożerny silnik, szczególnie na autostradzie
• irytujące zachowanie na autostradzie (głośność, zużycie paliwa, praca układu kierowniczego)
• brak możliwości domówienia pojedynczych dodatków (poza lakierem metalizowanym)
• fatalna reakcja przekładni na kickdown