21 maja 2024

Chce być elektrycznym Range Roverem dla rodziny. Czy Kia EV9 ma ku temu wystarczające kompetencje? | MEGATEST

To największy SUV w ofercie tego koreańskiego wytwórcy. Choć imponuje komfortem, materiałami, wyposażeniem oraz przestrzenią w kabinie, na drodze potrafi być zaskakująco żwawy. Czy elektryczna Kia EV9 AWD GT-Line jest warta aż 368 900 zł?

Kia EV9 stanowi popis możliwości koreańskiej marki. I to dosłownie. Jest największym elektrycznym autem tego wytwórcy, największym na platformie E-GMP i najlepiej wykończonym. Przynajmniej po tej stronie Atlantyku.

Przy okazji to też najdroższa Kia w cenniku, nie licząc potężnego 585-konnego EV6 GT (399 900 zŁ). Za EV9 Koreańczycy wołają od 323 900 zł. W czteronapędowej odmianie GT-Line stanowi ono z kolei wydatek 368 900 zł. Nieco mniej pieniędzy kosztuje wersja AWD Earth – od 343 900 zł.

Jak na Kię to bardzo dużo pieniędzy, ale z drugiej strony EV9 to imponujący elektryczny SUV dla rodziny. Na dodatek zaopatrzony w 800-woltową architekturę elektryczną oraz multum nowoczesnego wyposażenia.

Kia EV9: nadwozie

O urodzie się nie dyskutuje. I kropka. Kia EV9 to bez wątpienia kolos na kołach. Auto wygląda na wielkie oraz bardzo masywne. I takie w rzeczywistości jest. Na długość mierzy 501,5 cm, na szerokość ma 198 cm, a na wysokość – 178 cm.

Wymiarami przewyższa m.in. Range'a Rovera Sporta (odpowiednio, 494,6, 204,7 i 182 cm). Ale nie równa się z nim pod względem prześwitu. W przypadku tego brytyjskiego „arystokraty” wynosi on 21,6-28 cm, co jest zasługą m.in. pneumatycznego zawieszenia.

Kii EV9 muszą wystarczyć jedynie klasyczne sprężyny i amortyzatory (bez funkcji zmiennej sztywności). W rezultacie jej prześwit wypada bardzo przeciętnie – to tylko 17,7 cm.

Za to nadwozie ma świetną sztywność skrętną i jest zaopatrzone w plastikowe osłony u dołu, a także w osłony progów. Dzięki tym ostatnim pasażerowie nie brudzą sobie nogawek, szczególnie podczas wysiadania z kabiny.

Aby obniżyć współczynnik oporu powietrza, który w Kii EV9 wynosi 0,28, Koreańczycy zastosowali klamki chowane w nadwoziu. Co istotne, wysuwają się one przy podchodzeniu do auta z kluczykiem w kieszeni, a te przednie są delikatnie podświetlane i zaopatrzone w czujniki dostępu bezkluczykowego.

Lusterka zewnętrzne wyposażono w funkcję automatycznego przyciemniania, dzięki czemu nie rażą podczas jazdy z ostrym słońcem świecącym od tyłu. Niestety, zabudowano je u podstawy szerokich słupków A, co negatywnie wpływa na widoczność z miejsca kierowcy.

Lusterko wewnętrzne może przekazywać nie tylko klasyczny obraz, ale i z kamery, zamontowanej w dolnej krawędzi spojlera dachowego. Zwiększa to pole widzenia, a także sprawia, że w ciemnościach widać nieco więcej niż zazwyczaj.

Solidny bagażnik

Bagażnik w wersji 6-miejscowej wręcz imponuje swoją pojemnością. Mierzy od 333 (przy rozłożonych wszystkich siedzeniach) przez 828 (rozłożone dwa rzędy) po 2393 l (za pierwszym rzędem siedzeń). Próg załadunkowy znajduje się wysoko, bo 79 cm, ale przynajmniej pokrywa otwiera się na porządne 189 cm.

Funkcjonalność największego ze schowków Kii EV9 nie budzi zastrzeżeń. Pracują na nią m.in. dwa haczyki na torby, specjalne miejsce na roletę, otwierana wnęka czy po gniazdku 250 i 12V.

To koreańskie auto nadaje się bardzo dobrze do transportu długich przedmiotów. Przewiezie bowiem rzeczy o długości aż 197 cm. Również ładowność wypada ponadprzeciętnie, szczególnie jak na elektryka. Wynosi bowiem solidne 651 kg.

Kia EV9: wnętrze

Koreański SUV występuje w dwóch wariantach kabiny: 6- lub 7-miejscowym. Pierwszy z nich – jak testowana Kia EV9 – wymaga 7000 (pakiet Lounge) lub 9000 zł dopłaty (pakiet Relax). Niezależnie od wyboru, w drugim rzędzie znajdują się dwa duże, niezależne fotele.

W przypadku pierwszego pakietu (Lounge) można je obracać o 90 lub 180 stopni. Z kolei wariant Relax (w testowanym aucie) zapewnia m.in. wysuwany podnóżek oraz szerokie zagłówki z regulowanymi zewnętrznymi częściami. Można je przybliżać i oddalać od głowy, co jest przydatne np. podczas drzemki.

Kabina Kii EV9 oferuje bardzo dużo przestrzeni w pierwszych dwóch rzędach. Fotele kierowcy i pasażera obok są niezwykle komfortowe. Zapewniają m.in. wszechstronną regulację, a także wentylację i ogrzewanie. Dodatkowo ten po stronie pasażera dysponuje przyjemnym masażem, a oba – miękkimi zagłówkami z regulacją w dwóch płaszczyznach.

W rezultacie świetnie nadają się w daleką podróż. Z kolei w przerwie na ładowanie można skorzystać z trybu relaksacyjnego. Po jego uruchomieniu z przodu siedziska wysuwa się dodatkowa podpórka, a oparcie – kładzie się.

Fotel kierowcy dysponuje również aktywnym podparciem, co czuć np. przy gwałtownym dodaniu gazu. Wtedy boczne poduszki przywierają mocniej do tułowia.

Drugi rząd siedzeń

Dwa osobne siedzenia drugiego rzędu zaopatrzono we wzdłużną (elektryczną) regulacją na odcinku 13 cm. W rezultacie, po ich przesunięciu w stronę bagażnika i ustawieniu fotela kierowcy na 1 m od pedałów, pasażerowie mają do dyspozycji bardzo dużo miejsca.

Dokładnie 80 cm. Czyli więcej niż w testowanych już przez nas Land Roverze Defenderze V8 (77 cm), czy Volvo S90 (79 cm). W wariancie GT-Line oba fotele drugiego rzędu są standardowo nie tylko elektrycznie ustawiane, ale i podgrzewane oraz wentylowane. Zaopatrzono je również w tryb relaksacyjny.

Pasażerów drugiego rzędu ucieszą też dodatkowy panel klimatyzacji, nawiewy w dachu czy po porcie USB-C, umieszczonym z boku oparć foteli 1. rzędu. Poza tym do ich dyspozycji są duży, wysuwany schowek w konsoli środkowej oraz spora, gumowana tacka na drobne rzeczy.

Trzeci rząd siedzeń

Dostęp do trzeciego rzędu okazuje się o niebo lepszy niż ten np. w Renault Espace czy wspomnianym Land Roverze Defenderze V8. Główna w tym zasługa bardzo szerokich drzwi.

Aby móc zająć tam miejsce należy wcisnąć przycisk na górnej krawędzi oparcia środkowego fotela lub z jego boku. Wtedy składa się jego oparcie, a całe siedzenie „wędruje” do przodu. Mimo tego, zajmowanie miejsca w 3. rzędzie wymaga pewnej gimnastyki.

Różnica na korzyść Kii EV9 względem wyżej wymienionych aut polega jednak na tym, że możemy tu swobodnie postawić stopę przy krawędzi drzwi, a nie musimy jej przenosić od razu (wprost z nawierzchni) ponad fotelem.

Siedzenia ostatniego rzędu mają bardzo krótkie siedziska (o 6 cm mniejsze niż te w 2. rzędzie) i są nisko zabudowane. W efekcie wyżsi pasażerowie mogą zapomnieć o podparciu ud. Za to kabina okazuje się całkiem szeroka, a na głowy nie brakuje miejsca.

Przestrzenią na kolana trzeba już dzielić się z osobami zasiadającymi w 2. rzędzie. Jeśli maksymalnie cofną one swoje fotele – robi się już ciasno. Ale wystarczy jednak, że zrezygnują np. z 6 cm przestrzeni dla siebie (wtedy mają ilość miejsca na poziomie tego w 2. rzędzie Seata Ateki), by z tyłu można było odbyć nawet w miarę wygodną podróż.

Co ciekawe, oparcia są tutaj osobno regulowane za pomocą przycisków po bokach. Siedziska zaopatrzono także w Isofixy, co razem z tymi w środkowym rzędzie oznacza, że można bezpiecznie zamontować cztery foteliki dla dzieci (w fotelu pasażera z przodu nie ma Isofixa). Podróż w trzecim rzędzie umilają nawiewy w dachu oraz po porcie USB-C.

Kia EV9: obsługa

Obsługa elektrycznej Kii EV9, pomimo jej bardzo nowoczesnego charakteru, okazuje się całkiem konwencjonalna. Znajdziemy tu więc klasyczne, fizyczne przyciski na kierownicy, zwyczajne dźwigienki, czy osobne klawisze do podstawowych ustawień klimatyzacji (m.in. temperatury i siły nawiewu).

Do wgłębiania się w jej funkcje służy jednak osobny, 5,3-calowy ekran, wciśnięty pomiędzy cyfrowe zegary, a centralny wyświetlacz (oba o przekątnej 12,3” i wysokiej rozdzielczości). Niestety, jest on praktycznie niewidoczny z miejsca kierowcy, ponieważ zasłaniają go kierownica i spoczywające na niej ręce w najbardziej prawidłowym ustawieniu (na godzinie 9:15).

Niekonwencjonalne rozwiązanie stanowi starter silnika, umieszczony na dźwigni do wyboru kierunku jazdy przekładni 1-stopniowej. Nietypowo, bo na dolnej krawędzi obudowy poduszki powietrznej kierownicy z podświetlanym logo, znalazły się również klawisze trybów jazdy. Jeden służy do obsługi podstawowych ustawień, a drugi – do terenowych.

System multimedialny ma czytelne, dobrze rozplanowane menu, szybko reagującą na dotyk matryce i świetnie łączy się z funkcjami Android Auto/Apple CarPlay. W końcu czyni to bezprzewodowo, co do tej pory nie było normą w autach Kii.

Obsługa głosowa wciąż nie jest najlepsza, a na dodatek głos damski ma nagminną tendencję do stosowania… końcówek rodzaju męskiego. Poza tym, umieszczone pod centralnym ekranem, dotykowe pola ze skrótami do podstawowych funkcji systemu informacyjno-rozrywkowego, nie do końca przekonują.

Nie dość że nie zawsze należycie reagują, to jeszcze łatwo o nie zahaczyć podczas korzystania z dotykowego wyświetlacza. Są akurat w miejscu, gdzie opiera się dłoń, dlatego zmieniając np. stację radiową, łatwo niechcący przejść do ekranu z mapą nawigacji.

Cyfrowe zegary nie są przeładowane funkcjami (niestety nie wyświetlają mapy nawigacji), a rozbudowany ekran head-up o przekątnej 12” ma bardzo wysoką jakość. Szkoda, że seryjna ładowarka indukcyjna bardziej nagrzewa telefon niż uzupełnia poziom jego baterii.

Jakość klasy premium

Słowo „jakość” często ciśnie się na usta przy ocenie sposobu, w jaki wykończono Kię EV9. Skóra Nappa m.in. na fotelach i podłokietnikach jest gruba, mięsista i przyjemna w dotyku. Poza tym dużo tu miękkich tworzyw – również na pokrywie schowka w kokpicie przed pasażerem.

Prawdę mówiąc jakością zastosowanych materiałów, poziomem ich spasowania oraz sposobem działania przycisków i przełączników, elektryczny SUV z Korei bez problemu mógłby odnaleźć się wśród modeli segmentu premium.

Ba, w niektórych aspektach potrafi nawet przyćmić BMW czy Audi.

Kia EV9: wrażenia z jazdy

Kia EV9 jest duża – to już wiadomo. Jest również ciężka – waży 2589 kg. Poza tym nie korzysta z pneumatyki czy z adaptacyjnych amortyzatorów, ale ma bardzo nisko położony środek ciężkości. Oczywiście, to zasługa baterii trakcyjnej o pojemności użytkowej 96,0 kWh (nominalnie: 99,8 kWh).

Waży ona 566,5 kg i typowo dla aut elektrycznych została zabudowana w podłodze, w przestrzeni pomiędzy osiami. Do tego dochodzą klasyczne zawieszenie z kolumnami McPhersona z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu.

Po ruszeniu z miejsca tym, co od razu zwraca uwagę, jest precyzyjny układ kierowniczy. Pracuje on lekko i przyjemnie, pozwalając bez problemu trzymać w ryzach to duże auto. Jedynie przy przykręcaniu Kii EV9 „śruby w zakrętach” można narzekać na niewystarczające sprzężenie zwrotne.

Podczas jazdy ten koreański SUV zawsze wydaje się mniejszy i lżejszy niż jest w rzeczywistości. I to bez uciekania się do stosowania tylnej osi skrętnej czy aktywnych stabilizatorów. Choć na krętej drodze przechyły są bardziej wyczuwalne niż np. w BMW X5, Kia pozytywnie zaskakuje łatwością, z jaką wjeżdża nawet w ciasne skręty oraz bliską neutralnej charakterystyką swojego układu jezdnego.

Owszem, wysokie EV9 przy nagłych manewrach, jak np. wymijanie przeszkody, wpada w delikatne bujanie, jednak jest ono szybko gaszone. Na większe kołysanie nie pozwala bowiem szybko i skutecznie działające ESP.

Bardzo dobra trakcja

Trakcja, dzięki napędowi na obie osie i kołom o rozmiarze 285/45 R21, okazuje się bardzo dobra. Przy ostrym dodaniu gazu na wyjściu z zakrętu wyczuwa się, że ten SUV z Korei bardziej odpycha się za pomocą kół tylnej osi niż przedniej. Kia EV9 nie przepada jednak za koleinami, a w czasie jazd testowych kilka razy zdarzyło się, że w zakręcie na poprzecznym uskoku delikatnie przestawiło jej tylną oś.

Poza tym EV9 prowadzi się bardzo stabilnie i pewnie przy wysokich prędkościach. Na dobrych drogach zapewnia też odpowiednio wysoki komfort, jednak na gorszych – nie jest już tak różowo. O ile progi zwalniające i nieduże pojedyncze zagłębienia są wybierane szybko i skutecznie, o tyle przy nagromadzeniu nierówności zawieszenie zbytnio się… „potyka”.

Z kolei całe auto „potyka się” podczas jazdy wąskimi uliczkami centrów miast. Wtedy dają o sobie znać jego wymiary oraz niezbyt dobra zwrotność, którą puentuje 12,3-metrowa średnica zawracania.

Zdecydowanie najjaśniejszym elementem układu jezdnego elektrycznej Kii są hamulce. Sam pedał ma dobrze, wręcz „spalinowo” dobraną progresję, a droga hamowania – zarówno „na zimno”, jak i przy rozgrzanych tarczach – imponuje.

Szczególnie w drugim scenariuszu, kiedy to ważące ponad 2,5 t auto ze 100 km/h zatrzymuje się po zaledwie 35 m!

Kia EV9: silniki

Do napędu Kii EV9 GT-Line służą dwa silniki o łącznej mocy 384 KM i maksymalnym momencie podniesionym do 700 Nm. W stosunku do wersji wyposażenia Earth to o 100 Nm więcej.

Kia zapewnia wybór trzech podstawowych trybów jazdy. Obok Normal, są to Eco i Sport. W opcji występują jeszcze ustawienie My Drive – można w nim dostosować pod siebie działanie najważniejszych podzespołów – a także trzy programy do jazdy terenowej (śnieg, piasek i błoto).

Typowo dla elektryków, Kia EV9 oferuje pokłady momentu obrotowego, dostępne od zerowych obrotów. Reakcje na gaz i osiągi są jednak bardzo różne w zależności od programu jazdy. W Eco okazują się mocno stonowane, a osiągi – bardzo przeciętne.

Według pomiarów przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi wtedy 10,2 s. Ewidentnie w koreańskim aucie brakuje przycisku kickdown pod prawym pedałem (tak samo, jak w Tesli Model Y). W rezultacie np. przed wyprzedzaniem, warto sięgnąć do innego trybu jazdy.

Wystarczy choćby Normal, w którym Kia EV9 od 0 do 100 km/h rozpędza się w czasie identycznym, jak w programie Sport. Czyli w 5,1 s (fabrycznie: 5,3 s). Różnica pomiędzy oboma ustawienia polega wyłącznie na szybkości reakcji na gaz – w drugim okazują się one bardzo żywiołowe.

Do 140 km/h elektryczna Kia rozpędza się w 9,7 s. To wynik o 0,5 s lepszy niż np. w przypadku 500-konnego Land Rovera Defendera V8. Z kolei 455-konne, hybrydowe Volvo S90 T8 AWD na to samo potrzebuje o 0,2 s czasu mniej (0-140 km/h w 9,5 s).

Tylko niezłe zużycie energii

Ale w aucie na prąd nietrudno uzyskać doskonałe osiągi. Znacznie większe wyzwanie stanowi zasięg na jednym ładowaniu. Kia EV9 przy temperaturze około 10 stopni Celsjusza w trasie potrzebuje przeciętnie 21,1 kWh/100 km.

W mieście, m.in., dzięki rozbudowanej, wielostopniowej rekuperacji (obsługiwana łopatkami przy kierownicy), w umiarkowanym ruchu z 96-kilowatogodzinnej baterii koreańskiego elektryka średnio wyparowuje 22,2 kWh prądu na 100 km.

Duża masa własna i spora powierzchnia czołowa sprawiają, że na drodze ekspresowej Kia okazuje się energożerna. Podczas jazdy pod wiatr, a następnie z wiatrem przy prędkości oscylującej wokół 120 km/h (na odcinku dwa razy po 60 km), uzyskaliśmy wynik na poziomie 32 kWh/100 km. Ponad 600-konna Tesla Model Y potrafi być znacznie oszczędniejsza, o czym przeczytasz TUTAJ.

Średnio daje to 25,1 kWh, co przekłada się na realny zasięg 380 km. W chłodne dni to koreańskie auto docenimy za seryjną pompę ciepła.

Kia EV9: ładowanie

Kia EV9 ma 800-woltową architekturę elektryczną. Dzięki temu potrafi przyjąć prąd z maksymalną mocą 209 kW, ale i utrzymać wysoką stabilność ładowania. W efekcie, zgodnie z danymi technicznymi to koreańskie auto jest w stanie zwiększyć ilość prądu w baterii z 10 do 80% w czasie zaledwie 24 minut. Oczywiście, potrzeba do tego odpowiedniej ładowarki – najlepiej o mocy 350 kW.

Nasz tradycyjny słupek testowy dysponuje jednak „tylko” 130 kW. Ale to wystarczy, aby docenić tego wielkiego SUV-a za możliwości ładowania. Praktycznie do 79-80% na naszej ładowarce akumulator Kii przyjmuje prąd z mocą zbliżoną do 130 kW.

Później zaczyna ona powoli spadać. I tak, od 81% mamy 92 kW, następnie od 86% jest to 62 kW, a od 90% – 49 kW. Powyżej 96% moc ładowania zmniejsza się do 27 kW, a później – praktycznie do maksymalnej pojemności baterii – utrzymuje na 21 kW.

Akumulator trakcyjny Kii dysponuje funkcją kondycjonowania i jest objęty 8-letnią gwarancją z limitem do 150 tys. km. Ciekawostka – jeśli minimalna pojemność baterii w trakcie okresu gwarancyjnego spadnie poniżej 70%, producent musi wymienić celę lub cele, aby przywrócić jej stan powyżej tej wartości.

Kia EV9: bezpieczeństwo

Kia EV9 imponuje pod względem bezpieczeństwa, choć nie do końca. O ile w testach Euro NCAP uzyskała maksymalną notę 5 gwiazdek, o tyle za ochronę dorosłych pasażerów dostała przeciętny wynik 84%.

Auto seryjnie ma 9 poduszek powietrznych, w tym centralną w fotelu kierowcy. Poza tym jego wyposażenie obejmuje m.in. seryjnego w GT-Line asystenta martwego pola, przekazującego obraz z kamer w lusterkach, adaptacyjny tempomat, utrzymywanie na pasie ruchu czy wspomaganie jazdy na autostradzie.

Ten ostatni system w połączeniu z asystentem pasa ruchu znakomicie spisuje się podczas podróżowania drogami dwupasmowymi. Działa przekonująco i pozwala na odprężenie podczas jazdy.

Dodatkowy atut Kii EV9, choć raczej gadżet, to samoczynny system zmiany pasa ruchu. Aby go uruchomić wystarczy włączyć kierunkowskaz i… oczywiście znajdować się na autostradzie. Wtedy ten koreański SUV, po spełnieniu licznych wytycznych, sprawnie i miękko przejedzie na sąsiedni pas.

Co ciekawe, na drodze trzypasmowej układ ten nie działa.

Kia EV9: wyposażenie i cena

Kia EV9 AWD GT-Line stanowi wydatek 368 900 zł. Jak na przedstawiciela koreańskiej marki, to wręcz bardzo dużo pieniędzy. Ale jak na niezwykle nowoczesnego i absolutnie fantastycznie wyposażonego SUV-a na prąd, cena nie wydaje się specjalnie wygórowana.

Tym bardziej że na pokładzie, oprócz skóry Nappa, znajdziemy m.in. świetne audio firmy Meridian (tej samej, co w modelach Range Rovera), trójstrefową klimatyzację, multum systemów wsparcia czy wentylację foteli w dwóch rzędach.

PODSUMOWANIE

EV9 jest flagowym modelem Kii na europejskim rynku. To auto imponujące wyposażeniem, poziomem dopracowania, jakością, osiągami, szybkością ładowania, a przede wszystkim przestronną i funkcjonalną kabiną. I choć jak na Kię kosztuje krocie, to bardzo udany samochód.

Ale nie bez wad. Pomimo zaawansowanej techniki, dziwi, że EV9 nie ma choćby adaptacyjnych amortyzatorów. Zasięg przy jeździe miejskiej i z dala od dróg szybkiego ruchu jest satysfakcjonujący. Ale na drodze ekspresowej już szybko znika, co jest największą wadą tego SUV-a.

Z jednej strony mamy więc wygodny, rodzinny okręt na dalekie podróże, z drugiej zasięg na drogach szybkiego ruchu nie przekonuje. Mimo wszystko Kia EV9 wcale nie jest daleka, aby móc nazwać ją elektrycznym Range Roverem dla rodziny. Tak naprawdę brakuje głównie wyższego komfortu na gorszych drogach.