Co daje miękka hybryda?
Kiedyś to rozwiązanie stosowali tylko nieliczni producenci. Dzisiaj miękka hybryda na stałe zagościła do nowych samochodów i nie ma już praktycznie producenta, który by jej nie oferował. Jakie są plusy i minusy takiego rozwiązania?
Prekursorem w zastosowaniu miękkiej hybrydy w samochodach na szeroką skalę był koncern Honda. Pierwszym z nich był Insight, zaprezentowany w 1999 roku. Dysponował on dwoma silnikami – spalinowym i elektrycznym – z których tylko ten pierwszy wprawiał w ruch przednie koła.
Czym jest miękka hybryda?
Miękka hybryda to najprościej rzecz ujmując układ silnika spalinowego i elektrycznego, ale bez możliwości jazdy wyłącznie na prądzie. W odróżnieniu do samochodów z miękką hybrydą, bez udziału silnika spalinowego mogą poruszać się nawet najstarsze pełne hybrydy. Z kolei nowoczesne mogą w ten sposób pokonać już ładnych kilkanaście kilometrów, a gdy są ładowane z gniazdka (hybrydy plug-in) – nawet ponad 100 km.
W miękkiej hybrydzie silnik elektryczny jedynie wspomaga jednostkę spalinową, co ma kilka plusów. Przede wszystkim poprawia jej osiągi oraz ogranicza zużycie paliwa. System hybrydowy odzyskuje energię podczas hamowania i ładuje nią baterie (tak samo, jak w pełnych hybrydach).
Są jednak minusy. To nieco podniesiona cena względem auta spalinowego bez takiego rozwiązania, a także, co nie jest regułą, ograniczona przestrzeń w bagażniku.
Hyundai Tucson – przykład prawie idealny
W Hyundaiu Tucsonie mamy możliwość porównania odmian: zwykłej i z układem miękkiej hybrydy. Producent zaoferował bowiem wersje z silnikiem 1.6 o mocy 150 KM w tych dwóch specyfikacjach. Nie jest to co prawda idealne porównanie, bo wersja bez hybrydy dysponuje przekładnię ręczną, a ta z 48-woltowym układem – skrzynią dwusprzęgłową.
Bez różnic są tutaj maksymalna moc (150 KM) oraz maksymalny moment obrotowy (250 Nm w zakresie 1500-4000 obr./min). Co ciekawe, obydwa warianty Tucsona rozwijają dokładnie taką samą prędkość maksymalną, która wynosi 189 km/h, ale w przypadku przyspieszenia od 0 do 100 km/h pojawiają się już pewne różnice (TUTAJ przeczytasz test Hyundaia Tucsona HEV).
Zwykła wersja potrzebuje na to 10,3 s, natomiast odmiana z układem miękkiej hybrydy – o 0,7 s mniej. Według danych producenta (cykl WLTP) Tucson z elektrycznym wspomaganiem zużywa mniej benzyny. W danych technicznych podawany jest zakres średni od 6,5 do 6,8 l (w zależności od wersji wyposażeniowej). Wersja bez układu mild hybrid średnio potrzebuje 6,6-7,0 l/100 km.
Co ciekawe, nie ma dużej różnicy w masie pojazdu. Zwykła odmiana 1.6 T-GDI waży 1425 kg, a wersja hybrydowa – 1491 kg (różnica w masie skrzyń biegów jest niewielka). Pozostaje jeszcze kwestia bagażnika. W danych producenta pojemność największego ze schowków w Tucsonie wynosi, odpowiednio, 620 l (1.6 T-GDI) i 577 l (odmiana mild hybrid).
Jak to jest z tym CO2?
Producentom samochodów opłaca się wytwarzać miękkie hybrydy, ponieważ Unia Europejska przewidziała kary dla tych, których auta przekraczają dopuszczalne i coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Z punktu widzenia klienta ekologia ma jednak drugorzędne znaczenie.
Możemy założyć, że świadomość ekologiczna będzie wzrastać, ale dalej różnice w emisji CO2 na przykładzie Hyundaia Tucsona są na tyle niewielkie, że można je zniwelować jeżdżąc w sposób ekonomiczny (albo po prostu mniej, wybierając tam gdzie się da np. podróż piechotą lub rowerem).
Podajmy je dla porządku. Odmiana hybrydowa, w zależności od wersji wyposażenia, emituje do atmosfery od 147-154 gramów CO2 na 100 km, a standardowa – 150-159 gramów CO2/100 km.
Czy jest więc sens dopłacać? Zawsze można patrzeć na nieco lepsze osiągi wersji hybrydowej, a w przypadku Hyundaia Tucsona – także możliwość zakupu wersji ze skrzynią automatyczną.