Daewoo Tico: zrobiło swoje, może odejść?

Techniczny bliźniak Suzuki Alto pojawił się na rynku w 1991 r., a od 1993 r. był oferowany w Polsce. Początkowo sprzedaż szła raczej słabo, ale przełom nastąpił w 1996 r. – wtedy rozpoczęto montaż Tico na Żeraniu w Warszawie. I nagle się okazało, że trzydrzwiowe Cinquecento wcale nie musi być domyślnym wyborem. I że Daewoo jest dużo lepsze niż wiele osób myślało. No i świetnie, ale czemu do dziś tych aut przetrwało tak niewiele?

Powiedzieć, że w pierwszej połowie lat 90. w Polsce królował Fiat, to tak naprawdę nie powiedzieć nic. Sprzedawało się wszystko: „Cieniasy”, Punto, nawet – Maluch. Hegemonii włoskiej marki, mającej przecież bardzo dobre powiązania z naszym krajem, nie bardzo miał kto zagrozić. A już szczególnie pewnie Fiat mógł się czuć w tym, co umiał najlepiej – czyli w segmencie aut najmniejszych. Daewoo Tico? O nim mieliśmy dopiero usłyszeć.

No właśnie, i wtedy pojawił się on: cały z Korei, ale z japońskimi genami (Suzuki Alto). Najpierw przypływał zza morza, ale potem zadomowił się na Żeraniu. I pokazał, że w małe auta „umie” też kto inny. I że w statystykach sprzedaży można pokonać nawet Fiata. No to czemu tak mało Tico przetrwało do dziś? Skoro Fiatów Cinquecento (i Seicento) wciąż jeszcze trochę z nami jest? Sprawdźmy.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Daewoo Tico: kluczowe było przejęcie Żerania

Ale od początku. Daewoo Tico zadebiutowało w Korei w 1991 r. jako licencyjna wersja produkowanego od 1988 r. Suzuki Alto. W Tychach ruszała wtedy produkcja długo wyczekiwanego i nowoczesnego Fiata Cinquecento – ludzie wyposzczeni po jeżdżeniu Trabantami, Maluchami i PKS-em wypatrywali „Cieniasa” jak zbawcy. I ruszyli do salonów. Fiat Cinquecento z miejsca stał się hitem i nie miał zamiaru swej pozycji poddawać.

Wielu liczących się rywali Fiat zresztą nie miał, a na wprowadzone w Polsce 1993 r. Tico (import przez prywatną firmę z Warszawy) spoglądano pewnie na początku bardziej z zaciekawieniem, niż z jakąś poważną obawą. I faktycznie, pierwsze lata nie zapowiadały niczego szczególnego, ale na przełomie 1995 i 1996 r. Daewoo zdobyło przyczółek w postaci fabryki FSO na Żeraniu. No i niemal z miejsca ruszył tam montaż Tico. Logo koreańskiej marki trafiło na koszulki Legii (nota bene, klub przez jakiś czas nazywał się… Legia-Daewoo Warszawa!), a małe Daewoo – pod strzechy. 

Pięciodrzwiowe nadwozie, czyli recepta na sukces w segmencie A

No i poszło szybko: Koreańczycy zamknęli rok 1998 z pozycją lidera rynku (drugie miejsce dla Lanosa), a Tico zostawiło w pokonanym polu wszystkich rywali. Z Fiatem włącznie. Co zadecydowało o sukcesie? Przede wszystkim – świetny stosunek ceny Tico do oferowanych możliwości. Inna sprawa, że Włosi byli na etapie przechodzenia z Cinquecento na Seicento, więc sprzedaż akurat wtedy nieco spadła. Poza tym pięciodrzwiowe nadwozie Tico dawało więcej możliwości niż trzydrzwiowe w Cinquecento i Seicento. Bagażnik był równie mały (ok. 140 l), ale już zajmowanie miejsc z tyłu i ilość miejsca nogi robiły w Daewoo spore wrażenie. 

Silnik? Daewoo postawiło na licencyjną konstrukcję Suzuki, czyli na motor 0.8 R3 z zasilaniem gaźnikowym. Moc wynosiła 41 KM, a maksymalny moment – oszałamiające 60 Nm. Zasilanie to oczywiście gaźnik, no ale skoro silnik wywodził się z lat 80. XX w., to chyba nie mogło być inaczej. Inna sprawa, że Fiat w Cinquecento 700 też stawiał na gaźnik (miały go też – zwłaszcza na początku – krajowe „900-ki”), a wtrysk (SPI) miała np. odmiana 1.1 montowana w Sportingu.

Daewoo Tico: każdy silnik, pod warunkiem, że 0.8 SOHC

Wróćmy jednak do Tico. Bo o ile „Cienki” dawał jakiś wybór, o tyle Daewoo – żadnego. Silnik był jeden i albo ktoś to kupował, albo nie. Osiągi? Około 17 s do „setki” i prędkość maksymalna na poziomie 143 km/h dziś mogą wywołać jedynie uśmiech pobłażania, ale wtedy to była dobra klasowa średnia. No i jakkolwiek to nie zabrzmi, to dynamika do 70-80 km/h była całkiem niezła, silnik 0.8 SOHC też stosunkowo mało palił. Ciekawostka: Tico dostępne było też z klasyczną automatyczną skrzynią biegów, która może nie poprawiała osiągów (a wręcz przeciwnie…), ale za to znacząco podnosiła cenę. No i m.in. z tego względu dziś Tico Automatic z polskiego rynku to już w zasadzie biały kruk.

Jeśli w przypadku Tico możemy z dzisiejszej perspektywy na coś narzekać, to będzie to bardzo wysoka podatność na rdzę (patrz też dalej) oraz dość niski poziom bezpieczeństwa. Już w latach 90. Tico trudno było w tym względzie nazwać wzorcem, choć trzeba też przyznać, że Daewoo starało się coś z tym zrobić – m.in. dodatkowe wzmocnienia w drzwiach. Hamulce? Z przodu mamy tarcze, z tyłu – bębny. Zawieszenie to prosta i sprawdzona konstrukcja: z przodu kolumny resorujące, z tyłu – oś z drążkiem reakcyjnym (Panharda).

Debiut Matiza nie oznaczał końca dla Tico. Oba auta sprzedawano równolegle

W 1998 r. miały miejsce dwa ważne wydarzenia. Po pierwsze: na rynku pojawił się następca Tico, czyli Matiz. Technika wciąż była niemal ta sama, ale nadwozie zyskało nieco nowocześniejszy wygląd, pojawiło się też trochę współczesnego wyposażenia. 

Po drugie: mimo pojawienia się Matiza Tico nadal znajdowało się w ofercie i przeszło modernizację. Natomiast z bezpieczeństwem nadal było średnio, bo nawet to „nowe Tico” nie mogło mieć na pokładzie choćby jednej poduszki powietrznej. 

Po 1998 r. wyniki sprzedaży nie były już tak oszałamiające, ale wciąż na tyle dobre, że Tico opłacało się trzymać w ofercie. Sprzedaż zakończyła się dopiero w 2001 r. Ciekawostka: za wygląd karoserii  następcy Tico (Matiz) odpowiada Giugiaro (Italdesign Lucciola) – był to projekt pierwotnie wykonany dla Fiata, ale Włosi nim wzgardzili. Cóż, ich strata.

Daewoo Tico: kwintesencja minimalizmu. A to nie zawsze komplement

Bohater naszego dzisiejszego filmu to egzemplarz z polskiej produkcji (1997 r.), a więc już nieco bardziej współczesny. Nadwozie jest proste i kanciaste, pozbawione zaokrągleń, nielakierowany zderzak tworzy jedną całość z grillem. Maska – krótka, u dołu znajdują się kierunkowskazy, a wyżej widnieje logo „Tico”. Mówiąc wprost: kwintesencja minimalizmu.

Z boku uwagę przyciąga duża powierzchnia szyb oraz malutkie, 12-calowe koła z wąskimi oponami. Tył Tico charakteryzuje się pionową klapą, prostokątnymi lampami oraz zderzakiem, w którym umieszczono światło cofania. Z tyłu znajduje się również światło przeciwmgłowe, które nie występowało w pierwszych egzemplarzach. 

Ceny Daewoo Tico są dziś przystępne – aby stać się właścicielem w miarę sensownego egzemplarza, trzeba zazwyczaj wydać od 2500 do 5000 zł. Choć trafiają się i klasyczne „gruzy” za równowartość butelki (przeciętnego) wina. Co ciekawe, wyższe ceny potrafią osiągać egzemplarze koreańskie, czyli te z pierwszej fazy produkcji. Uwaga: do Polski z Korei sprowadzano wyłącznie dwie topowe wersje wyposażenia – klienci mogli liczyć na takie udogodnienia jak np. wycieraczka tylnej szyby.

Pamiętaj, że aby zweryfikować stan wybranego egzemplarza możesz zwrócić się do specjalistów – do każdego auta dostępnego na OTOMOTO możesz zamówić raport z inspekcji technicznej. Kliknij TUTAJ i dowiedz się więcej.

Największa zaleta (dosłownie): drugi rząd foteli

Wnętrze Daewoo Tico jest… minimalistyczne. Czyli typowe dla japońskich projektów z tamtych lat. Powierzchnie użytkowe obejmują półeczkę przed pasażerem i zamykany schowek, a także kilka miejsc na drobiazgi. W naszym egzemplarzu brakuje zegarka oraz kieszeni w drzwiach. Obsługa wentylacji odbywa się za pomocą prostych suwaków, tapicerka wnosi odrobinę charakteru dzięki kolorowym wzorom na fotelach i drzwiach.

Zegary? Znajdziemy tu jedynie prędkościomierz, wskaźniki poziomu paliwa i temperatury płynu chłodniczego. Brakuje obrotomierza, ale przy akustyce auta zmiana biegów „na słuch” nie stanowi większego problemu. Nietypowym rozwiązaniem jest dźwignia wycieraczek, którą obsługuje się pokrętłem zamiast standardowego ruchu góra-dół.

Fotele okazują się skromne – nie zapewniają dobrego trzymania bocznego ani odpowiedniego podparcia ud, mają jedynie manualną regulację. Zaskakująco przestronnie jest natomiast z tyłu – i to (dosłownie) jedna z największych zalet Tico.

Daewoo Tico: zabezpieczenie antykorozyjne. A co to jest?

Jeśli chodzi o trwałość, no to wiecie – definiuje ją jedno słowo. Czyli „rdza”. Najczęściej korozja atakuje progi, drzwi, podłogę, maskę oraz układ wydechowy. Słowem, wszystko co się da. Sytuacja jest jeszcze gorsza w przypadku egzemplarzy z plastikowymi osłonami nadwozia – ukryta korozja mogła rozwijać się tam przez długi czas, pozostając względnie niezauważona. I to właśnie rdza zdjęła z ulic większość (tanich) aut z tamtego okresu – gwoli sprawiedliwości musimy przyznać, że rdzewiało nie tylko Tico.

Elektronika w Daewoo Tico praktycznie nie występuje, więc… się nie psuje. Uwagi wymaga zaś np. układ zasilania – gaźnik bywa trudny w regulacji. W układzie zapłonowym kontrolować należy stan kopułki, palca rozdzielacza i świec. Pamiętamy także o kontroli luzów zaworowych i dbamy o stan uszczelek, by uniknąć wycieków m.in. z pompy wody.

Reasumując: dla kogo dziś jest to auto? Dlaczego wybór jest tak mały w porównaniu do „Cieniasa”? Cóż, polsko-włoskie produkty też rdzewiały, jednak tu swoje zapewne zrobił większy sentyment do tych aut. I zapewne dlatego więcej Fiatów uratowano, a Tico w dużej mierze już wyginęło. Auta albo poszły na żyletki, albo „upalano je” w zawodach typu „destruction derby”.

Druga strona medalu – w ładnym Tico stosunkowo łatwo się dziś wyróżnić, a ceny wciąż są dość niskie. Czy wzrosną? Ciężko powiedzieć. Na pewno gorzej niż w przypadku Fiatów będzie w przyszłości wyglądała dostępność części zamiennych.