Euro NCAP zbadało działanie systemów wsparcia. Wniosek: Chińczycy muszą się jeszcze uczyć
Organizacja Euro NCAP przeprowadziła serię testów pod kątem działania asystentów wsparcia kierowcy na autostradzie. Obok aut europejskich wytwórców, zbadano również samochód „made in China”. Jak wypadł?
Auta z Państwa Środka próbują przekonać klientów przede wszystkim ceną i wyposażeniem, jakie za nie otrzymujemy. Praktycznie wszystkie modele z Chin oferuję komplet aktywnych elementów z zakresu bezpieczeństwa.
Nie licząc kilku wyjątków, jak np. MG ZS, standardem są adaptacyjny tempomat, czy asystenci martwego pola i utrzymywania na pasie ruchu. Europejscy wytwórcy za podobne układy wspomagania każą sobie płacić, ale rozwijają je znacznie dłużej niż Chińczycy (TUTAJ przeczytasz zestawienie: Dacia Bigster kontra auta z Chin).
Euro NCAP bierze pod lupę systemy wsparcia
Systemy wsparcia od 2020 roku odgrywają istotną rolę w testach Euro NCAP. Ich ocena opiera się na dwóch podstawowych filarach. Są to sposób działania oraz równowaga pomiędzy poziomem oferowanej pomocy, a nadgorliwością w interwencjach. Ponadto ocenia się interwencje tych systemów w sytuacjach krytycznych.
W 2024 roku organizacja rozszerzyła ocenę systemów wsparcia o wymagania dotyczące monitorowania kierowcy. Dodatkowo zastosowano „środki w celu poprawy wspomagania prędkości w odniesieniu do pasa ruchu, cech drogi i lokalnych zagrożeń. Scenariusze wsparcia bezpieczeństwa zostały rozszerzone o unikanie motocyklistów, a także pieszych i rowerzystów” – informuje Euro NCAP.
W najnowszym teście systemów bezpieczeństwa wzięło udział 5 samochodów. Są to BMW i5, Mercedes klasy C, Volkswagen ID.7, Volvo EC40 oraz BYD Atto 3.
„Te oceny dostarczają konsumentom krytycznych spostrzeżeń na temat funkcji wspomagania jazdy, dostępnych w dzisiejszych pojazdach. Nabywcy samochodów zainteresowani tą technologią muszą być świadomi, że chociaż umożliwia ona komfortowe prowadzenie, w pewnych warunkach ma wady i może stwarzać nowe zagrożenia w przypadku niewłaściwego użycia” – mówi Adriano Palao Bernal, menedżer techniczny ADAS i AD w Euro NCAP.
„Dlatego nadzór kierowcy i świadomość sytuacyjna muszą być zapewnione przez cały czas podczas obsługi tych systemów” – dodaje Palao.
Działanie systemów wsparcia: BMW i Mercedes na czele
Jak wypadły testowane samochody? BMW i Mercedes wykazały się wyjątkowo wysokimi kompetencjami i jednocześnie „doskonałym wsparciem bezpieczeństwa” – informuje Euro NCAP w swoim komunikacie prasowym.
W rezultacie i5 oraz klasa C otrzymały najwyższą ocenę i zostały uznane za „bardzo dobre”. Ich systemy zapewniają zarówno solidną kontrolę samochodu, dzięki czemu mogą skutecznie odciążyć prowadzącego w czasie jazdy, a także znakomite wsparcie w sytuacjach krytycznych.
Mercedes zaimponował również działaniem swojego systemu mającego pomóc uniknąć wypadku m.in. po zasłabnięciu kierowcy. To niemieckie auto zwolniło samoczynnie oraz zjechało na pobocze, gdzie wyhamowało do zera.
Volkswagen ID.7 i Volvo EC40 zapracowały na ocenę dobrą. „Oba samochody wypadły dobrze, chociaż brakowało im bardziej wyrafinowanych funkcji oraz solidnej wydajności BMW i Mercedesa” – czytamy w komunikacie prasowym.
Słabiutki wynik BYD-a
Osobnym przypadkiem jest BYD, dysponujący kompletnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. Euro NCAP zwraca uwagę na fakt, że system wspomagania prędkości jazdy nie interpretuje prawidłowo znaków drogowych. Poza tym to chińskie auto uzyskuje jedynie umiarkowane wyniki w zakresie działania wsparcia kierowcy.
Pod względem interwencji systemów bezpieczeństwa w sytuacjach krytycznych BYD nie osiągnął nawet minimalnych standardów. „Szczególnie słabą wydajność uzyskał adaptacyjny tempomat w przypadku nieruchomych pojazdów i niepodejmowania działań przy braku reakcji kierowcy” – informuje Euro NCAP.
„W tym krytycznym scenariuszu system skutecznie wyłącza wspomaganie kierowania po dłuższym okresie bezczynności, jednocześnie utrzymując kontrolę prędkości i pozostawiając niereagującego kierowcę na pastwę losu” – kończy Euro NCAP.
W rezultacie organizacja nie rekomenduje tego auta.
Działanie systemów wsparcia: wrażenia z testów chińskich aut
W naszych megatestach również sprawdzamy działanie asystentów kierowcy. Oczywiście na tyle, na ile pozwalają na to warunki drogowe. Rzeczywiście, w chińskich autach nie wypadają one zbyt dobrze.
Przykład to choćby MG HS I generacji. „Zdarza się, że asystent utrzymywania na pasie ruchu czasem nie wykrywa linii namalowanych na jezdni. Jeśli już zorientuje się, że takie są, MG HS bez problemu jedzie pośrodku swojego pasa. Niektórym może jednak przeszkadzać siła, z jaką wpływa na kierownicę, a wszystkim – beznadziejne działanie informacji o ograniczeniu prędkości, ponieważ nawet na autostradzie potrafi ono wyświetlać 70 km/h” – czytamy w materiale.
Nie lepiej spisują się systemy BAIC-a Beijinga 5. „Działanie aktywnego tempomatu (tylko do 150 km/h) wzbudza pewne zastrzeżenia, ponieważ zbyt często wyłapuje on pojazdy jadące po pasie obok” – informuje autor testu.
„Z kolei wspomaganie jazdy po pasie ruchu najlepiej… wyłączyć. Dlaczego? Nie wykrywa ono pobocza, nie zawsze też rozpoznaje linie na jezdni, a poza tym często z uporem maniaka ciągnie kierownicę w prawo” – czytamy dalej.
Inaczej sytuacja wygląda jednak w przypadku Voyaha Free. „Trzeba przyznać, że aktywne układy Voyaha działają bardzo dobrze. Auto pewnie utrzymuje zadany pas ruchu (nie odbija się od bocznych linii) i ma sprawnie funkcjonujący aktywny tempomat. Poza tym w jego wyposażeniu znajdziemy jeszcze asystentów jazdy autostradowej, jazdy w korkach czy informację o martwym polu lusterek” – czytamy w artykule.
