FSO Polonez – Super fura z ogłoszenia
Dla wielu ukochany, przez większość znienawidzony. Dzisiaj FSO Polonez coraz częściej występuje w roli poszukiwanego taniego youngtimera. Relikt PRL-u, samochód, który polską motoryzację wprowadził w XXI wiek, obchodzi właśnie ważne święto. 3 maja miną 43 lata od rozpoczęcia produkcji, a w kwietniu minęło 19 lat od jej zakończenia. Choć oficjalnie mówi się o wstrzymaniu produkcji.
Mówi się, że Maluch, czyli Fiat 126p zmotoryzował nasz kraj, jednak to FSO Polonez był prawdziwym obiektem pożądania. Atrakcyjny wizualnie, nowoczesny i produkowany w dużej liczbie wersji i odmian sprawiał, że każdy chciał Poloneza i każdy mógł znaleźć Poloneza dla siebie. Sedan, kombi, liftback, coupé, pickup i cargo to tylko kilka odmian nadwoziowych Poloneza. Do tego cała paleta odmian dla najróżniejszych służb i instytucji.
Poloneza czas zacząć
Na początku lat 70., gdy produkcja licencyjnego Fiata 125p szła pełną parą, inżynierowie FSO zaczęli nieśmiało spoglądać w przyszłość. Mieli świadomość, że dni dużego fiata są już policzone. Zaczęto więc pracę nad jego następca. Czasy wydawały się wymarzone, bo do władzy doszła ekipa Edwarda Gierek, a on sam został I Sekretarzem KC PZPR.
Gigantyczne kredyty, jakie Gierek zaciągnął na początku swoich rządów, spowodowały wzrost gospodarczy i wzmożony popyt. Rozwijał się przemysł, rosły płace, a ludziom żyło się dostatniej. Wszystko było jednak na kredyt, czego konsekwencje mieliśmy odczuć już po kilku latach. Wtedy jednak nikt o tym nie myślał. Szara Polska w końcu stawała się kolorowa. Wydawało się wówczas, że nowy samochód jest nie tyle potrzebny, ile konieczny.
Włoska robota
Po raz kolejny o pomoc zwrócono się do Włochów. W 1974 roku podpisano umowę na dostarczenie projektu nowego samochodu, według założeń inżynierów FSO. Kształt prototypu zaprojektował sam Giorgetto Giugiaro, wtedy pracujący w studiu stylu Italdesign. Legenda światowej motoryzacji, spod której ręki wyszła wiele lat później Alfa Romeo Brera, DeLorean DMC-12, znany z filmu „Powrót do przeszłości”, a także Maserati Ghibli, Volkswagen Golf, Daewoo Matiz i Leganza oraz większość popularnych Fiatów od małej Pandy, przez większe Uno, po Punto, Stilo i Cromę.
Giorgetto Giugiaro stworzył wiele popularnych modeli dla największych producentów
O ile nadwozie Poloneza nie zostało zmienione, tak wnętrze auta dostosowaliśmy do naszych potrzeb i według naszych gustów. Właśnie dlatego cała deska rozdzielcza jest pomysłu Zbigniewa Watsona, inżyniera FSO.
Nowy stary Polonez
Aby przyspieszyć produkcję i ograniczyć jej koszty, a przede wszystkim koszty przygotowania i wdrożenia nowej inwestycji, władze postanowiły, że atrakcyjne i nowoczesne jak na tamte czasy nadwozie zostanie postawione na podwoziu wysłużonego i przestarzałego Fiata 125p. To jednak i tak dla fabryki FSO na Żeraniu oznaczało olbrzymie inwestycje, potrzebę rozbudowy istniejącej fabryki oraz przeniesienia produkcji cały czas wytwarzanych modeli i podzespołów do innych zakładów na terenie całej polski.
Tak oto powstał Polonez. A nazwę nowego samochodu wybrali czytelnicy w plebiscycie zorganizowanym przez dziennik „Życie Warszawy”.
Projekt był ambitny, ale…
Pierwszy FSO Polonez z taśmy montażowej zjechał 3 maja 1978 roku i od razu stał się sztandarowym produktem polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Licencja przewidywała dwa etapy wdrożenia produktu. Samochód jako taki, a w późniejszym czasie uruchomienie produkcji nowej rodziny trzech silników o pojemności od 1,6 do 2,0 l.
Choć z punktu widzenia klienta, nie ma to znaczenia, już na etapie projektu, zakładano, że FSO Polonez będzie rozwijany i modernizowano. Czegoś takiego nie przewidywała licencja na Fiata. Miały powstać i powstawały różne odmiany nadwozia i silników, a wszystko miało być produkowane w Polsce.
FSO Polonez wnętrze wg. projektu Zbigniewa Watsona
Niestety, drugiego etapu nigdy nie wdrożono z powodu kłopotów gospodarczych. Właśnie dlatego FSO Polonez przez długi czas miał pod maską zDo Poloneza z pierwszych lat produkcji, za sprawą udziału w serialu „07 zgłoś się” przylgnęła łatka „Borewicz”. To właśnie za sprawą głównego bohatera, porucznika Borewicz, jeździł pięknym i szybkim Polonezem w kolorze groszkowym.modernizowane silniki z Fiata 125p o pojemności 1.3 l., dostępny w dwóch wersjach (65 i 61 KM), albo 1.5l. w trzech odmianach (70, 75 i 81 KM). Co ciekawe także po wprowadzeniu do produkcji Poloneza nie zrezygnowano z wytwarzania dużego fiata. Równolegle wytwarzano oba samochody jeszcze przez 12 lat.
Stary na starcie
Z dzisiejszej perspektywy oczywiste jest, że Polonez technologicznie już na starcie był przestarzałą konstrukcją. Jednak wówczas, gdy na naszych drogach jeździły Maluchy, duże Fiaty a cały czas popularne były wysłużone Syreny i Warszawy, FSO Polonez wprowadzał polską motoryzację na kompletnie nowe i nieznane dotąd tory.
Kadr z filmu „07 zgłoś się”
W sumie Polonez produkowany był przez 28 lat Od 1978 do 2002 roku. W tym czasie samochód kilkakrotnie modernizowano i unowocześniano. Do Poloneza z pierwszych lat produkcji, za sprawą udziału w serialu „07 zgłoś się” przylgnęła łatka „Borewicz”. To właśnie za sprawą głównego bohatera, porucznika Borewicz, jeździł pięknym i szybkim Polonezem nie tylko w groszkowym kolorze.
MR – o co chodzi?
Początki nie były łatwe. Tuż po rozpoczęciu produkcji linię Poloneza trzeba było zatrzymać na trzy miesiące. W tym czasie niemalże ręcznie składano samochody. Fabryka jednak ruszyła, choć jakość pierwszych egzemplarzy była mizerna.
Pierwsze zmiany wprowadzono w Polonezach już w 1983 roku. Po pierwsze wprowadzono system oznaczania kolejnych modeli wzorowany na Fiacie – MR83, MR85 i tak dalej. Na klapie bagażnika pojawił się mały spojler, zaczęto też stosować elektroniczny zapłon silnika. Pojawiły się niewielkie, plastikowe kołpaki. W zawieszeniu tylnym zastosowano resory o dwóch piórach. W 1983 roku wyprodukowano też niewielką serię trzydrzwiowego Poloneza Coupe.
Akwarium
Po zmianach, jakie wprowadzono w latach 1986-1987, do Poloneza przylgnęła łatka „akwarium”, a to z powodu małego okienka, jakie pojawiło się na słupku C. Zmienił się także wygląd przodu pojazdu — pojawił się metalowy „nosek” w miejsce dawnego, gumowego. Zrezygnowano także z dwóch czarnych listew, pozostała tylko jedna z dołu. Inna była też atrapa chłodnicy. W tych latach do oferty weszły także samochody z licencyjnymi silnikami o pojemności 2.0 l. 83 KM, a od 1987 do 1.6 l. 87 KM.
Jednocześnie wciąż produkowano Polonezy z mniejszymi silnikami. W 1987 roku zniknął spojler z tylnej klapy, na to miejsce pojawiło się przetłoczenie. Klapa sięgająca do tylnych zderzaków została wprowadzona dopiero w 1989 roku.
W 1989 roku pojawił się model przejściowy – MR’89, który wyposażony został w tylne lampy zastosowane później w modelu Caro. W 1991 roku pojawił się na rynku FSO Polonez Caro. Poza dużymi zmianami w wyglądzie nadwozia, co dotyczyło zwłaszcza rezygnacji z okrągłych reflektorów, a także wprowadzenia nowych błotników i maski, unowocześniono też układ kierowniczy, dodano opcję jego wspomagania i zwiększono rozstaw kół.
Złote Caro dla piłkarzy
FSO Polonez dobrze się sprzedawał, trafiał na eksport, fabryka zwiększał moce produkcyjne. Dobrą promocją dla produkcji nowego samochodu okazał się sukces polskiej reprezentacji w piłce nożnej na letnich Igrzyskach Olimpijskich w Barcelonie w 1992 roku. Nie dość, że nasza drużyna wyszła z grupy, to na dodatek przeszła przez ćwierćfinały. Uległa w finale Hiszpanii i zostaliśmy wicemistrzami. W nagrodę zawodnicy dostali od władz FSO limitowane Polonezy Caro w kolorze złota.
Od 1992 roku dostępny był FSO Polonez z silnikiem Diesla dostarczanym przez Citroena. Natomiast w grudniu 1993 roku wprowadzono na rynek samochód z benzynowym silnikiem Rovera o poj. 1,4 dm³ osiągającym moc 103 KM.
W 1993 roku na targach w Poznaniu zaprezentowano także Poloneza Caro MR’93, w którym zmiany obejmowały poszerzenie o 6 cm rozstawu kół, nowe wiązki elektryczne, mówiono o nowej konstrukcji i technologii produkcji tłoków, co miało poprawić trwałość silnika.
Kombi z plastiku
Stopniowo jednak zainteresowanie Polonezem malało. Wszystko za sprawą możliwości sprowadzania samochodów z zagranicy. Na początku lat 90. Polacy masowo kupowali wszystko, co niemieckie i japońskie. Ściągaliśmy wszystko w dużych ilościach. Szybko się więc okazało, że kilkuletni Passat jest lepszy niż nowy Polonez.
Aby zwiększyć zainteresowanie krajowym samochodem, FSO Polonez doczekał się wersji sedan nazwanej Atu. Powstał on w 1994 roku, a produkcja ruszyła w 1996 roku, już, gdy do FSO wprowadziła się technologia nowego partnera strategicznego — Daewoo. Podobnie jak Polonez Caro, Atu miało swoją ulepszoną wersję Plus, wyposażoną między innymi we wspomaganie kierownicy.
Z kolei Polonez w wersji kombi pojawił się na rynku w 1999 roku i był produkowany tylko przez trzy lata. Powstał przez dołączenie laminatowej dodatkowej części do podwozia zwykłej wersji Poloneza Atu Plus. Przestrzeń bagażowa pojazdu wynosiła 450 litrów przed złożeniem siedzeń, a po złożeniu przekraczała 1500 litrów.
Polonez Kombi miał silnik o pojemności 1,6 litra i moc 84 KM przy 5000 obr/min. Rozpędzał się nawet do ponad 150 km/h. Zyskał co prawda na funkcjonalności, jednak jakość montażu laminatowej nadstawki nie spotkała się z zachwytem potencjalnych klientów.
Polonez – hitem eksportowym
Poloneza eksportowaliśmy do wielu krajów. W latach 1978–1997 na rynki światowe trafiło aż 226 966 szt. 41 tys. trafiło do Chin, a 31 tys. do Wielkiej Brytanii. W Chinach Polonez doczekał się nawet podróbki, a pomiędzy 1983 a 1992 Polonez był montowany był w Egipcie przez firmę Nasr, z zestawów dostarczanych z Polski.
W sumie FSO wyprodukowała 1 061 807 Polonezów w różnych odmianach. W czerwcu 1999 roku Polonez po raz pierwszy nie znalazł się w dziesiątce najlepiej sprzedawanych w Polsce samochodów.
Produkcja jedynie wstrzymana
A jak to możliwe, że oficjalnie zakończenia produkcji Poloneza nigdy nie ogłoszono? Z komunikatu dyrekcji fabryki Daewoo-FSO opublikowanego w kwietniu 2002 roku, wynika jasno, że produkcja jest tylko chwilowo wstrzymana z uwagi na słabnący popyt na krajowy rynku.
Nie zdążono jej jednak odwiesić, bo Daewoo, które do FSO weszło w 1996 roku, w 2004 roku zbankrutowało ciągnąć FSO na dno. Próbą ratowania fabryki była współpraca z Chevroletem, jednak w nowych realiach gospodarczych i przy zalewie nowoczesnych samochodów zagranicznych, przestarzałe produkty FSO nigdy już nie stały się konkurencyjne.
Epilog — Analog
Polonez mimo wszystkich swoich mankamentów wprowadził naszą motoryzacją na zupełnie nowe tory. Owszem, konstrukcja miała swoje ograniczenia, samochód miał swoje kaprysy, których nie docenił m.in. Jeremy Clarkson, brytyjski dziennikarz motoryzacyjny z programu Top Gear. Dla przeciętnego Kowalskiego FSO Polonez był jednak osiągalnym motoryzacyjnym szczęściem.
Szczytem możliwości w całej historii Poloneza były odmiany sportowe, m.in. Stratopolonez, a także model Analog, który miał być pierwszym polskim samochodem z napędem na cztery koła. Pozostał jednak tylko prototypem, także wersji 3 osiowej. Prace nad samochodem trwały krótko, bo w latach 1994-1996 i w sumie powstało siedem egzemplarzy. Większość miała silnik 1,6, a jeden silnik diesla 1,9. Dalsze prace nad tym modelem wstrzymano po przejściu FSO przez koreańskie Daewoo.
