29 marca 2024

Hyundai Ioniq 5 – utalentowany elektryk, który pozostawia pewien niedosyt. Megatest

Był Światowym Samochodem Roku 2022. Choć wygląda jak koncept, który tylnymi drzwiami wykradł się z wystawy motoryzacyjnej i jest niezwykle utalentowany, pod pewnymi względami odstaje od najnowszych konstrukcji. Oto Hyundai Ioniq 5 w megateście.

Na początek należy wyjaśnić jedno. Testowany egzemplarz to model sprzed liftingu, który miał miejsce na początku 2024 roku. W jego wyniku Hyundai Ioniq 5 został unowocześniony, otrzymując przede wszystkim odświeżony system multimedialny, większy akumulator oraz inne elementy, w tym m.in. lampy matrycowe (TUTAJ przeczytasz o tym więcej).

Koreańskie auto oferowane jest w trzech wariantach mocy i wielkości baterii. Podstawowy ma 170 KM i akumulator o nominalnej pojemności 58 kWh. Nad nim znajdują się dwie wersje z baterią 77 kWh (80 kWh po liftingu). Jedna ma napęd na tylne koła (229 KM), a druga – na obie osie (325 KM).

„Nasz” Hyundai Ioniq 5 to odmiana 77 kWh o mocy 229 KM w środkowym wariancie wyposażenia Techniq. Taki samochód kosztuje w obecnej promocji 257 900 zł (bez niej: 271 900 zł).

Hyundai Ioniq 5: nadwozie

Koreański elektryk, będący pierwszym przedstawicielem submarki Ioniq, pod względem wymiarów plasuje się w klasie średniej. Od zderzaka do zderzaka ma 463,5 cm, na szerokość mierzy 189 cm, a na wysokość – 160,5 cm. Do tego cechuje się absolutnie imponującym, jak na swoje zewnętrzne wymiary, rozstawem osi o wartości aż 300 cm.

Hyundai Ioniq 5 z jednej strony to crossover o prześwicie 16 cm, a z drugiej – napompowany hatchback. Do wyglądu jego nadwozia przylgnęła łatka, że jest… retrofuturystyczne. Czyli nawiązuje do klasycznej motoryzacji, a jednocześnie – wybiega w przyszłość.

I coś w tym jest. Oczywiście uroda to kwestia gustu i nie należy z tym dyskutować. Warto jednak dodać, iż nadwozie Hyundaia Ioniqa 5 wyróżnia się elektrycznie otwieraną klapką ładowania, zastosowaniem osłon progów, ale i nie najlepszą widocznością w przód po przekątnej. Wynika to z zamontowania dużych lusterek wstecznych u podstawy niezbyt szerokich słupków A.

Ciekawostkę stanowi możliwość skorzystania z cyfrowych lusterek wstecznych w formie kamer. Dostępne w pakiecie Tech, w odmianie Techniq wymagają dopłaty 12 000 zł, ale zajmują znacznie mniej miejsca niż klasyczne lusterka.

Hyundai Ioniq 5 seryjnie porusza się na 19-calowych kołach, oprócz najbogatszej wersji Uniq (20-calowe). Jego nadwozie wyróżnia się bardzo porządnym, równym montażem poszczególnych elementów, ale zawodzi sposobem obsługi klamek. Przynajmniej w dwóch podstawowych odmianach.

Aby otworzyć drzwi tego koreańskiego elektryka trzeba bowiem najpierw wcisnąć kciukiem lewą cześć chowanej klamki, a dopiero później ją pociągnąć, co nie należy do wygodnych. Lepiej rozwiązano to w najlepszym wariancie Hyundaia Ioniqa 5, zaopatrzonym w funkcję automatycznego wysuwania klamek.

Bagażnik wyróżnia się dużą, choć nie rekordową pojemnością od 527 do 1587 l. W tym miejscu warto wyjaśnić, że oba podane wymiary dotyczą sytuacji, gdy przesuwaną kanapę (na odcinku 22 cm) dosuniemy maksymalnie do obu foteli.

Szkoda, że funkcjonalność bagażnika ogranicza się jedynie do wyłożonej wykładziną wnęki pod podłogą. Po bokach brakuje schowków czy wieszaków na torby, a burty wykończono twardym, podatnym na zadrapania plastikiem.

Plus za seryjną, automatycznie otwieraną na bardzo dużą wysokość (194 cm) pokrywę bagażnika.

Hyundai Ioniq 5: wnętrze

Hyundai Ioniq 5 ma ponadprzeciętnie dużą kabinę, do której dostęp zapewniają wielkie i otwierające się szeroko drzwi. Z tyłu po maksymalnym cofnięciu kanapy w kierunku bagażnika zyskujemy imponującą przestrzeń na kolana.

Przy fotelu kierowcy oddalonym o 1 m od pedałów, mamy aż 81 cm, co stawia to auto niedaleko od np. chińskiego Voyaha Free (84 cm). Dla porównania potężny Land Rover Defender 130 V8 na swojej kanapie oferuje z kolei 77 cm.

Drugi rząd wyróżnia się ponadto idealnie płaską podłogą, regulowanym kątem pochylenia oparcia oraz parą portów USB-A. Kabina jest bardzo szeroka – mierzy aż 158 cm, czyli o 1 cm więcej niż z przodu – i wysoka. Wyrośnięte osoby będą jednak narzekać na brak podparcia ud, a ta siedząca centralnie – na brak środkowych nawiewów. Są za to nawiewy w słupkach B.

Koreańczycy w Hyundaiu Ioniqu 5 sięgnęli po tapicerkę zawierającą w sobie ekologiczny materiał. Wykonano ją z przetworzonych butelek PET, które zostają oczyszczone, zmiażdżone i rozdrobione na niewielkie kawałki. Następnie są one topione i przędzone w nić, z której powstaje tkanina obiciowa.

Podsufitki, wykładziny i materiał siedzeń powstały z biokomponentów, pozyskanych z trzciny cukrowej i kukurydzy. Z kolei na drzwiach znalazł się plastik, wykonany z papieru w 100% nadającego się do recyklingu. Jest on twardy i ma tendencję do łapania zabrudzeń oraz zarysowań, ale… za to eko.

Pozycja kierowcy okazuje się dobra, a fotele – z dużym zakresem wzdłużnej regulacji i zagłówkami ustawianymi w dwóch płaszczyznach. Największa wada siedzeń to słabe trzymanie boczne, ale na ich wygodę nie można narzekać.

Szkoda tylko, że kierownica, nawet opuszczona maksymalnie, nieco zasłania górną część cyfrowych zegarów, a podłokietnik nie ma regulacji wysokości. W desce rozdzielczej znalazł się duży wysuwany, a nie otwierany schowek, a konsola środkowa jest przesuwana. W otoczeniu kierowcy i pasażera obok nie brakuje wnęk, półek i półeczek. Kieszenie w drzwiach okazują się duże i zaopatrzone w miejsce na butelki.

Hyundai Ioniq 5: obsługa

Obsługa podstawowych funkcji Hyundaia Ioniqa 5 jest raczej konwencjonalna, choć z wyjątkami. I tak, wyboru biegu 1-stopniowej przekładni dokonuje się dźwignią z obrotowym wieńcem przy kolumnie kierownicy. Z kolei do zarządzania trybami jazdy służy przełącznik w kierownicy, przywodzący na myśl starter silnika we współczesnych Alfach Romeo.

W konsoli środkowej znalazły się przyciski-skróty do systemu multimedialnego oraz fizyczny panel klimatyzacji. Niestety, wśród „pstryczków”, umieszczonych na nim, próżno szukać tych do włączania ogrzewania foteli i kierownicy.

Te ukryto (i to dosłownie) w centralnym ekranie, który wraz z ostatnią modernizacją został mocno poprawiony i otrzymał m.in. aktualizacje online. Wyświetlacz w testowanym Hyundaiu Ioniqu, a więc sprzed liftingu, nie robi wrażenia najnowocześniejszego, szczególnie w obrębie nawigacji.

Poza tym zawiera dużo niewielkich ikon, przez co nie należy do specjalnie intuicyjnych w obsłudze. Ale największa wada systemu multimedialnego koreańskiego elektryka to brak bezprzewodowych łączności Android Auto i Apple CarPlay. Nie znajdziemy tutaj też portów USB-C – muszą wystarczyć USB-A.

Ekran zegarów oferuje trzy tryby wyświetlania danych, które można powiązać z ustawieniami samochodu (Eco, Normal, Sport, Snow).

Hyundai Ioniq 5: wrażenia z jazdy

Hyundai Ioniq 5 dysponuje tylnym napędem i teoretycznie wyłączalnym ESP. Owszem, przy ruszaniu ze skręconymi kołami pozwala ono nawet na spory uślizg tylnych kół, ale tylko na chwilę, po czym auto się… prostuje.

Zawieszenie koreańskiego elektryka dostrojono z przewagą sztywności. Pomimo tego nie wpada ono w męczące wzdłużne bujanie przy jeździe z wyższymi prędkościami, co tak przeszkadza choćby w Peugeocie E-308 (TUTAJ znajdziesz megatest tego samochodu).

Na równej drodze Hyundai Ioniq zapewnia wystarczający komfort, jednak przy następujących po sobie nierównościach – mocno on spada. Progi zwalniające nie są jednak straszne temu koreańskiemu autu.

Układ kierowniczy, wymagający 2,7 obrotu od oporu do oporu, bardzo dobrze skalibrowano. Jest on bezpośredni i dokładny, a na dodatek wraz ze wzrostem tempa – czy to na prostej, czy to w zakrętach – przyjemnie się utwardza. Kolejny plus to brak wpływu napędu na jego pracę.

Na prostej Hyundai Ioniq 5, m.in., dzięki ciężkiej baterii zabudowanej w podłodze, prowadzi się niezwykle pewnie i bezpiecznie. Chętnie też wjeżdża w zakręty, w których – również na granicy przyczepności – wykazuje się dużym spokojem.

Przechyły są tutaj niewielkie, a próbę zbyt szybkiego wpisania się w ciasne skręty Hyundai Ioniq 5 karci co najwyżej delikatną podsterownością. Pedał hamulca cechuje się dobrą progresją, ale same hamulce nie należą do najbardziej odpornych na zmęczenie cieplne.

O ile na oponach zimowych początkowo udało się uzyskać wynik 40,1 m, niezbędny na wyhamowanie ze 100 km/h, o tyle przy 10. próbie było to już 43,3 m. Co istotne, lewy pedał nawet wtedy nie staje się miękki i zachowuje odpowiednią progresję.

Na wydłużającą się drogę hamowania wpływ mogła mieć jednak pogoda. 8 stopni Celsjusza to już nieco za dużo, jak na opony zimowe (TUTAJ przeczytasz, czemu nie należy jeździć latem na zimówkach).

Hyundai Ioniq 5: silnik

Umieszczony z tyłu silnik synchroniczny z magnesami stałymi o mocy 229 KM wyciska z siebie potężny moment obrotowy o wartości 605 Nm. I to, co typowe dla tego typu konstrukcji, dostępny praktycznie przy zerowych obrotach.

W rezultacie Hyundai Ioniq 5 jest w stanie zawsze bardzo żwawo przyspieszyć. Co ważne, czyni to niezależnie od wybranego trybu jazdy – Eco, Normal i Sport (w odwodzie jest też Snow). Różnica pomiędzy nimi polega po prostu na reakcjach na dodanie gazu.

W pierwszym z nich są one stonowane, w drugim okazują się już rześkie, natomiast w trzecim – intensywne. Pod prawym pedałem umieszczono przycisk kickdown, którego zabrakło choćby w Tesli Model X (TUTAJ znajdziesz megatest tego auta).

Dzięki temu po mocnym wciśnięciu gazu to koreańskie auto, także w ustawieniu Eco, przyspiesza równie szybko, co w Sporcie. Potwierdziło to w pomiarach, rozpędzając się od 0 do 100 km/h w 7,2 s (fabrycznie: 7,3 s), a do 140 km/h – w 13,6 s. Nawet przy 10. próbie nie odnotowano spadku możliwości układu napędowego Ioniqa.

Ioniq 5 zapewnia trzy stopnie rekuperacji oraz funkcję i-Pedal. W tej ostatniej bardzo intensywnie odzyskuje energię po zdjęciu nogi z gazu, dzięki czemu można nim jeździć bez konieczności wciskania pedału hamulca.

Mocna rekuperacja stanowi zresztą jeden z istotnych czynników, pozwalających na oszczędzanie energii, szczególnie w ruchu miejskim. Tutaj Hyundai Ioniq zużywa od 17,5 kWh/100 km przy niewielkim natężeniu ruchu po 22,3 kWh/100 km w korkach.

W trasie przeciętny uzyskany wynik to 18,2 kWh/100 km, natomiast na drodze ekspresowej – 24,8 kWh/100 km. Średnie zużycie energii wynosi 21,0 kWh/100 km (temperatury od 5 do 12 stopni Celsjusza), co przekłada się na zasięg na poziomie 350 km.

Hyundai Ioniq 5: ładowanie

Koreańskie auto, podobnie jak np. Porsche Taycan (TUTAJ poznasz najmocniejsze Porsche w historii) wyróżnia się architekturą 800-woltową. Dzięki temu uzyskuje pik ładowania na poziomie 233 kW. Ładowarka pokładowa ma z kolei moc 11 kW.

Hyundai Ioniq 5, poza możliwością ładowania innych urządzeń, np. elektrycznego roweru (technologia V2L), dysponuje funkcją kondycjonowania baterii. Warto z niej skorzystać, ponieważ przygotowuje ona akumulator do ładowania, dzięki czemu od razu po podłączeniu do słupka, nabiera on prądu z maksymalną mocą.

Samo ładowanie odbywa się bardzo stabilnie. Z naszego tradycyjnego słupka o mocy 130 kW praktycznie od 30 do 77% bateria nabijała się niemal z maksymalną dostępną mocą. Później zaczęła ona spadać. I tak, przy 78% było to 108 kW, przy 90% prąd ładował się z mocą 40 kW, a przy 97% – 26 kW.

Hyundai Ioniq 5: bezpieczeństwo

Hyundai Ioniq 5 w teście Euro NCAP uzyskał maksymalną ocenę 5 gwiazdek. Auto seryjnie jest zaopatrzone w przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, a także w poduszkę centralną.

W wariancie Techniq mamy tutaj prawdziwy arsenał systemów wsparcia. Czyli m.in. inteligentny tempomat z funkcją stop&go, czy asystentów martwego pola z ostrzeganiem o ruchu poprzecznym, świateł drogowych i unikania kolizji czołowych z funkcją junction turning.

Poza tym Ioniq oferuje utrzymywanie na pasie ruchu, monitorowanie poziomu uwagi kierowcy, jak również „inteligentne” ostrzeganie o ograniczeniach prędkości.

O ile adaptacyjny tempomat działa pewnie i bezpiecznie, o tyle najczęściej wykorzystywany na co dzień asystent pasa ruchu nie jest najlepszy. Dlaczego? Nie wykrywa pobocza drogi (bez namalowanych pasów) i uruchamia się dość późno.

Jeśli już jednak rozpocznie prowadzenie po pasie, pewnie utrzymuje kierunek wskazany przez namalowane na nim linie.

Hyundai Ioniq 5: wyposażenie i cena

Obecnie Koreańczycy na Hyundaia Ioniqa 5 z roku 2023 oferują 25 000 zł upustu plus inne korzyści, dzięki czemu można zyskać nawet 30 311 zł. Auto z roku modelowego 2024 (sprzed liftingu) w wariancie 77 kWh 229 KM kosztuje od 247 900 zł (w promocji: 233 900 zł).

Wariant Techniq jest wyceniony od 271 900 zł (257 900 zł). Dla porównania Skoda Enyaq 85 (82 kWh, 285 KM) stanowi wydatek od 247 100 zł (237 100 zł w promocji), a Tesla za Model Y Long Range (AWD, 533 km zasięgu, 0-100 km/h w 5,0 s) – 224 990 zł.

Na korzyść Hyundaia Ioniqa 5 przemawiają bogate wyposażenie seryjne (patrz tabela), rozbudowana sieć serwisowa, a także ponadprzeciętna gwarancja mechaniczna. Czyli 5 lat na samochód bez limitu kilometrów oraz 8 lat na baterię z ograniczeniem do 160 tys. km.

PODSUMOWANIE

Nie każdemu Hyundai Ioniq 5 przypadnie do gustu, choćby ze względu na retrofuturystyczny kształt nadwozia. Ale to koreańskie auto wyróżnia się dużym bagażnikiem i bardzo obszerną kabiną, choć ekologiczne materiały pozostawiają pewien niedosyt.

Sposób tłumienia nierówności jest „taczkowaty”, za to realny zasięg okazuje się spory. Ioniq 5 przekonuje też pewnym prowadzeniem oraz takimi udogodnieniami, jak kondycjonowanie baterii czy pompa ciepła. Brakuje jednak bezprzewodowych Apple CarPlay i Android Auto, a system multimedialny ma zbyt dużo niewielkich ikon.

To się zapewne zmieni wraz z pojawieniem się modelu po modernizacji.