Kompaktowe SUV-y za 40-50 tys. zł – TOP 5

Jakiego kompaktowego SUV-a wybrać mając do dyspozycji około 40-50 tys. zł? Oto zestawienie 5 modeli z rynku wtórnego. Każdy z nich jest popularny, ale mimo podobieństw i tego samego segmentu, można odnaleźć w nich sporo różnic. Podpowiadamy także, które silniki są najbezpieczniejszą z opcji. Zapraszamy!

Kompaktowe SUV-y za 40-50 tys. zł to łakomy kąsek na rynku wtórnym. Najtańsze nowe auta tego segmentu kosztują dziś przynajmniej 80 tys. zł. Chcąc mieć w samochodzie silnik większy niż R3 oraz napęd na obie osie, łatwo przekroczyć barierę 100 tys. zł. Tymczasem za połowę tej ceny na rynku aut używanych można bez trudu znaleźć używanego SUV-a, w wieku 5-10 lat. Przygotowaliśmy 5 takich propozycji.

Dacia Duster II (2018-2024)

Dacia Duster ma ogromne grono zwolenników, co wcale nie dziwi. Model jest ceniony za prostotę, która oznacza też dość niskie ceny części i koszty napraw. Duster ma też dobre właściwości jezdne – nie tylko na asfalcie.

Nieco gorzej wypada kwestia wykończenia kabiny – wyraźnie widać, że niska cena zakupu nie brała się z niczego.

Wygodne są fotele, a z tyłu nie brakuje miejsca. Spory jest też bagażnik wersji 4x2 (445 l), nieco gorszy w 4x4 (376 l).

CZYTAJ TEŻ: Używana Dacia Duster II – opinie, usterki. Jaki silnik wybrać?

Duża popularność przekłada się na sporą ofertę aut z polskich salonów. Jednak nie oznacza to dużego wyboru wersji silnikowych, bo na polskim rynku sprzedawały się głównie Dustery z LPG. W przypadku starszych egzemplarzy były to nissanowskie silniki R4 1.6 o mocy 115 KM. Te jednostki napędowe nie zapewniają zbyt dobrych osiągów, dużo palą, ale są bardzo żywotne.

Fabryczną instalację LPG znajdziecie także w nowszych Dusterach z silnikiem R3 1.0 TCe. Motor ten ma zdecydowanie „lepszy dół”, akceptowalne zużycie paliwa (nawet na benzynie), ale gorszą kulturę pracy. Na szczęście nie słychać o problemach z tym napędem.

Nieco gorzej oceniana jest rzadsza wersja 1.2 TCe, w której wciąż, mimo modernizacji, zdarzają się przypadki podwyższonego spalania oleju silnikowego. Dość dobrą opinię ma za to silnik serii HR o pojemności 1.3. Dustera można kupić też z jednostką 1.5 DCi, która nie jest zła, ale wymaga częstych interwałów serwisowych. Silnik ten po większych przebiegach lub gdy ktoś o niego nie dbał może przysporzyć droższych napraw (osprzęt).

Dużą zaleta Dustera jest dostępność wersji z napędem na obie osie. W zasadzie tylko silnik 1.0 TCe nie miał takiej konfiguracji napędu.

VW Tiguan I (2007-2017)

Pierwsza generacja Tiguana w zestawieniu polecanych SUV-ów? Może to dziwić, ale w założonym budżecie (przypomnijmy – od 40 do 50 tys. zł) w przypadku tego modelu możemy wybierać wśród samochodów z końcowego okresu produkcyjnego.

Mają one za sobą choroby wieku dziecięcego, a pod maskami dużo lepsze silniki (uwaga ta dotyczy zwłaszcza benzyniaków). Tiguany to niestety w dużej mierze auta importowane, które mogą mieć niejasną historię serwisową. Z drugiej strony świeższe roczniki nieco łatwiej zweryfikować pod względem napraw wypadkowych oraz przebiegu (zachęcamy do tego nie tylko w przypadku tego modelu).

Sam Tiguan długo uchodził za wzór w klasie i wciąż, mimo wielu lat od debiutu, nie ma się czego wstydzić. Volkswagen ma prostą obsługę, wygodne fotele i kanapę, sporo miejsca, duży bagażnik (470 l niezależnie od wersji napędu). Jak przystało na auta z importu – niezłe jest też wyposażenie dostępnych na rynku samochodów.

Nie polecamy podstawowych silników benzynowych 1.4 TSI serii EA111, które produkowano do modernizacji w 2015 r. Później zastąpiono je dużo trwalszą serią EA211, której rozrząd napędzany jest już paskiem, a nie niezbyt trwałym łańcuchem.

Motory 1.4 TSI po zmianach mają moce 125 lub 150 KM. Słabszy oferowano krótko i tylko z 6-biegową skrzynią manualną, mocniejszy także z DSG 6. przełożeniach. Uważajcie, bo po mniej więcej 200 tys. km dwusprzęgłówka może wymagać już drogich napraw (wymiana zestawu sprzęgieł, naprawa mechatroniki itp.).

Tiguan I miał także mocny silnik benzynowy 2.0 TSI EA888 (do 2015 r.). Motor ten miał poważne problemy ze zużyciem oleju (zła budowa pierścieni i tłoków). Warto zaznaczyć, że sporo silników naprawiono (warsztaty niezależne mają odpowiednią technologię naprawy) i nie ma już z nimi aż takich problemów.

Mocnym punktem są diesle 2.0 TDI (w Tiguanie tylko wersje CR). Pod względem trwałości lepiej wypadają nowsze z nich (EA288; od 2015 r.). Niestety też nie są to konstrukcje bez wad (np. problemy z pompami wody). W przypadku silników wysokoprężnych spore znaczenie może mieć także duży przebieg (rzeczywisty, niekoniecznie widniejący na tablicy wskaźników).

Wiele Tiguanów z mocniejszymi silnikami ma też napęd na cztery koła (Haldex). Można go polecić, ale w przypadku awarii po większych przebiegach może wymagać za jakiś czas doinwestowania na poziomie kilku tysięcy złotych.

Mazda CX-5 I (2011-17)

W naszej bazowej kwocie dostępna jest także niezwykle atrakcyjna (zwłaszcza wizualnie) Mazda CX-5 pierwszej generacji. Jeśli komuś zależy na aucie z rodzimej sieci sprzedaży, to musi przygotować kwotę zdecydowanie bliżej 50 tys. zł, ale naszym zdaniem warto.

Mazda, poza bardzo udanym designem, oferuje też sporej wielkości kabinę, świetną ergonomię miejsca kierowcy i 503-litrowy kufer. CX-5 jeździ niemalże jak auto sportowe (myślimy tu o zawieszeniu, nie o osiągach). Gdyby jeszcze lepiej ją wyciszono!

Kupując używaną CX-5 z dużą dozą ostrożności należy podchodzić do wersji wysokoprężnej 2.2. Z tą jednostką Mazda świetnie jeździ i miało pali. Jednak w tym silniku zdarza się, że ścierają się wałki rozrządu, a opiłki potrafią zniszczyć silnik. Osprzęt do tego nowoczesnego Diesla również nie należy do tanich. Japoński diesel ma też ten sam problem, co starsze silniki Mazdy – nietrwałe podkładki pod wtryskiwaczami. Defekt, który w skrajnym przypadku może prowadzić nawet do rozbiegania jednostki napędowej.

Dużo lepiej wypadają benzyniaki i to takie silniki polecamy. Zarówno jednostka 2.0 jak i 2.5 (R4, technologia Skyactiv-G) mają opinie bardzo trwałych. Jeśli uda się znaleźć sensowny egzemplarz z większym silnikiem, nie ma co się zastanawiać się. Nie dość, że zawsze ma on napęd na obie osie i trwały hydrokinetyczny automat, to jeszcze zużywa praktycznie tyle samo paliwa co odmiana dwulitrowa.

Mazda CX-5 nie jest już tak źle zabezpieczona antykorozyjnie, jak na modele tej marki z początku lat 2000. Jednak przed zakupem koniecznie trzeba obejrzeć podwozie. Po zakupie CX-5 warto także zainwestować w dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne, bo zdecydowanie jest to pod względem rdzy auto podwyższonego ryzyka!

Na rynku jest sporo egzemplarzy pochodzących z rynku amerykańskiego, w ich wypadku sprawdzenie przed zakupem raportu Carfax jest konieczne.

KIA Sportage III (2010-15)

Patrząc z perspektywy czasu na trzecią generację Sportage, wyraźnie widać, jak dobrze rozwinęły się koreańskie samochody. Co prawda ten model nie ma jeszcze tego wszystkiego, co obecna generacja, ale wygląd jest już całkiem atrakcyjny. Do tego Kia objęta była 7-letnią gwarancją. Oznacza to, że Sportage III często i długo były serwisowane w ASO – najmłodsze egzemplarze gwarancję straciły dopiero dwa lata temu! Naszym zdaniem właśnie takich samochodów warto szukać, a za 50 tys. zł są zdecydowanie w zasięgu.

Niestety pod względem wielkości kabiny Kia jest co najwyżej średniakiem. Podobnie rzecz ma się z wielkością kufra – na plus napiszmy, że jest ustawny, ale jego pojemność należy określić jako przeciętną (bazowo 326 l). Podobnie rzecz ma się z wykończeniem kabiny. Plastiki nie są najwyższych lotów. Nie można za to narzekać na wyposażenie, bo to jest raczej z tych kompletnych, biorąc oczywiście pod uwagę rok produkcji.

Optymalną wersją silnikową jest dwulitrowy motor benzynowy o mocy 163 lub 166 KM. Jest to jednostka bez turbo, ale za to w mocniejszej i nowszej wersji ma wtrysk bezpośredni (co nieco obniża spalanie). Na plus tego silnika zaliczyć trzeba bezawaryjność. Ma to znaczenie, bo ceny części do Sportage III są dość wysokie (oczywiście w porównaniu z innymi tu prezentowanymi modelami).

Dobrą opinię ma także podstawowy benzyniak 1.6 GDI, ale jego 135 KM to stanowczo za mało jak na auto wielkości Sportage.

Jeśli Diesel to tylko większy (2.0 CRDi) i tylko z pewnego źródła. Może to być niestety utrudnione, bo sporo aut z tym silnikiem pochodzi z importu. Diesel miewa też dość częste problemy z szybkim zużyciem koła dwumasowego (wysoka cena), ale awarie sprzęgieł spotykają także benzyniaki (tam wymiana jest tańsza).

Nissan Qashqai II (2013-21)

Druga generacja Qashqaia była hitem na rodzimym rynku nowych samochodów. To dobra wiadomość, ale zadbane auta z polskich salonów mają dość wysokie ceny, a do tego szybko znajdują nowych nabywców.

Qashqai II jest dużo bardziej dopracowanym autem od swojego poprzednika. Nie ma już np. problemów z trwałością zawieszenia, które trapiły pierwszą odsłonę tego modelu. Jest też minimalnie większym samochodem, chociaż nie znajdziecie już tu wersji 7-osobowej. Za to w kabinie nie brakuje przestrzeni zarówno z przodu, jak i z tyłu. 401-litrowy bagażnik to dość przyzwoita propozycja w segmencie kompaktowych SUV-ów.

O ile sam model jest dużo bardziej trwały, to niestety tego samego nie można powiedzieć o podstawowej jednostce napędowej – silniku benzynowym R4 1.2 DIG-T (jednostka Renault H5FT). Silnik ten miewa problemy ze zbyt dużym zużyciem oleju.

Lepszym rozwiązaniem jest motor 1.6 DIG-T (seria MR) lub stosowany w nowszych modelach silnik 1.3 (seria HR). Niestety ten o większej pojemności jest rzadki, a ten drugi pojawił się w 2018 roku i za kwotę do 50 tys. zł może być ciężko go kupić.

W gamie znalazły się także diesle: starsze 1.5 dCi można określić już jako pozbawione problemów, ale warto zmieniać w nich olej maksymalnie co 15 tys. km. Motor 1.6 dCi to nieco większe ryzyko, ale też lepsze osiągi, a 1.7 jest poza naszym zasięgiem cenowym.

CZYTAJ TEŻ: Oto 5 najpopularniejszych używanych SUV-ów w cenie od 50 do 75 tys. złotych