3 kwietnia 2024

Mazda 3 e-Skyactiv-X – technologiczny majstersztyk, który przekonuje tylko jednym. Megatest

Wszystko, co oryginalne jest lepsze. Ale czy na pewno? Mazda 3, zaopatrzona w wyjątkowy pod względem konstrukcyjnym silnik e-Skyactiv-X z jednej strony imponuje niekonwencjonalną techniką, ale z drugiej strony to właśnie jej układ napędowy pozostawia w tym aucie największy niedosyt. Choć nie tylko.

Mazda 3 aktualnej generacji, określanej skrótem BP, to samochód, który zaprojektowano zupełnie od podstaw. W momencie swojej premiery w 2019 roku wyróżniał się on nowym dla tej japońskiej marki językiem stylistycznym, powstał na nowo opracowanej architekturze i otrzymał bardzo ambitne zadanie.

Jakie? Odebrać klientów modelom z segmentu premium. Zresztą ten sam cel przyświeca każdemu kolejnemu nowemu autu Mazdy, która uznała, że na samochodach „lepiej urodzonych” zarabia się po prostu więcej.

Ale najbardziej wyczekiwany i najbardziej niekonwencjonalny element „trójki” pojawił się pod jej maską dwa lata po premierze. Jest nim silnik Skyactiv-X, który miał zrewolucjonizować świat motoryzacji.

W jaki sposób? To pierwsza na świecie jednostka napędowa o zapłonie częściowo samoczynnym. W rezultacie może pracować jak „benzyniak”, co odbywa się na zimno i pod obciążeniem, lub jak silnik wysokoprężny – np. przy jeździe ze stałą prędkością.

Drugi tryb nazywa się SPCCI i wyróżnia bardzo zubożoną mieszanką paliwowo-powietrzną. Iskra ze świecy powoduje spalanie niedużej dawki paliwa, natomiast reszta mieszanki wybucha samoczynnie. A więc jak w silnikach Diesla (TUTAJ przeczytasz, co wybrać: silnik benzynowy czy wysokoprężny).

Bilet wstępu do tej technologii w Maździe 3 stanowi wydatek od 122 400 zł – tyle kosztuje podstawowy wariant tego auta w wersji Prime-Line. Z kolei za testową odmianę Exclusive-Line trzeba zapłacić od 134 400 zł.

Mazda 3 e-Skyactiv-X: nadwozie

Mazda 3 e-Skyactiv-X, jak na kompakta, to samochód całkiem postawny. Jej nadwozie na długość mierzy 446 cm, na szerokość 179,5 cm, a na wysokość – 143,5 cm. A wszystko to przy dużym, 272,5-centymetrowym rozstawie osi.

Dla porównania wzór z Sevres w klasie kompakt, czyli Volkswagen Golf ma osie oddalone od siebie aż o 10,5 cm bliżej. Z kolei do zderzaka do zderzaka mierzy 428,2 cm, na szerokość 178,9 cm, a na wysokość – 148,3 cm.

Ze względu na swoje proporcje oraz kształt nadwozia, Mazda 3 e-Skyactiv-X prezentuje się bardziej sportowo niż najbliżsi rywale. Wrażenie to potęguje oglądana od tyłu, gdzie najmocniej wyróżniają ją wąskie tylne światła oraz bardzo wydatne słupki dachowe.

Do montażu nadwozia „trójki” nie można mieć zastrzeżeń – jego elementy są spasowane precyzyjnie i z równymi, a na dodatek niedużymi odstępami. Gorsze wrażenie robi jednak puszkowaty, mało solidny dźwięk zamykania drzwi.

Podobać się może działanie systemu bezkluczykowego, który samoistnie rygluje drzwi po odejściu od samochodu. Poza tym przednie słupki dachowe są smukłe, a lusterka wsteczne – przytwierdzone wprost do poszyć drzwi. Stanowi to ukłon w stronę widoczności z miejsca kierowcy.

Bagażnik o pojemności 334-1026 l jest wyraźnie mniejszy niż np. w Golfie (380-1237 l). Na dodatek z marną funkcjonalnością. Nie znajdziemy w nim bowiem wieszaków na torby, wnęk, siatek czy dźwigni do odryglowania oparć kanapy na burtach. Jedyny plus to podwójna podłoga, ale wypełniona subwooferem oraz zestawem naprawczym do kół.

Na domiar złego próg załadunkowy bagażnika znajduje się aż 78 cm nad nawierzchnią, czyli jak w SUV-ach, a podłogę w górnym położeniu od krawędzi największego ze schowków dzieli aż 20 cm.

Mazda 3 e-Skyactiv-X: wnętrze

Japoński kompakt pod względem przestrzeni w kabinie to tak naprawdę auto skrojone głównie z myślą o kierowcy i pasażerze obok. Zakres regulacji foteli jest mniejszy niż w Peugeocie E-308 (TUTAJ znajdziesz jego test), ale wystarczający, by wygodnie w Maździe 3 rozsiadł się nawet wysoki kierowca.

Fotele, standardowo pokryte tapicerką materiałową (10 000 zł dopłaty za pakiet ze skórzanymi obiciami), okazują się wygodne, ale jednocześnie niezbyt obszerne i o przeciętnym trzymaniu górnej części tułowia. Za to za kierownicą o bardzo dużym zakresie regulacji, siedzi się nisko i niemal sportowo.

W drugim rzędzie na tle np. Volkswagena Golfa, jest po prostu ciasno i klaustrofobicznie. Na kolana pasażerów kanapy przy siedzeniu kierowcy odsuniętym na 1 m od pedałów pozostaje zaledwie 71 cm. Jej sposób wyprofilowania oraz wydatny słupek środkowy predestynują wyłącznie dwie osoby.

Ale nawet dla nich nie przewidziano z tyłu nawiewów w konsoli środkowej, portów USB, nie wspominając też o dodatkowym panelu klimatyzacji. Co więcej, tylko w jednym oparciu przednich foteli znalazła się kieszeń na drobiazgi, a wsiadanie i wysiadanie z kanapy utrudnia nieduży otwór drzwi.

Jakość wykończenia Mazdy 3 e-Skyactiv-X rzeczywiście zahacza o segment premium. Mamy tutaj bardzo dużo miękkich materiałów (więcej niż np. w aktualnym Golfie), a na sporych fragmentach kokpitu i boczków drzwi znalazła się dobrze wyglądająca sztuczna skóra.

Twarde plastiki zastosowane w dolnej części kabiny prezentują się dobrze, ale ten w fortepianowej czerni na konsoli środkowej okazuje się bardzo podatny na zarysowania. Podobnie zresztą, jak plastikowy kluczyk.

Mazda 3 e-Skyactiv-X: obsługa

Obsługa Mazdy 3 e-Skyactiv-X jest bardzo konwencjonalna, co zdecydowanie należy uznać za plus. W kokpicie znalazły się liczne fizyczne przyciski, w tym m.in. w panelu klimatyzacji z dwoma pokrętłami, a obsługa podstawowych funkcji okazuje się intuicyjna.

Do zarządzania systemem multimedialnym z ekranem o przekątnej 10,25” (od roku modelowego 2024) służy kolejny panel – tym razem umieszczony na tunelu środkowym. Centralny wyświetlacz reaguje również na dotyk, co odbywa się jedynie na postoju lub przy wykorzystywaniu bezprzewodowych łączności Android Auto/Apple CarPlay.

Same multimedia mają prostą grafikę i menu, którego nie przeładowano funkcjami. Z drugiej strony nie przekonują szczegółowością map nawigacji oraz sposobem wprowadzania miejsc docelowych. Ręcznie (za pomocą pokrętła na konsoli środkowej), ze względu na konieczność wyboru pojedynczych liter ułożonych eliptycznie, odbywa się to długo, a obsługa głosowa ma problemy z rozpoznaniem celu (TUTAJ przeczytasz więcej o systemie multimedialnym Mazdy).

W desce rozdzielczej Mazdy 3 e-Skyactiv mamy ponadto dwa kolejne ekrany. Czyli seryjny head-up, przekazujący wprost na przednią szybę m.in. wskazania nawigacji czy informacje z systemów wsparcia, a także prosty, 7-calowy wyświetlacz zegarów.

Przedstawia on m.in. dane o prędkości auta i informacje z komputera pokładowego oraz systemów wsparcia. Nie wyświetla jednak np. mapy nawigacji, co jest typowe choćby dla cyfrowych zegarów Volkswagena Golfa (TUTAJ poznasz najnowsze wcielenie tego auta).

W otoczeniu kierowcy nie brakuje półek, wnęk i schowków. Kieszenie w drzwiach są duże, a zamykany schowek przed pasażerem – miękko wykończony. Kolejny plus Mazdy 3 e-Skyactiv-X to funkcja Auto Hold z pamięcią.

Mazda 3 e-Skyactiv-X: wrażenia z jazdy

Wygląd Mazdy 3 e-Skyactiv-X ma swoje odzwierciedlenie w jej zachowaniu w czasie jazdy. W przeciwieństwie do wielu innych kompaktów jest ona samochodem skupionym na drodze, przez co przypomina modele usportowione.

To japońskie auto z jednej strony chętnie zmienia kierunek, a z drugiej jest pozbawione nerwowych reakcji. Jego układ kierowniczy zestrojono w bardzo przyjemny sposób. Pracuje on lekko i stanowczo, a na dodatek zapewnia sporo czucia. Prawdę mówiąc sposobem swojego działania przypomina on świetny, tzw. parametryczny układ kierowniczy, znany choćby z poprzedniej generacji Mercedesa klasy E.

Na drodze Mazda 3 e-Skyactiv-X wyróżnia się ponadto bardzo dobrze zestrojonym ESP o szybkich, ale nieprzesadzonych interwencjach. Przemawiają za nią również duża przyczepność przedniej osi oraz nieduże przechyły nadwozia przy nagłych manewrach.

Niewielka podsterowność w „trójce” pojawia się późno, a reakcje na zmianę obciążenia są przewidywalne. W rezultacie to jeden z lepiej prowadzących się modeli klasy kompakt, ale o nie najlepszych hamulcach.

Na oponach zimowych (temperatura powietrza na poziomie 11 stopni Celsjusza) Mazda 3 e-Skyactiv-X zatrzymuje się na dystansie 44,1-45,6 m. Szkoda też, że środkowy pedał pracuje tutaj zbyt twardo.

Zawieszenie japońskiego auta zawsze daje odczuć po jakiej nawierzchni się jedzie. „Wyłapuje” ono sporo nierówności, a nawet pofałdowania jezdni, jednak ma dość przyjazną charakterystykę. Nie wydaje się przesadnie sztywne, ale jednocześnie nie przepada za poprzecznymi skazami na asfalcie oraz np. zapadniętymi studzienkami.

Sam układ jezdny Mazdy 3 e-Skyactiv-X pracuje cicho, choć czasem spod podłogi dochodzi lekkie popukiwanie 18-calowych obręczy kół.

Mazda 3 e-Skyactiv-X: silnik

2-litrowy silnik benzynowy Mazdy e-Skyactiv-X rozwija 186 KM przy 6000 obr./min i 240 Nm maksymalnego momentu przy 4000 obr./min. Wyróżnia się m.in. bardzo wysokim stopniem sprężania, wynoszącym 15:1, co jest unikalne w jednostkach benzynowych i typowe dla silników wysokoprężnych.

W najnowszym wydaniu silnik Mazdy, dookreślany oznaczeniem „e”, zyskał układ miękkiej hybrydy. W jego skład wchodzą alternator zintegrowany z rozrusznikiem (ISG), pozwalający na odzyskiwanie energii i magazynowanie jej w niewielkim akumulatorze o napięciu 24V. Ponadto w jednostce e-Skyactiv-X mamy niewielką sprężarkę mechaniczną, która kompresuje powietrze dostarczane do komór spalania.

W największym skrócie silnik Mazdy 3 przy przyspieszaniu pracuje jak jednostka benzynowa, natomiast podczas spokojnej jazdy – jak wysokoprężna. Zmian sposobu działania praktycznie się nie odczuwa, ale zalety tej nowoczesnej technologii docenimy głównie przy dystrybutorze.

W trasie Mazda 3 e-Skyactiv-X potrafi zadowolić się 4,7 l paliwa na 100 km, na drodze ekspresowej „wypija” 6,3 l/100 km, natomiast na autostradzie – raptem 7,2 l/100 km. Z kolei w mieście przy sporym ruchu potrzebuje już 8,5 l paliwa na 100 km.

Jak na 186-konny silnik benzynowy średnie zużycie benzyny na poziomie 6,8 l/100 km należy uznać zdecydowanie za niewygórowane. To plus 51-litrowy bak wystarczają na pokonanie dystansu 750 km bez tankowania.

Ale pod każdym innym względem e-Skyactiv-X już tak nie lśni. Nie błyszczy ani sposobem rozwijania mocy, ani też osiągami. Owszem, silnik Mazdy 3 płynnie nabiera obrotów już od niskich prędkości wału korbowego i nabiera animuszu najpierw powyżej 3000 obr./min, a później – przy ponad 5000 obr./min.

Ciągle tu jednak czegoś brakuje. Na tle nowoczesnych jednostek napędowych z turbodoładowaniem wydaje się zbytnio stonowany, wręcz leniwy. Nie ma więc co tutaj liczyć na gwałtowny przypływ momentu obrotowego (maksymalnie 240 Nm) czy raptowne przesuwanie wskazówki obrotomierza w prawą stronę. Za to reakcje na gaz są szybkie, choć znów... stonowane.

W zapewnieniu lepszych wrażeń zza kierownicy przeszkadza również sposób zestopniowania znakomicie pracującej, 6-biegowej przekładni ręcznej. Przełożenia pierwszych trzech biegów okazują się bowiem bardzo długie. I tak, na „jedynce” pojedziemy licznikowo 64 km/h, na „dwójce” jest to 104 km/h, a na „trójce” – 150 km/h.

Osiągi? O ile producent podaje przyspieszenie od 0 do 100 km/h na poziomie 8,0 s, o tyle w naszych pomiarach na oponach zimowych uzyskaliśmy 8,5 s. Do 140 km/h Mazda 3 e-Skyactiv-X rozpędza się w czasie 15,7 s.

Dla porównania chiński BAIC Beijing 5 o mocy 177 KM (silnik 1.5 z turbodoładowaniem, napęd na przednie koła) na to samo potrzebuje, odpowiednio, 8,3 i 15,8 s.

Mazda 3 e-Skyactiv-X: bezpieczeństwo

Japoński kompakt w testach zderzeniowych Euro NCAP otrzymał maksymalną ocenę 5 gwiazdek. Poza tym wyróżnia się fantastycznym, aż 98-procentowym wynikiem pod względem ochrony dorosłych pasażerów.

Samochód ma jasno świecące i precyzyjnie działające reflektory matrycowe (dopłata 5000 zł w ramach pakietu Design) oraz liczne systemy wsparcia, które w aucie na rok modelowy 2024 działają płynniej niż wcześniej.

Do pracy adaptacyjnego tempomatu nie można mieć zastrzeżeń, ale asystent pasa ruchu potrzebuje chwili nim wykryje linie na jezdni. Później wzbudza zaufanie, choć nie potrafi rozpoznać krawędzi drogi.

Poza tym w wyposażeniu seryjnym Mazdy 3 e-Skyactiv-X Exclusive-Line znaleźli się m.in. asystenci martwego pola i zmęczenia kierowcy. Nogi tego ostatniego w razie wypadku chroni dodatkowa poduszka kolanowa.

Mazda 3 e-Skyactiv-X: wyposażenie i cena

Cena Mazdy 3 e-Skyactiv-X startuje z poziomu 122 400 zł za wariant Prime-Line. Wyposażenie takiego auta jest już solidne i obejmuje m.in. adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola i ruchu poprzecznego przy cofaniu, wykrywanie zmęczenia kierowcy czy klimatyzację manualną.

Ponadto standardowo otrzymujemy czujniki parkowania z tyłu, reflektory LED z halogenowymi lampami do jazdy dziennej, automatyczne przełączanie świateł z drogowych na mijania, system multimedialny z nawigacją i ekranem 10,25”, 16-calowe koła czy ekran head-up.

Wariant Exclusive-Line w cenie 134 400 zł dorzuca do tego przede wszystkim 18-calowe koła, podgrzewanie foteli, czujniki zmierzchu i deszczu, przednie czujniki parkowania, automatyczną klimmatyzację dwustrefową, ładowarkę indukcyjną oraz zaawansowany system dostępu bezkluczykowego.

Czy to drogo? Dla porównania 150-konny Volkswagen Golf w wyraźnie skromniej wyposażonej wersji Life kosztuje od 123 390 zł. Co istotne, Mazda na swoje auta zapewnia obecnie 6 lat gwarancji z limitem do 150 tys. km.

PODSUMOWANIE

Mazda 3 e-Skyactiv X zdecydowanie nie jest samochodem rodzinnym. To model o dynamicznym, usportowionym charakterze, przekonujący jakością swojej kabiny, wyposażeniem, ceną, prowadzeniem oraz niewygórowanym apetytem na paliwo.

Z drugiej strony wnętrze z tyłu okazuje się ciasne, a 186-konny silnik nie kipi animuszem. Mazda 3 nie pozwala sobie jednak na większe wpadki i wszystkie swoje niedostatki nadrabia sporą przyjemnością z jazdy.

Na tle nowoczesnych rywali jawi się niemal jak samochód… analogowy. I na tym polega jego siła.