Jeździliśmy 195-konną hybrydą w cenie 88 tys. zł. Czy MG3 to przełom wśród aut miejskich?

Gdy MG ujawniło parametry techniczne swojego hybrydowego hatchbacka, ludzie przecierali oczy ze zdumienia. A gdy ogłosiło ceny stało się jasne, że ten model ma ambicje zrewolucjonizowania układu sił w segmencie B. Mieliśmy okazję sprawdzić, czy w parze z nimi idą argumenty merytoryczne. Jak MG3 sprawdza się na drodze?

Temperatura sięgająca nawet 32 stopni Celsjusza połączona z bardzo silnym, wiejącym z prędkością dochodzącą do 68 km/h, wiatrem. Do tego kameralna droga o leniwie snującym się ruchu, wiodąca przez urozmaicone ciągnącymi się wzdłuż niemal całej trasy testowej wzniesieniami. Właśnie takie warunki przywitały nas w Grecji, gdzie brytyjsko-chińska marka postanowiła zaprezentować swój długo oczekiwany model – MG3.

Dlaczego o tym piszemy? Powód jest prosty – nie był to optymalny teren do popisów hybrydowego układu napędowego. W końcu ten najlepiej sprawdza się w gęstym ruchu miejskim, w którym może pokazać pełnię swego potencjału w zakresie wstrzemięźliwego obchodzenia się z paliwem.

Jednak nawet w tak niesprzyjających okolicznościach przyrody, w czasie liczącej ponad 50 km pierwszej jazdy udało nam się osiągnąć średnie zużycie benzyny na poziomie 5,4 l/100 km. Biorąc poprawkę na wspomniany już silny wiatr oraz sumę przewyższeń, wynik ten należy potraktować ze wstępnym optymizmem. Bardziej miarodajne rezultaty da zaś dopiero skrupulatny test MG3 w polskich warunkach drogowych.

Postulowany przez nas optymizm w patrzeniu na wynoszące 5,4 l zużycie benzyny jest tym bardziej wskazany, że serpentyny, którymi wiodła trasa testowa prowokowały do igraszek z mocą. A tej MG3 nie brakuje. W końcu w tym niepozornym aucie drzemie – bagatela(!) – 195 KM.

Więc gdy tylko droga wyprowadziła nas poza teren zabudowany, a przepisy pozwoliły na nieco więcej swobody w operowaniu prawym pedałem, daliśmy się sprowokować do bardziej dynamicznej jazdy. Jaki był efekt?

MG3: kwestie techniczne

Zanim odpowiemy na to pytanie warto zatrzymać się nad zawiłościami technicznymi MG3. Jak już wspomnieliśmy, dysponuje ono wręcz oszałamiającą jak na miejskiego hatchbacka mocą 195 KM. Dla porównania, najmocniejsza Toyota Yaris (będąca głównym rywalem tego modelu) ma 130-konny układ hybrydowy, a topowa, benzynowa Skoda Fabia dostarcza 150 KM.

Dlatego „na papierze” owe 195 KM w brytyjsko-chińskim mieszczuchu wygląda wręcz jak wyzwanie rzucone hot hatchom. W końcu Volkswagen Polo GTI generuje raptem 12 KM więcej. I to przy cenie o 49 740 zł wyższej!

TUTAJ przeczytasz megatest MG ZS-a.

Jednak w rzeczywistości MG3, choć nie rozczarowuje dynamiką, jest zupełnie pozbawione sportowych aspiracji. Wynika to przede wszystkim ze sposobu działania układu hybrydowego. Zresztą, inżynierowie brytyjsko-chińskiej marki są z niego wyjątkowo dumni. Ochrzcili go więc Hybrid+, a my sprawdziliśmy, czy to rzeczywiście hybryda z plusem.

Zacznijmy jednak od teorii. Moc systemowa bierze się z 4-cylindrowego silnika 1.5, generującego 102 KM, oraz ze 136-konnej jednostki elektrycznej. Uzupełnia je wyjątkowo duża jak na hybrydę bateria trakcyjna o pojemności 1,83 kWh, a całość dopełnia automatyczna skrzynia biegów o zaledwie 3 przełożeniach. Jak ten zestaw spisuje się w praktyce?

TUTAJ przeczytasz test MG HS-a.

Jak działa MG3?

Często mówi się o tym, że samochody hybrydowe stanowią krok pośredni pomiędzy klasyczną, zasilaną benzyną motoryzacją a elektryczną mobilnością przyszłości. W przypadku MG3 jest to szczególnie trafne spostrzeżenie, bo w codziennej jeździe za wprawianie tego auta w ruch najczęściej odpowiada właśnie jednostka zasilana prądem. Silnik spalinowy, jeśli już pracuje, zazwyczaj ogranicza swoją rolę do generowania energii dla swego towarzysza.

Taka zasada działania układu sprawia, że w codziennej eksploatacji MG3 zapewnia wrażenia z jazdy nieco bardziej zbliżone do pojazdów elektrycznych – oczywiście pomijając kwestie akustyczne. Jednak gdy drzemiące pod prawą stopą 195 KM obudzi w kierowcy chęć do zabawy, obie jednostki mogą równocześnie napędzać koła. Dzieje się tak jednak dopiero przy wyższych prędkościach.

To też tłumaczy dlaczego inżynierowie MG zdecydowali się na zastosowanie zaledwie 3-biegowej przekładni automatycznej. Po prostu – jeśli wierzyć ich zapewnieniom – przy takiej zasadzie działania układu Hybrid+ więcej nie potrzeba. Czy tak jest w rzeczywistości? Niestety, trudno nam odpowiedzieć teraz na to pytanie – trasa testowa omijała szerokim łukiem autostrady czy nawet drogi szybkiego ruchu. Jednak w warunkach miejskich i podmiejskich, przy spokojnej jeździe, 3-biegowa skrzynia z pewnością nie przeszkadza.

W drogę

A jak samochód sprawuje się na drodze? Przy spokojnej jeździe sprawia nad wyraz dobre wrażenie. Zawieszenie ma komfortowe nastawy i nieźle radzi sobie z dziurami w jezdni. Jednak próby dynamicznej jazdy dobitnie udowadniają, że MG3 – mimo wysokiej mocy – bynajmniej nie planuje rzucać rękawicy hot hatchom.

Jednak patrząc na czas rozpędzania jeszcze tego nie widać. Od 0 do 100 km/h ten samochód przyspiesza w 8 s. To wynik o 1,2 s lepszy od najmocniejszego hybrydowego Yarisa, ale i o 1,5 s słabszy od przywołanego już Volkswagena Polo GTI. Jednak pod względem dynamiki jazdy MG3 wcale nie sytuuje się pomiędzy tymi autami.

Choć brytyjsko-chiński samochód ochoczo wchodzi w zakręty, to jego nadwozie miewa w nich tendencję do przechyłów. W świecie miejskich hatchbacków są one do przyjęcia, jednak przekreślają szanse na rywalizacje z hot hatchami.

Również układ kierowniczy skrojono pod zrelaksowaną jazdę. Choć przy podmiejskich prędkościach jest wystarczająco precyzyjny, to w dynamicznie pokonywanych łukach mógłby przekazywać więcej informacji zwrotnych. Jednak czy to aby na pewno niezbędne w hybrydowym hatchbacku do miasta?

TUTAJ przeczytasz megatest MG4.

Wnętrze cieszy i irytuje

W czasie spokojnej przejażdżki MG3 trudno było w nim znaleźć jakiekolwiek poważne uchybienia ze strony układu napędowo-jezdnego. Niestety nie można tego samego powiedzieć o wnętrzu.

Ale zanim przejdziemy do narzekań, warto oddać cesarzowi, co cesarskie. Materiały wykończeniowe z pewnością nie rozczarowują, choć też nie zachwycają. Ot, jest dokładnie tak, jak być powinno. Również ekrany (7-calowy cyfrowy zestaw wskaźników i 10,25-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego) bez zarzutu wywiązują się z powierzonych im zadań. Zapewniają wysoką jakość obrazu i jasność, ich grafika jest czytelna, a menu intuicyjnie rozplanowane. Jednak diabeł tkwi w szczegółach.

Zacznijmy od portów USB. Kierowca ma do dyspozycji zarówno złącze USB-A, jak i USB-C. To świetne rozwiązanie, które pozwala na ładowanie tak starszych, jak i nowszych smartfonów. Jednak jeśli chcemy połączyć telefon z autem, zaczynają się już schody.

Zarówno Apple CarPlay jak i Android Auto to wyposażenie seryjne każdego MG3, jednak komunikują się one z autem wyłącznie „po kablu”. A żeby sparować za ich pomocą smartfona skazani jesteśmy na starszy standard USB-A. USB-C służy zaś tylko do ładowania. Cóż, logika podpowiadałaby odwrotne podejście, ale to w gruncie rzeczy niewielka niedogodność dla właściciela. Kabel-przejściówka z USB-A na USB-C kosztuje w końcu grosze.

Najbardziej irytujący element MG3

Większym problemem jest sterowanie klimatyzacją. Odbywa się ono – jak w wielu nowoczesnych samochodach – za pośrednictwem ekranu dotykowego. Takie rozwiązanie dalekie jest od wygody, m.in. z uwagi na konieczność przeklikiwania się przez system multimedialny. Dlatego MG umieściło w swoim samochodzie fizyczny przycisk skrótu, który w każdej chwili przenosi do menu klimatyzacji.

Czy raczej powinien przenosić, ponieważ w praktyce nie działa on w czasie korzystania z Apple CarPlay/Android Auto, a wyłącznie wtedy, gdy jesteśmy w którymś z podmenu fabrycznego systemu multimedialnego. To wyjątkowo irytujące, choć na szczęście wbudowana nawigacja satelitarna jest standardem nawet w podstawowej wersji wyposażenia.

Więcej na temat cen i wyposażenia MG3 pisaliśmy TUTAJ.

A jak z przestronnością? Samochód mierzy 4113 mm długości, 1797 mm szerokości i 1502 mm wysokości, a rozstaw osi to 2570 mm. W takim nadwoziu pomieścić się może 5 pasażerów, a do ich dyspozycji oddano 293-litrowy bagażnik. Tyle teorii.

W praktyce z przodu kierowca o wzroście 183 cm ma pod dostatkiem miejsca w każdym z kierunków, łatwo też o zajęcie wygodnej pozycji za kierownicą. Z tyłu pasażerowie o takim wzroście mogą mieć już problemy z przestrzenią nad głową. Choć przy odpowiednim ułożeniu ciała na kanapie udało nam się wygodnie przejechać trasę liczącą łącznie ok. 80 km, to jednak przy prawidłowym anatomicznie usadowieniu się z tyłu głowa szorowała o dach.

Na nogi i łokcie miejsca jest zaś pod dostatkiem, a wycieczka odbyła się w składzie 4 dorosłych pasażerów, z których nikt nie narzekał na ilość miejsca. Wróży to MG3 zawrotną karierę w przewozie osób – w końcu firmy oferujące przejazdy na aplikację mają w swoich flotach hybrydowe Yarisy i przerobione na LPG Fabie.

Strach rywali uzasadniony

A skoro już przy miejscu jesteśmy – czy w niezwykle konkurencyjnym segmencie B jest wystarczająco przestrzeni dla nowego gracza? MG3, z ceną startującą z pułapu 87 950, zł już przepycha się tam łokciami. Tym bardziej że topowa odmiana kosztuje wciąż niezwykle atrakcyjne 101 000 zł. Argumenty ekonomiczne dopełnia zaś 7-letnia gwarancja (z limitem 150 tys. km) połączona 7-letnimi darmowymi przeglądami oraz 7-letnim assistance.

Cóż, znane chińskie przekleństwo głosi – „obyś żył w ciekawych czasach”. I choć uznani na rynku wytwórcy z pewnością mają powody do obaw, dla klientów MG3 te ciekawe czasy staną się raczej błogosławieństwem. Bo, choć w żadnym z aspektów ten model nie detronizuje rywali, to całościowo stawia im poprzeczkę na tyle wysoko, że z pewnością zmusi konkurencje do reakcji.

Dla europejskich kierowców, znużonych stale rosnącymi cenami samochodów, są to wyjątkowo dobre wiadomości. Tym bardziej że już pod koniec roku brytyjsko-chińska marka wprowadzi na rynek również czysto spalinową odmianę MG3 oraz nową generację miejskiego SUV-a, czyli modelu ZS.

TU dowiesz się wszystkiego o MG3.