Miało być 100 tys. nowych miejsc pracy, są ogromne cięcia. Europejski przemysł samochodowy w potrzasku?

Czarne chmury zbierają się nad europejskim przemysłem samochodowym. Od 2020 roku, przede wszystkim z powodu wdrażania elektromobilności, pracę straciło około 86 tys. osób. Ale może być jeszcze gorzej – ostrzega Clepa, stowarzyszenie reprezentujące dostawców z sektora motoryzacyjnego.

O zapaści europejskiego przemysłu motoryzacyjnego mówi się już od jakiegoś czasu. Ostatnio alarm został wszczęty w związku problemami Volkswagena oraz koniecznością przestawienia się producentów na nowe przepisy dotyczące ograniczenia emisji dwutlenku węgla. Mają one wejść w 2025 roku i mogą spowodować kolejne zawirowania.

Ale zawirowania w europejskim sektorze motoryzacyjnym trwają już od dłuższego czasu. Według Clepa – stowarzyszenia reprezentującego dostawców z sektora motoryzacyjnego – od 2020 roku w branży komponentów samochodowych zwolnienia dotknęły około 86 tys. osób.

Najbliższe perspektywy wcale nie są lepsze.

Europejski przemysł motoryzacyjny na zakręcie

Tylko w pierwszych miesiącach 2024 roku ogłoszono zwolnienia 32 tys. pracowników. To liczba nawet wyższa niż w drugiej połowie 2020 roku, kiedy świat najmocniej odczuwał skutki pandemii Covid-19.

Sytuacja na rynku pracy ma ulec dalszemu pogorszeniu. Badanie Clepy dobitnie punktuje rozbieżności pomiędzy oczekiwaniami a rzeczywistością. Jeszcze niedawno mówiło się o 100 000 nowych miejsc pracy do 2025 roku, co miało wiązać się z transformacją „ekologiczną” i przejściem na elektromobilność.

Ale dzieje się wręcz przeciwnie. Otóż w łańcuchu dostaw pojazdów akumulatorowych utworzono zaledwie 20% pierwotnie zakładanych stanowisk. W sumie od 2020 roku w branży komponentów samochodowych powstało 29 tys. miejsc pracy, z czego około 19 tys. dotyczy produkcji przeznaczonej dla elektryków.

Clepa wylicza, że oznacza to „utratę netto prawie 56 tys. stanowisk pracy w europejskim sektorze motoryzacyjnym” (TUTAJ poznasz zasięg elektryków na autostradzie).

Europejski przemysł motoryzacyjny: potrzebne zmiany

Pozostałe liczby również nie napawają optymizmem. Według Clepy „rentowność w sektorze dostaw pozostaje niewystarczająca, aby wesprzeć krytyczne inwestycje potrzebne do transformacji ekologicznej i cyfrowej w Europie. A to zagraża wiodącej pozycji w innowacjach motoryzacyjnych”.

Co gorsza, europejscy producenci tracą swoją dotychczasową konkurencyjność w skali globalnej. Oznacza to malejący kapitał i w rezultacie „blokowanie postępu w procesie transformacji”. Czyli przechodzenia z napędu spalinowego na elektryczny.

W rezultacie europejski przemysł motoryzacyjny przestaje być konkurencyjny. Szczególnie na tle Chin, które pod względem technologicznym rozwijają się w niebywałym tempie.

Sekretarz generalny Clepy, Benjamin Krieger, mówi o „wyraźnym sygnale alarmowym. Przemysł motoryzacyjny, kamień węgielny europejskiej gospodarki, stoi w obliczu punktu zwrotnego”.

„Aby chronić miejsca pracy, przyspieszyć transformację i odzyskać naszą globalną konkurencyjność, potrzebujemy nowych regulacji. Oznacza to przyjęcie otwartości technologicznej w przepisach dotyczących emisji CO2 oraz, ogólnie rzecz biorąc, pobudzenie gospodarki i konkurencyjności UE. Bez zdecydowanych działań Europie grozi utrata wiodącej pozycji w sektorze motoryzacyjnym” – kończy Krieger.

Trudny rok 2025

Obecnie europejski sektor motoryzacyjny znajduje się przed kolejnym wyzwaniem. To wejście w życie przepisów ograniczających emisję dwutlenku węgla na całą flotę aut danego wytwórcy ze 116 do 94 gram dwutlenku węgla na 1 km. Jeśli firmy nie spełnią tego celu, będą musiały płacić 95 euro za każdy gram ponad normę razy liczba sprzedanych samochodów. A to może przerodzić się w ogromne kary.

Wielu wytwórcom w osiągnięciu celu pomóc miała sprzedaż aut na prąd. Ale to ostatnim czasy szło opornie, choć we wrześniu na europejskim rynku widać ożywienie. O ile rok temu w tym miesiącu udział aut na prąd wyniósł 14,8%, o tyle w 2024 roku – 17,3%.

Pomimo tego nastroje nadal pozostają pesymistyczne. „Jeśli sprzedaż aut na prąd w 2025 roku utrzyma się na obecnym poziomie, europejski przemysł będzie prawdopodobnie musiał zapłacić 15 miliardów euro kar lub zrezygnować z produkcji ponad 2,5 miliona pojazdów” – ostrzega Luca de Meo, szef Renault i Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).

Jak powszechnie wiadomo, kar płacić nie chce nikt. Z kolei konieczność ograniczenia produkcji wiąże się z zamykaniem fabryk czy redukcją personelu. W związku z tym de Meo wzywa władze do zmiany przyszłych przepisów. „Zwykłe ustalanie terminów i kar bez możliwości ich uelastycznienia jest bardzo niebezpieczne” – mówi.

Będziemy świadkami wojny cenowej?

Przynajmniej częściowym rozwiązaniem tego problemu mają być obniżki cen elektryków. Zapowiedział je już szef Skody – Klaus Zellmer – który w przyszłym roku w Europie przewiduje prawdziwą wojnę cenową w sektorze modeli na prąd.

Z kolei szef marketingu tego czeskiego wytwórcy przyznaje, że zupełnie nowy Elroq będzie sprzedawany praktycznie z zerową marżą. Ma to przyciągnąć klientów do tego auta, a także pozwolić utrzymać cele Skody dotyczące emisji CO2, przewidziane na 2025 rok (TUTAJ poznasz najlepsze elektryki w daleką podróż).

„Przyznaję, że nie jest to najbardziej dochodowy samochód w naszej ofercie i musimy po prostu popracować nad kosztami. Szczególnie tymi dotyczącymi akumulatorów, aby w przyszłości samochody elektryczne były bardziej dochodowe” – mówi Jahn.

Inną strategię chce obrać Stellantis. Jego przedstawiciele ogłosili bowiem, że aby spełnić przyszłoroczne cele dotyczące emisji CO2, zamierzają ograniczyć produkcję samochodów spalinowych.

Jean-Philippe Imparato – nowo mianowany dyrektor operacyjny na Europę – przyznał, że aby myśleć o spełnieniu celów, koncern musi podwoić swój udział w rynku aut na prąd. Oznacza to, że 24% jego sprzedaży mają stanowić elektryki.

Jeśli dojdzie do czarnego scenariusza, czyli ograniczenia produkcji samochodów spalinowych, będzie to oznaczać cięcia stanowisk pracy w fabrykach Stellantisa oraz u poddostawców.

Europejski przemysł motoryzacyjny: Chiny już nam uciekły

W tle są jeszcze oczywiście Chiny i karne cła na ich samochody. Mimo że przegłosowano ich wprowadzenie od 30 października tego roku na okres 5 lat, Unia Europejska obawia się odpowiedzi Pekinu i ewentualnej wojny handlowej.

W efekcie jej włodarze chcą zbadać alternatywne rozwiązanie, które zadowoliłoby obie strony. W końcu to Państwo Środka dysponuje największymi złożami metali do produkcji akumulatorów trakcyjnych oraz jest bezsprzecznym liderem w ich rozwoju.

Europa w tym względzie okazuje się być daleko z tyłu. Najlepszy tego przykład to projekt SOLiDIFY, w ramach którego 14 europejskich instytucji i firm miało opracować nową generację baterii. Ich finansowanie pochodziło wprost z funduszy Unii Europejskiej.

Efekt? Ogłoszono stworzenie akumulatora litowo-metalowego ze stałym elektrolitem o wysokiej gęstości energetycznej. Uzyskano 400 Wh/kgm podczas gdy najlepsze obecnie baterie mogą się pochwalić 800 Wh/kg (TUTAJ przeczytasz o realnym zasięgu auta z baterią półprzewodnikową).

Proces produkcji powinien być stosunkowo mało wymagający, ale szybkość ładowania i żywotność nowego akumulatora są absolutnie nie do przyjęcia. Otóż obliczono ją na 100 cykli, a ładowanie na… 3 godziny.

Nowe, topowe akumulatory LFP z Chin potrafią to zrobić w około 10 minut (od 10 do 80%) i wytrzymają tysiące cykli.