30 kwietnia 2024

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV to dziś już klasyk. Jak spisuje się na co dzień? Megatest

Powstało na platformie opracowanej jeszcze na początku XXI wieku. Jego nazwa nawiązuje do klasycznego coupe tej japońskiej marki, ale to auto nie ma z nim absolutnie nic wspólnego. Oto Mitsubishi Eclipse Cross PHEV w megateście.

Premiera Mitsubishi Eclipse'a Crossa odbyła się w 2017 roku, natomiast na rynku pojawiło się ono rok później. Miało być ożywczą bryzą dla tego japońskiego producenta – w końcu, podobnie jak Ford i jego Puma, nazwą nawiązuje do klasycznego i szanowanego coupe sprzed lat.

Ale od momentu swojego debiutu Mitsubishi Eclipse Cross nie wzbudziło zachwytu. Stylistyka jego nadwozia to kwestia gustu, choć… raczej nie poraża. Do tego zbudowano je na platformie, z której korzystał m.in. bardzo przeciętny na drodze Dodge Avenger.

Kręgosłup Eclipse'a stanowi bowiem architektura GS, znana jako Project Global, i opracowana wspólnymi siłami przez Mitsubishi Motors i nieistniejącego już dawno DaimlerChryslera. Pierwszym autem, które na niej oparto, był Outlander drugiej generacji z 2005 roku.

Mitsubishi Eclipse Cross już po 2 latach obecności na rynku przeszło modernizację, w wyniku której otrzymało nowy przód, a także nieco zmodyfikowany tył nadwozia. Ale najważniejszą zmianą było wprowadzenie do tego auta hybrydowej odmiany PHEV. Czyli z możliwością ładowania baterii trakcyjnej z gniazdka.

Taki wariant jest obecnie jedynym, jaki można kupić na polskim rynku.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: nadwozie

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, choć wydaje się niezbyt duże, jest wyrośniętym przedstawicielem uterenowionych kompaktów. Od zderzaka do zderzaka mierzy 454,4 cm, na szerokość ma 180,5 cm, a na wysokość – 168,5 cm. Dość skromnie wypada jego rozstaw osi, wynoszący 267 cm.

Dla porównana, dużo nowocześniejszy Hyundai Tucson mierzy, odpowiednio, 450 cm długości, 186,5 cm szerokości oraz 165 cm wysokości. Jego prześwit jest o 1 cm niższy niż w japońskim rywalu i wynosi 17 zamiast 18 cm, co jest przeciętnym osiągnięciem.

Testowe auto to odmiana Ralliart, która już nie występuje na naszym rynku. Wyróżnia się ona pakietem stylistycznym, obejmującym m.in. naklejki na drzwiach oraz czerwone dokładki zderzaka i progów, spojler dachowy z czerwonym wykończeniem od strony szyby oraz dyfuzor w tylnym zderzaku, wykonany z plastiku imitującego włókno węglowe.

Niestety, wspomniane plastiki nie zostały należycie wpasowane w nadwozie Mitsubishi Eclipse'a Crossa. Szczeliny pomiędzy nimi są duże i różne w zależności od miejsca przymocowania.

Do plusów nadwozia tego auta należą osłony progów, a także lusterka boczne, zamontowane do poszyć drzwi, co jest ukłonem w stronę widoczności z miejsca kierowcy. Jakość kamer dookoła nadwozia (seryjnych w wariancie Instyle Plus – najbardziej zbliżonym wyposażeniem do wersji Ralliart) pozostawia bardzo dużo do życzenia.

Próg bagażnika znajduje się na sporej wysokości 77 cm, natomiast pokrywa otwiera raptem na 182 cm. Sam bagażnik ma bardzo przeciętną pojemność 359 l, co stanowi poziom najlepszych aut… miejskich. Przykładowo nowy Mitsubishi Colt w swoim największym schowku pomieści 391 l (TUTAJ przeczytasz megatest tego samochodu).

Funkcjonalność bagażnika podnoszą schowek w podłodze z kilkoma przegródkami, dwie wnęki po bokach, haczyk na torbę z zakupami, a także specjalne miejsce na roletę. Szkoda jednak, że lampka nie jest diodowa, a burty – plastikowe i mocno podatne na zadrapania.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: wnętrze

Kabina Mitsubishi Eclipse'a Crossa okazuje się niespecjalnie obszerna. W pierwszym rzędzie na przestrzeń negatywnie wpływają przede wszystkim rozbudowany tunel środkowy oraz nisko umieszczony schowek w desce rozdzielczej po stronie pasażera.

Zakres wzdłużnej regulacji komfortowych foteli (bez możliwości ustawiania tzw. lędźwiówki) jest bardzo przeciętny. W rezultacie wysokim osobom może brakować miejsca na nogi. Za kierownicą siedzi się wysoko i w pozycji przywodzącej na myśl vany.

Z tyłu przestrzeń na kolana nie jest zbyt okazała – praktycznie taką samą znajdziemy w o numer mniejszym chińskim MG ZS-ie (TUTAJ znajdziesz megatest tego auta). Kanapa nie zapewnia praktycznie żadnego podparcia ud, za to nie brakuje miejsca na głowy i stopy.

Plus za niski tunel środkowy, ogrzewane zewnętrzne siedziska, rozkładany podłokietnik z wnękami na kubki oraz niewielką regulację kąta pochylenia oparcia. Minus za brak nawiewów oraz gniazd USB do ładowania urządzeń multimedialnych.

Taka sobie jakość

Kabina Mitsubishi Eclipse'a Crossa wzbudza mieszane uczucia pod kątem jakości. Owszem, cała górna część kokpitu i przednich drzwi powstały z miękkiego plastiku. Wewnątrz znajdziemy też materiał imitujący włóko węglowe (m.in. panele z przyciskami w drzwiach) oraz spore połacie skórzanej tapicerki na drzwiach.

Ale… plastik w dolnych partiach Eclipse'a jest mało atrakcyjny dla oka i błyszczący. Smutne wrażenie sprawiają też srebrne wykończenia m.in. w uchwycie drzwi kierowcy i na konsoli środkowej. Fortepianowy plastik na tunelu w „naszym” egzemplarzu o przebiegu nieco ponad 40 tys. km był już tak porysowany, jakby to japońskie auto służyło do wożenia kotów, a nie ludzi.

Również brzydka zaślepka stacyjki w kolumnie kierownicy nie przynosi Eclipse'owi chluby, podobnie jak gołe śruby montażowe, jakie pojawiają się po otwarciu schowka w podłokietniku. Za to w kwestii miejsc do przechowywania różnych przedmiotów w kabinie nikt nie powinien narzekać.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: obsługa

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV pod względem obsługi stanowi całkowite zaprzeczenie współczesnej motoryzacji. To japońskie auto zamiast na minimalizm, stawia na powierzenie niemal każdej funkcji osobnemu przyciskowi.

Nie byłoby w tym nic złego, gdyby uczyniono to z głową. A raczej – zgodnie z zasadami ergonomii. Jednak tak się nie stało i są one dosłownie porozrzucane po kokpicie. Przykład? Włącznik czujników parkowania umieszczono u dołu z prawej strony kierownicy.

Przyciski do zarządzania komputera pokładowego znalazły się nie na ramieniu kierownicy, tylko u dołu zegarów, w kokpicie. A więc w mało wygodnym miejscu. Poza tym klawisza ogrzewania kierownicy nie należy szukać obok tych do podgrzewania siedzeń, lecz gdzie indziej.

Owszem, Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ma wygodną obsługę klimatyzacji za pomocą pokręteł i łopatki przy kierownicy, przywodzące na myśl te z Lancera EVO X. Ale jego kokpit po prostu nie przystaje do współczesności.

W menu komputera pokładowego nie znajdziemy języka polskiego. Funkcja Auto Hold (utrzymuje auto w miejscu na postoju) nie dysponuje pamięcią ustawień, a system multimedialny najlepsze dni ma już dawno za sobą.

Jego dotykowy ekran nie przekonuje ani grafiką, ani rozdzielczością, ani też szybkością działania. Przynajmniej ma czytelne menu główne i obsługuje Android Auto/Apple CarPlay. Niestety, wyłącznie przewodowo.

Niedzisiejszy jest również ekran head-up, który informacje przekazuje na wysuwanej z daszka zegarów szybce z pleksi.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: wrażenia z jazdy

Największa (i praktycznie jedyna) zaleta układu jezdnego Mitsubishi Eclipse'a Crossa PHEV-a to przyjemnie zestrojone zawieszenie pod kątem komfortu. Dobrze spisuje się ono na równych drogach oraz przy niezbyt dużych skazach w czarnej nawierzchni. Niestety, nie radzi sobie już najlepiej z nagromadzeniem nierówności.

Kolejny jasny punkt to bardzo dobra trakcja, dzięki napędowi 4x4, realizowanemu za pomocą dwóch silników elektrycznych – po jednym przy osi. Poza tym zachowanie w czasie jazdy na wprost tego ważącego 1,9 t auta okazuje się stabilne.

Reszta to… już historia. A raczej wspomnienie z przeszłości. Mitsubishi Eclipse Cross na drodze zachowuje się bowiem, niczym samochody sprzed 15-20 lat. Jest na bakier z precyzją prowadzenia i niechętnie odpowiada na wszelkie skręty.

Zmuszone do pokonania zakrętu na granicy przyczepności, swoją niechęć do takiej jazdy pokazuje najpierw głębokimi przechyłami, by po chwili, na wyjściu ze skrętu, dorzucić do tego… bujanie. Towarzyszy ono temu autu również przy nagłej zmianie kierunku jazdy i uspokaja się dopiero po późnej, ale bardzo stanowczej interwencji ESP.

Układ kierowniczy Mitsubishi Eclipse'a Crossa wysyła bardzo mgliste sygnały o granicy przyczepności i jest niezbyt bezpośredni. Przy ostrym hamowaniu ujawniają się kolejne wady tego auta, czyli mocne nurkowanie oraz zbyt miękka praca pedału hamulca.

Same hamulce są niezłe. Testowane na oponach zimowych, zatrzymywały to ciężkie auto na dystansie 40,8 m na zimno i 41,0 po rozgrzaniu tarcz.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: układ napędowy

Na układ napędu Mitsubishi Eclipse'a Crossa składają się trzy silniki. Spalinowy jest wolnossący, ma pojemność 2,4 l i moc 128 KM (199 Nm maksymalnego momentu obrotowego). Do pary ma dwa silniki elektryczne – 82-konny przy przedniej osi i 95-konny z tyłu.

Do ich zasilania służy akumulator trakcyjny o pojemności 13,8 kWh, który przyjmie prąd stały z mocą 22 kW. W efekcie do poziomu 80% nabijemy go w 25 minut. Z kolei z gniazdka 230V – w około 6-7 godzin (TUTAJ przeczytasz o szybkości ładowania).

Spalinowa jednostka nie napędza bezpośrednio kół, lecz pełni funkcję generatora prądu, nabijającego baterię trakcyjną. Włącza się ona i wyłącza niezwykle gładko, a cały układ napędowy o mocy 188 KM, działa bardzo miękko.

Sposób reakcji silnika spalinowego jest różny w zależności od tego, czy został on wcześniej „wybudzony”, czy też nie. Jeśli nie, trzeba nieco poczekać aż po dodaniu gazu zaczną wzrastać obroty. Jeśli tak – szybko zaczyna dochodzić do głosu, choć nigdy spontanicznie.

Jak najwięcej na prądzie

Auto uruchamia się bezgłośnie i dąży do tego, aby jak najwięcej czasu jeździć na samym prądzie. Według Japończyków elektryczny zasięg wynosi 50 km, ale nam udało się pokonać 25 km. Przy mocnym dodaniu gazu w trybie jazdy Normal praktycznie zawsze włącza się silnik spalinowy.

Podczas rozpędzania z pełnym animuszem pozostaje on blisko swoich maksymalnych obrotów, co jest typowym zachowaniem dla aut z przekładnią bezstopniową. Na szczęście został nieźle wyciszony, dlatego nie męczy swoim wyciem, tak typowym dla starszych modeli hybrydowych z Japonii.

O ile według Mitsubishi, Eclipse Cross PHEV od 0 do 100 km/h przyspiesza w 10,9 s, „naszemu” egzemplarzowi wystarczało na to 10,3 s, i to przy minimalnym poziomie naładowania baterii. Do 140 km/h auto rozpędza się w 19,7 s.

Ale przy 5. z 10. prób przyspieszania zaczynało już brakować prądu, co objawiło się najpierw ikoną żółwia wśród zegarów. Pogorszeniu uległy również osiągi, w efekcie czego 100 km/h zaczęło pojawiać się na prędkościomierzu po 13-14 s.

Bez przesadnych oszczędności

Pomimo zaawansowanej techniki, Mitsubishi Eclipse Cross PHEV w czasie codziennej jazdy (z minimalnym poziomem baterii) nie jest przesadnie oszczędne. W mieście zużywa przeciętnie 7,4 l benzyny na 100 km, natomiast w trasie – 6,5 l/100 km.

Zdecydowanie męczy się zaś na autostradzie, gdzie pochłania 11,8 l/100 km. W efekcie średnio zadowala się 8,6 l paliwa na każde 100 km. Przy 43-litrowym zbiorniku paliwa oznacza to zasięg 510 km i dodatkowe 25 km na samym prądzie.

P.S. Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ma mocno rozbudowaną rekuperację, obsługiwaną łopatkami przy kierownicy. Mamy ustawienia od B0 do B5, ale to japońskie auto nie daje możliwości jazdy wyłącznie z wykorzystaniem pedału gazu, na którą pozwala wiele elektryków.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: bezpieczeństwo

Zaskoczenie. Pomimo starej platformy konstrukcyjnej, w 2017 roku w testach Euro NCAP Mitsubishi Eclipse Cross zapracowało na 5 gwiazdek oraz absolutnie fantastyczną ochronę dorosłych na poziomie 97%.

Auto wyposażono standardowo w centralne, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, a także w airbag chroniący kolana kierowcy. Znajdziemy w nim też m.in. asystentów pasa ruchu i martwego pola czy system ostrzegający o kolizji przy cofaniu oraz adaptacyjny tempomat.

O ile ten ostatni działa po prostu dobrze, o tyle Eclipse Cross nie jest w stanie utrzymać się na pasie ruchu. Zastosowano w nim bowiem najprostszą wersję asystenta, który spełnia jedynie funkcję alarmu, informującego o przekroczeniu linii na jezdni.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: wyposażenia i cena

Jak już wspomnieliśmy, wersja Ralliart nie występuje już w cenniku tego auta. Najbardziej zbliżony do niej wariant Instyle Plus to wydatek 191 990 zł. Dla porównania, znacznie nowocześniejszy, ale i sporo gorzej wyposażony Peugeot 3008 180 e-AT8 Active Pack drugiej generacji kosztuje obecnie 195 550 zł (TUTAJ poznasz następcę tego auta).

Nawet na jego tle Mitsubishi Eclipse Cross PHEV to auto mocno leciwe. Za to bogato wyposażone (patrz tabela) i z porządną ochroną posprzedażową. Gwarancja mechaniczna wynosi tutaj 5 lat z limitem do 100 000 km, a na baterię trakcyjną – 8 lat z limitem do 160 000 km.

Za dopłatą Mitsubishi oferuje dodatkowe dwa lata gwarancji mechanicznej i 100 000 km. Czyli łącznie 7 lat z limitem do 200 000 km.

PODSUMOWANIE

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, choć na rynku nie jest przesadnie długo, bo 7 lat, bardzo odstaje od współczesnych konstrukcji. Tak naprawdę to auto przekonuje głównie wyposażeniem i ceną, choć 191 900 zł to niemało pieniędzy.

Ma też gładko pracujący napęd hybrydowy, ale wcale nie obchodzi się oszczędnie z paliwem. Poza tym nie przemawiają za nim niezbyt obszerna kabina, podstarzałe multimedia, dyskusyjna ergonomia, a przede wszystkim – zachowanie na drodze.

W aktualnej ofercie Mitsubishi mamy jeszcze egzemplarze wyprodukowane w 2023 roku. Cenników aut z bieżącego roku brak, co wskazuje na to, że niedługo kariera Eclipse'a Crossa w Polsce dobiegnie końca. A to może być „gratka” dla łowców okazji. Choć…