Najlepsze silniki benzynowe – ranking

Które z dobrze znanych silników benzynowych są najlepsze? Odpowiedź nie jest tak prosta, jak mogłoby się wydawać. Szczególnie jeśli pod uwagę weźmiemy takie kryteria jak oszczędność czy trwałość. W tym rankingu przedstawiamy najlepsze jednostki.

Czym różni się silnik benzynowy od diesla?

Jednostki wysokoprężne, a więc popularne niegdyś diesle, różnią się od silników benzynowych zarówno budową, jak i charakterystyką. Najbardziej zauważalną różnicą jest zastosowanie świec żarowych w dieslach, zamiast typowych świec zapłonowych. Ich rola sprowadza się do podniesienia temperatury w trakcie uruchamiania i chwilę po rozpoczęciu pracy silnika.

Kolejna kwestia to sposób dawkowania paliwa do komory spalania jednostki napędowej. W przypadku samochodów benzynowych służą do tego wtryskiwacze lub gaźnik (stosowany w starych autach). Silniki wysokoprężne wykorzystują do tego celu wtryskiwacze działające pod wysokim ciśnieniem. W dalszej części artykułu przedstawiamy najlepsze silniki benzynowe.

Jednak najbardziej wyczuwalną różnicą jest charakterystyka pracy obu silników. W dieslu wysoki moment obrotowy jest dostępny już od najniższego zakresu obrotów. Przekłada się to na lepszą elastyczność, niż w przypadku wielu jednostek benzynowych.

Na koniec porównania warto wspomnieć o kosztach serwisowania. A te w większości przypadków będą większe w przypadku diesli. Regeneracja wtryskiwaczy bądź zakup nowych, konieczność wymiany zaworu EGR czy filtra cząstek stałych, to tylko kilka kwestii, z którymi prędzej czy później będzie musiał zmierzyć się właściciel auta wyposażonego w jednostkę wysokoprężną. Nawet w starszych modelach koszt naprawy może z łatwością wynieść nawet kilka tysięcy złotych. Pod tym względem zakup wariantu benzynowego, będzie zdecydowanie lepszym wyjściem. Nie twierdzimy, że silniki benzynowe i ich osprzęt nie ulegną prędzej czy później jakiejś awarii, ale nawet jeśli, to koszt jej usunięcia będzie prawdopodobnie niższy, niż w przypadku diesla.

Zmiany na przestrzeni lat

Ewolucja silników benzynowych jest długa i interesująca. Wszystko zaczęło się od prostych, często nawet prymitywnych pod względem budowy silników, które nie grzeszyły kulturą pracy. Wystarczy spojrzeć na archaiczne konstrukcje stosowane w polskich samochodach typu Warszawa czy Syrena.

Na przestrzeni kolejnych dziesięcioleci powstawały coraz bardziej zaawansowane silniki, o wyższej kulturze pracy i lepszych osiągach. Szczególnie potężne jednostki V8 (czy nawet V12) będące marzeniem niejednego fana motoryzacji. Postępowi technologicznemu towarzyszyło zwiększenie świadomości producentów i użytkowników w zakresie kwestii ekologicznych i ekonomicznych. W efekcie stopniowo zmniejszały się pojemności, przy jednoczesnym zachowaniu odpowiedniej mocy.

Coraz więcej silników wyposażano w turbosprężarki, co zresztą stosuje się do dziś. Swoje pięć minut miały też odmiany trzycylindrowe, jednak ich pierwsze wersje z uwagi na kulturę pracy, nie budziły wśród klientów takiego zainteresowania, jak zakładano. Dopiero wiele lat później, kiedy nastąpiła era downsizingu, zostały odpowiednio dopracowane i skutecznie zastępowano nimi popularne silniki o wyższych pojemnościach. Ostatnie zmiany, jakie dotknęły silniki benzynowe, to wykorzystywanie ich w układach hybrydowych, które cieszą się coraz większą popularnością.

Najlepsze silniki benzynowe

Najlepsze silniki benzynowe. Trwałość

1.6 MPI (Grupa Volkswagen: Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)

W naszym rankingu nie mogliśmy pominąć tej ośmiozaworowej jednostki. Ma co prawda swoje lata, ale charakteryzuje się legendarną wręcz trwałością. Z tego powodu auta wyposażone w ten silnik są nadal bardzo mocno poszukiwane na rynku wtórnym. Jednostka występowała w kilku odmianach oznaczanych kodami AKL, ALZ, AVU, BCB, BGU, BSE.

Moc 102 KM była przeciętnym wynikiem, ale w takich samochodach jak Volkswagen Golf czy Skoda Octavia, w zupełności wystarczyła do spokojnej codziennej jazdy. Wyposażony we wtrysk pośredni sekwencyjny, świetnie współpracuje z instalacjami LPG (nawet tymi z dolnej półki cenowej). Wyjątkiem w tym przypadku jest odmiana o kodzie BSE, w której ze względu na wytrzymałość głowicy nie zaleca się montażu instalacji gazowej.

Wymiana rozrządu zalecana jest przez producenta co 120 tysięcy kilometrów. Jeśli wystąpią jakieś awarie, to dotyczą one głównie alternatora, cewki zapłonowej, przepustnicy i sondy lambda. W przypadku tej ostatniej warto kupić nową, oryginalną część. Wiele zamienników charakteryzuje się niską jakością, a po ich zamontowaniu wkrótce znów zapala się kontrolka błędu silnika. Z punktu widzenia użytkowego najistotniejsza wada to średnie zużycie paliwa, które może oscylować nawet w granicach 9 litrów na 100 kilometrów. W niektórych przypadkach odnotowane jest również podwyższone zapotrzebowanie na olej.

1.4 Turbo EcoTec (Opel, Chevrolet)

Silnik 1.4 Turbo EcoTec pojawił się na rynku w 2010 rynku. Trafił pod maskę takich modeli Opla jak Adam, Astra, Corsa, Insignia czy Zafira oraz do Chevroletów (Cruze i Orlando). Początkowo dostępne były warianty mocy 100, 120 i 140 KM. Od 2015 roku oferowano odmiany o mocy 125 i 150 KM. Szesnastozaworowy turbodoładowany silnik z wtryskiem wielopunktowym świetnie znosi instalację LPG (oferowano ją nawet fabrycznie na wybranych rynkach). I to jest głównym powodem jego popularności. Podobnie jak u poprzednika, trwałość łańcuchu rozrządu jest dyskusyjna. Należy też skrupulatnie pilnować interwałów serwisowych. Zaniedbane egzemplarze mają tendencję do zwiększonego zapotrzebowania na olej.

Mniej polecane są odmiany po modernizacji. Charakteryzują się niższym zużyciem paliwa i lepszą dynamiką, ale i możliwością wystąpienia dodatkowych problemów. Takich jak szybkie zużywanie się dwumasowego koła zamachowego. W skrajnych przypadkach dochodziło też do pękania tłoków. Nie było to jednak zjawisko nagminne, a charakterystyczne dla wybranych, wadliwych egzemplarzy.

1.6 GDI (Hyundai, Kia)

Koreańskie samochody z lat 90. kojarzyły się najczęściej z produktami niezbyt wysokiej jakości. Sytuacja zaczęła zmieniać się diametralnie kilkanaście lat temu. Hyundai i Kia nie tylko zaskakiwały atrakcyjnymi projektami nadwozia, dobrze skalkulowanymi cenami i długą gwarancją, ale przede wszystkim jakością jednostek napędowych. Silnik 1.6 GDI o oznaczeniu G4FD jest tego idealnym przykładem.

Jednostkę zaprezentowano w 2010 roku i trafiła pod maski wielu popularnych modeli Kii i Hyundaia. Jej moc wynosiła od 132 do 140 KM. Szesnastozaworowa konstrukcja ze zmiennymi fazami rozrządu i rozrządem na dwóch łańcuchach szybko zyskała uznanie klientów. Na co zwrócić szczególną uwagę? Na stan napinacza łańcucha rozrządu, interwały pomiędzy wymianami oleju oraz stosowanie dobrej jakości oleju. Zalecamy wymieniać go wcześniej, niż przewidział to producent. Okresowa regulacja zaworów to kolejna kwestia, o której powinniśmy pamiętać, aby uniknąć kosztownej naprawy.

Równie trwała jest jej turbodoładowana odmiana (1.6 T-GDI) o oznaczeniu kodowym G4FJ i mocy od 177 do 204 KM. W obu przypadkach, z uwagi na bezpośredni wtrysk paliwa, montaż instalacji LPG będzie kosztowny.

Najlepsze silniki benzynowe. Moc

3.3 V6 T-GDI (Hyundai, Kia)

Turbodoładowany silnik V6 o pojemności 3,3 litra znany jest doskonale z topowych odmian Kii Stinger. W wersjach pozbawionych filtra GPF generował 370 KM, a w odmianach wyposażonych w ten filtr 366 KM. Zapewnia ogromną frajdę z jazdy i cieszy się bardzo dobrymi opiniami wśród użytkowników. Geneza tego 6 cylindrowego, 24 zaworowego silnika sięga początków nowego tysiąclecia. Jest to jednostka z serii Lambda, montowana początkowo w takich autach jak Hyundai Sonata czy Kia Sorento. W 2008 roku pojawiła się Lambda II, a wraz z nią silnik był poddawany kolejnym modyfikacjom.

Wariant o oznaczeniu kodowym G6DP, znany z Kii Stinger, pojawił się na rynku w 2017 roku. Charakteryzuje się wysoką trwałością oraz jest podatny na różnego rodzaju modyfikacje. Poważne awarie są rzadkością, ale jeśli już do nich dojdzie, to należy liczyć się z bardzo wysokimi kosztami. Wśród usterek, które zaobserwowali użytkownicy, pojawiają się problemy z hydraulicznym napinaczem łańcucha rozrządu, awarie przepustnicy czy wycieki spod pokrywy zaworów. W celu zachowania jak najwyższej trwałości silnika pamiętajmy o okresowych regulacjach luzów zaworowych (co 60 tysięcy kilometrów).

W przypadku modelu Stinger przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi około 5 sekund. Średnie zużycie paliwa to najczęściej około 10 litrów na 100 kilometrów w cyklu mieszanym. Jak na auto o mocy prawie 400 KM i nad wyraz imponujących osiągach, w pełni akceptowalne.

2.4 i-VTEC (Honda)

Japońskie silniki VTEC, montowane od lat pod maskami różnych modeli marki Honda wciąż cieszą się dużą popularnością. Tajemnica sukcesu polega na połączeniu dobrych osiągów i dużego poziomu bezawaryjności. Nie inaczej jest w tym przypadku.

Silnik o oznaczeniu kodowym K24 występował w wariantach mocy od 190 do 201 KM. Konstrukcja wyposażona jest w układ zmiennych faz rozrządu, rozwiązanie doskonale znane miłośnikom marki. Rozrząd w tym przypadku oparty jest na łańcuchu. Równie udane są silniki z serii K20, o pojemności dwóch litrów. Wyjątkiem jest odmiana K20A6, w której najczęściej dochodziło do uszkodzeń wałka rozrządu.

Zastrzeżeń nie można mieć także do kultury pracy tej jednostki oraz jej trwałości. Wśród wielu mechaników silniki te uważane są wręcz za „pancerne”, a ich poważne awarie (jeśli w ogóle wystąpią) są efektem niewłaściwej eksploatacji. Tak naprawdę jedyny minus odczują osoby, którą chcą dysponować autem z odpowiednią mocą, ale i podróżować ekonomicznie. Średnie zużycie paliwa nie należy do niskich, a montaż instalacji LPG jest zdecydowanie odradzany, z uwagi na wypalanie się gniazd zaworowych.

2.0 Turbo (Mercedes, Infiniti)

Dwulitrowy, turbodoładowany, montowany poprzecznie silnik o kodzie M270 (M274 montowano wzdłużnie), to konstrukcja Mercedesa zaprezentowana w 2011 roku. Charakteryzował się kilkoma wariantami mocy. Oprócz występowania w wielu modelach Mercedesa trafiał też pod maski innego producenta. Mowa o japońskim Infiniti. Jednostkę M270 DE20 LA o mocy 211 KM możemy znaleźć między innymi w coupe Q60.

To trwałe konstrukcje, w których ciężko wskazać poważne awarie. Wyposażone w łańcuch rozrządu. Podobnie jak w przypadku innych, zaawansowanych technologicznie silników z wtryskiem bezpośrednim, należy dobrze zastanowić się, czy jest sens montować do nich instalację LPG. Ciekawostką jest spełnianie norm spalin Euro 6. Spotkane są też warianty o pojemności 1,6 litra, równie trwałe, jak opisywane powyżej. W przypadku poważnych awarii, koszty napraw mogą być wysokie z uwagi na ceny poszczególnych podzespołów.

Najlepsze silniki benzynowe. Oszczędność

1.0 MPI/TSI (Grupa Volkswagen)

Odmiana (MPI) pojawiła się na rynku w 2011 roku. Montowana aż w kilkudziesięciu różnych modelach aut koncernu, występowała w różnych wariantach mocy. Oznaczana tym samy kodem (EA211), co 1.0 TSI. Zużycie paliwa na poziomie niewiele ponad 4 litrów na 100 km jest jak najbardziej realne do osiągnięcia w przypadku takich modeli jak np. Skoda Citigo. MPI polecamy zwolennikom instalacji LPG, świetnie się do tego nadaje.

1.0 VVT-i (Toyota, Subaru)

W silniku ze zmiennymi fazami rozrządu o oznaczeniu 1KR-FE poprawiono kulturę pracy, choć nadal bez problemu da się poznać, że mamy do czynienia z jednostką trzycylindrową. Silnik montowany był w takich samochodach jak Subaru Justy (czwarta generacja) czy Toyoty Aygo i Yaris. Największym plusem jest umiarkowany apetyt na paliwo, oscylujący w okolicach 5 litrów na 100 km.

1.0 MPI (Hyundai, Kia)

Jednolitrowy, trzyclindrowy silnik o oznaczeniu G3LD i mocy 67 KM. Możemy spotkać go w takich autach jak Kia Picanto i Hyundai i10. Zapewnia dobrą dynamikę najmniejszym modelom koreańskich producentów. Jednocześnie charakteryzuje się trwałością i niskim zużyciem paliwa, wynoszącym średnio niecałe 5 litrów na 100 kilometrów. W przypadku Hyundaia na rynku znajdziemy również wersje wyposażone fabrycznie w instalację LPG.

Najlepsze silniki benzynowe. Z turbodoładowaniem

1.8T (Grupa Volkswagen)

Podobnie jak w przypadku innego silnika z grupy V.A.G, nie sposób pominąć tej jednostki w rankingu. Jej początki sięgają wprawdzie drugiej połowy lat 90., ale okazała się na tyle dobra, że produkowano ją aż do 2010 roku. Silnik o oznaczeniu kodowym EA113 i mocy 150 KM, można znaleźć w wielu modelach niemieckiego koncernu.

Zapewnia świetną dynamikę, a ponadto charakteryzuje się umiarkowanym apetytem na paliwo, szeroką dostępnością części zamiennych i dużą podatnością na wszelkiego rodzaju modyfikacje. Rozciągający się łańcuch i napinacz spinający wałki, a także awarie sondy lambda i kompensatorów luzu zaworowego to najczęstsze z mogących wystąpić mankamentów. Plus za dobrą tolerancję instalacji LPG.

2.0T (Renault)

Zaprezentowany w 2002 roku dwulitrowy silnik wyposażony w turbosprężarkę, trafił pod maskę takich modeli Renault jak Laguna, Espace czy Vel Satis. Jednostkę o oznaczeniu F4RT wyposażono w hydrauliczną regulację zaworów i koło dwumasowe. Poza dobrymi parametrami i stosunkową bezawaryjnością należy wspomnieć o dobrej tolerancji instalacji LPG. Jest to szczególnie istotne, ponieważ ten silnik nie należy do oszczędnych. Do minusów zaliczamy problemy z cewkami, które są typowym mankamentem tej jednostki. Moc rozpoczynała się od 163 KM, a kończyła na 275 KM (w zależności od modelu auta i rocznika). W 2007 silnik przeszedł modyfikacje, a jego produkcję zakończono dziewięć lat później.

1.4 T-Jet (Alfa Romeo, Fiat, Lancia)

Opisywany silnik z wtryskiem pośrednim w 2007 roku z powodzeniem zastąpił starsze jednostki włoskiego producenta o większych pojemnościach. Montowano go w wielu modelach marek Fiat, Alfa Romeo i Lancia. Występował w różnych wariantach mocy, od 105 do 190 KM. Uznawany za trwałą jednostkę podatną na modyfikacje i dobrze znoszącą montaż instalacji LPG (montowano ją również fabrycznie). W układzie rozrządu zastosowano pasek. W kwestiach ewentualnej awaryjności należy zwrócić uwagę na stan turbosprężarki, a dokładnie jej obudowy, która miała tendencję do pękania.

Najlepsze silniki benzynowe. Bezawaryjność

W rankingu postanowiliśmy wyłonić zwycięzców we wszystkich kategoriach:

Trwałość

1.6 MPI (Grupa Volkswagen) – brak poważnych usterek, bardzo łatwy dostęp do tanich części zamiennych, łatwość montażu instalacji LPG.

Moc

3.3 V6 T-GDI (Hyundai, Kia) – jednostka z doskonale znanej rodziny silników (szczególnie za oceanem). Dysponując mocą prawie 400 KM, przy odpowiedniej trosce serwisowej potrafi odwdzięczyć się trwałością i jest podatna na modyfikacje.

Oszczędność

1.0 MPI/TSI – w przypadku najmniejszych modeli wyposażonych w ten silnik, można uzyskać zużycie paliwa na poziomie niewiele ponad 4 litrów na 100 km. Na dodatek odmiana MPI dobrze znosi montaż instalacji LPG. Dużym plusem jest szeroki dostęp do części i trwałość obu jednostek.

Turbodoładowanie

2.0T (Renault) – gdyby nie wiek i spore wyeksploatowanie wielu egzemplarzy silnika 1.8T Grupy Volkswagen, prawdopodobnie to on były naszym zwycięzcą. W obecnej sytuacji musi ustąpić miejsca młodszej, francuskiej jednostce. Dwulitrowy silnik montowany w takich modelach jak Megane czy Laguna charakteryzuje się wysoką trwałością i dobrą dynamiką, przy czym turbosprężarka potrafi wytrzymać naprawdę wiele.

Podsumowanie

Era ‚pancernych” silników, jak opisywany 1.6 MPI, powoli jest już za nami. Czy to oznacza, że nowe jednostki są bardziej awaryjne? Problem nie leży w kwestii ewentualnych usterek, a często w tym, w jaki sposób obchodzimy się z samochodem. Nowsze konstrukcje oznaczają konieczność nieco większej troski serwisowej i pilnowania podstawowych czynności jak, chociażby wymiana oleju na czas. Wiele osób niestety o tym zapomina. Nawet najlepszy nowoczesny silnik, jeśli jest zaniedbany, prędzej czy później da o sobie znać w postaci określonej awarii.