Omoda. Kiedyś Chińczycy uczyli się od Europejczyków. Teraz sytuacja się odwraca – mówi Peter Matkin, szef inżynierów chińskiej marki Omoda

„Nie mieliśmy ludzi, produktu, infrastruktury i sieci – dosłownie nic. Cztery lata później sprzedaliśmy nasz pierwszy samochód w naszym własnym sklepie internetowym” – opowiada Peter Matkin, szef zespołu inżynierów marki Omoda. Marki, która już niebawem wejdzie na polski rynek.

Omoda to chińska marka samochodów, która niebawem pojawi się w Polsce. Więcej o jej modelach pisaliśmy TUTAJ. Szefem inżynierówi i jednym z członków zespołu R&D Chery jest Peter Matkin, który przez lata pracował w Jaguarze i Land Roverze. Zapytaliśmy go, jak zmienia się chińska motoryzacja? Skąd decyzja, by w Polsce Omoda zadebiutowała z silnikiem spalinowym? Dlaczego Chińczycy nie wiedzą nic złego w kopiowaniu i co zostało zmienione w aucie, by spodobało się Europejczykom?

Juliusz Szalek: Ma pan wieloletnie doświadczenie w budowaniu samochodów. Z jakimi markami był Pan związany i w powstawaniu, jakich modeli Pan uczestniczył?

Peter Matkin, szef zespołu inżynierów marki Omoda: Przez wiele lat pracowałem w Jaguarze i Land Roverze i czuję się bardzo szczęśliwy, że byłem jednym z członków zespołu, który tworzył i dostarczał wiele nowych modeli Jaguara i Land Rovera na rynek. Miałem swój wkład i tworzyłem takie auta jak Jaguar XJ, XF, XK, a także Land Rover Range Rover, Defender, Freelander, Discovery. Byłem częścią zespołu i zawsze prace zaczynaliśmy od czystej kartki papieru.

JS: Był Jaguar, później Quoros, jeśli się nie mylę, a teraz Chery i Omoda. Ale nie jest to transfer ostatnich lat, bo w Chinach jest Pan od dłuższego czasu. To jest dobre miejsce do życia, do pracy?

Peter Matkin: Kiedy przyjechałem do Chin, opuściłem dużą organizację ze świetną marką, doświadczonymi kolegami, ugruntowaną strukturą biznesową. Wszedłem do sali konferencyjnej w Szanghaju z 25 nowymi kolegami – nie mieliśmy ludzi, produktu, procesu biznesowego, infrastruktury IT, zaplecza produkcyjnego, sieci dealerskiej – dosłownie nic.

Cztery lata później sprzedaliśmy nasz pierwszy samochód z naszego własnego sklepu. Samochód zbudowany w naszym własnym zakładzie produkcyjnym, przy użyciu naszych własnych procesów biznesowych i systemów informatycznych. Myślę, że to wyjaśnia kompetencje, motywacje i poświęcenie tutejszych ludzi, a środowisko jest jednym z czynników sukcesu.

Chiny, jako miejsce do życia, ze względu na odmienną kulturę są bardzo różne i na początku trzeba się trochę dostosować, ale kiedy już się dostosujesz, jest to piękne miejsce do życia.

JS: Patrząc na Pana historię, przypomina mi się Peter Schreyer, który postawił na nogi markę Kia. Ściągnięty do Korei prosto z europejskiego giganta miał proste zadanie – sprawić, że świat zachwyci się Kią. Udało się. Czy zadanie w Pana przypadku jest podobne? Sprawić, by chińskie samochody były konkurencyjne na europejskim rynku?

Peter Matkin: Mamy już świetną bazę wyjściową – dedykowany zespół badawczo-rozwojowy, pierwszorzędne zakłady produkcyjne i sukces w zdobywaniu pozycji na rynkach międzynarodowych. Wyzwaniem jest wykorzystanie wszystkich tych istniejących kompetencji i skoncentrowanie naszych wysiłków na wymaganiach klientów z rynku europejskiego, co prawdopodobnie jest jednym z naszych najtrudniejszych wyzwań.

Właśnie, dlatego utworzyliśmy europejskie centrum badawczo-rozwojowe i projektowe w pobliżu Frankfurtu. To tutaj chcemy podnosić nasze kompetencje w zakresie konkurencyjności, nowych technologii i inżynierii i je później wykorzystywać łącząc je z szybkością działania i zaangażowaniem kolegów w Chinach.
Jestem przekonany, że tak działając, marka Chery odniesie sukces na rynku europejskim właśnie dzięki wysokiej, jakości samochodów wyposażonych w najnowszą technologię. Mam świadomość, że jest to jednak długi proces.

JS: Pochodzi Pan z Europy. To kompletnie inny krąg kulturowy. Jak patrzy Pan na fakt, że wielu chińskich producentów kopiowało design europejskich i amerykańskich samochodów. Co jakiś czas media obiegały zdjęcia chińskich wersji BMW, Jeepa czy Mercedesa. Czy to jest nadal problem chińskiej motoryzacji?

Peter Matkin: Po pierwsze, globalne prawodawstwo stanowi ogromne wyzwanie dla wszystkich projektantów. Dzisiaj projektowanie samochodów opiera się funkcjonalności i praktyczności samochodu, dlatego wiele z nich jest do siebie w gruncie rzeczy podobna. Kiedyś projekty były bardziej krzykliwe i ekstrawaganckie, co mocno je od siebie różniło.

Ekscytuję się, gdy na rynek ma trafić nowa generacja jakiegoś istniejącego, kultowego samochodu, ale gdy widzę gotowe projekt i bardzo niewiele zmian, to jestem rozczarowany. Wydaje mi się, że brakuje czasami odwagi i jest jakiś lęk przed podjęciem ryzyka.

W Chinach tego rodzaju problemu nie ma, bo nie ma tego całego bagażu, dziedzictwa. Istnieje więc większa swoboda tworzenia czegoś nowego, czegoś innego. Podczas niedawnej wizyty na Genewa Auto Show w Katarze byłem podekscytowany, gdy spojrzałem na stoisko Chery i porównałem nasze projekty z autami uznanych globalnych producentów.

JS: To w takim razie jak zmieniała się chińska motoryzacja w ciągu ostatnich lat? Tamtejsze marki mają znacznie krótszą historię, ale mogły uczyć się od europejskich producentów, którzy chcąc dostać się na olbrzymi rynek, otwierały w Chinach fabryki joint venture. Czy teraz sytuacja się odwraca?

Peter Matkin: Masz rację, chińscy producenci mają ponad 75 lat do nadrobienia, ale nowe technologie, zarówno w branży motoryzacyjnej, jak i poza nią, pozwoliły chińskim producentom przeskoczyć niektóre z uznanych marek. Mówię tu o pojazdach elektrycznych na baterie i technologie łączności bardzo mocno rozwinięte w Chinach. To właśnie technologia smartfonów napędza to, co trafia do samochodów.

Bardzo często widzimy, że niektórzy z uznanych producentów samochodów szukają w Chinach technologii i różnych sposobów prowadzenia działalności. Będziesz musiał ich zapytać, czy czują, że przespali ten moment!

JS: Pamiętam pierwsze chińskie auta, które pojawiły się w Polsce i Europie. To był m.in. Landwind. Ich jakość była tragiczna. Chińscy producenci odrobili lekcje i wyciągnęli wnioski. W czym tkwił największy problem chińskich samochodów?

Peter Matkin: Standardy jakości na rynkach międzynarodowych są bardzo wymagające, a Europa znajduje się na samym szczycie tych wymagań. Musimy wdrożyć bardziej rygorystyczne standardy we wszystkich obszarach działalności – musimy wyeliminować tryby awarii poprzez bardziej rygorystyczne testy, lepsze wykorzystanie zaawansowanego planowania, jakości produktu u dostawców i w zakładach produkcyjnych. Oczywiście są to tylko standardowe procesy, ale najważniejsza jest dbałość o szczegóły i chęć osiągnięcia sukcesu przez nasz zespół.

JS: Jeszcze kilka lat temu, jakość chińskich samochodów była znacznie gorsza od europejskich, japońskich czy amerykańskich. To się zmienia. Z jakimi wyzwaniami muszą się mierzyć chińskie marki szczególnie w wybrednej Europie?

Peter Matkin: Nie sądzę, aby Europejczycy byli bardziej wybredni niż chińscy konsumenci, główna różnica polega na tym, że Chińczycy są gotowi dać szansę nowej marce. Ale jeśli marka nie zapewnia, jakości, jest szybko odrzucana i uważam, że zaczyna się to dziać w Europie.

Ze względu na wzrost klasy średniej w Chinach, każdy chiński producent musiał znacznie podnieść poprzeczkę i szybko poprawić standardy jakości. Jeśli odwiedzisz zakłady produkcyjne Chery, zobaczysz bardzo nowoczesną fabrykę.

JS: Mówi się, że to dzięki elektromobilności chińskie samochody mogą wejść na europejski rynek. Wcześniej auta z silnikami spalinowymi nie spełniały wyśrubowanych norm emisji spalin. A tu Omoda 5 debiutuje właśnie jako samochód spalinowy, nie elektryczny. Skąd taka decyzja i dlaczego w takim razie Omoda nie pojawiła się wcześniej?

Peter Matkin: Pięć lat temu przepaść między przepisami obowiązującymi w Europie i Chinach była większa. Teraz to się zmienia ze względu na zobowiązania rządowe dotyczące emisji CO2. Ponadto Europa jest bardzo zróżnicowanym rynkiem, na którym ponad 50 proc. wszystkich sprzedawanych samochodów to pojazdy spalinowe, więc można argumentować, że to mądra decyzja, aby najpierw wejść do Europy z pojazdami spalinowymi.

Nie ignorujemy jednak pozostałych 50 proc., które poszukują elektryfikacji i w przyszłości będziemy oferować wszystkie pochodne układu napędowego.

JS: Czy silnik 1.6 turbo, skrzynia dwusprzęgłowa i pozostałe podzespoły wykorzystywane do budowy aut Omody to są wasze konstrukcje?

Peter Matkin: Tak, silnik jest sercem pojazdu, a jako poważny producent musimy zaprojektować napęd we własnym zakresie. Zresztą za technologię w tym silniku zdobyliśmy wiele nagród.

Z kolei branża przekładni jest bardzo konkurencyjna i łatwiej jest kupować od dostawców. Jednak i tutaj uzupełniamy całą ofertę o własną integrację układów napędowych.

JS: Wielu producentów twierdzi, że eklektyczne auto wymyślone jako auto elektryczne, jest znacznie lepsze od spalinowego przerobionego do napędu elektrycznego. Z założenia ma niżej umieszczony środek ciężkości, przez co lepiej się prowadzi. Nie trzeba iść w nim na kompromisy. Z Pana punktu widzenia, czym różni się projektowanie samochodów elektrycznych od spalinowych?

Peter Matkin: Myślę, że każdy dedykowany produkt (w tym samochody) z definicji wymaga mniej kompromisów. Nie oznacza to, że nie można stworzyć konkurencyjnego produktu z wielofunkcyjną architekturą.

Ale masz rację, dedykowana architektura elektryczna oferuje więcej możliwości projektowania – nie ma potrzeby zapewnienia wlotu powietrza z przodu pojazdu, nie jest podyktowana rozmiarem i umiejscowieniem silnika, możemy przez to zaoferować więcej miejsca wewnątrz pojazdu o równoważnych rozmiarach. Tych elementów jest znacznie więcej, ale podkreślam tu tylko niektóre z korzyści.

JS: Czy przyszłość motoryzacji należy do samochodów elektrycznych? Czy to tylko przystanek w drodze do bardziej wydajnego napędu?

Peter Matkin: Wiesz, kocham samochody od czasów, gdy pomagałem ojcu naprawiać naszego Rovera 75, a pracując w tej branży, czuję się, jakbym nigdy w życiu nie przepracował ani jednego dnia.

Technologia, ustawodawstwo, trendy klientów, różne rynki oznaczają, że nigdy nie przestajesz się uczyć i nigdy się nie nudzisz. Jedyną rzeczą, której jestem pewien, jest to, że w przyszłości będzie się to nadal zmieniać, więc kto wie, dokąd to zmierza – może nawet latające samochody? Wtedy będę mógł uzyskać licencję pilota.

JS: Oczekiwania europejskich kierowców są różne od oczekiwań i przyzwyczajeń klientów amerykańskich czy azjatyckich. Czy braliście je pod uwagę i zmienialiście jakość, ustawienia samochodu lub interfejs?

Peter Matkin: Tak, masz rację i musieliśmy zmodyfikować niektóre elementy i rozwiązania w samochodzie, aby spełnić oczekiwania europejskich klientów. To jak doprawianie tradycyjnego przepisu kulinarnego, aby zaspokoić lokalne gusta.

Musieliśmy np. dostosować dynamikę pojazdu, ponieważ rynek w Europie dopuszcza jazdę z wyższymi prędkościami. Zmieniliśmy także interfejs człowiek-maszyna. Chińczycy lubią, gdy funkcje są bardziej zabawne i interaktywne. Europejczycy lubią je bardziej tradycyjne i funkcjonalne. To dwa przykłady, ale jest ich więcej.

JS: Czy duże znacznie ma fakt, że Omoda powstawała we Frankfurcie?

Peter Matkin: Podstawowy rozwój samochodów Omoda został przeprowadzony w Chinach przy ogromnym wkładzie Centrum Badań i Rozwoju we Frankfurcie. Ostateczne zatwierdzenie i akceptacja jest dokonywana przez Europejskie Centrum Badań i Rozwoju, bez tego nie bylibyśmy gotowi do sprzedaży w Europie.

JS: W Europie niektórzy już zaczynają dostrzegać dużą konkurencję ze strony chińskiej motoryzacji. Dla Was konkurencją jest Tesla czy takie marki jak BMW, Audi czy Volvo?

Peter Matkin: Porównujemy nasze auta z luksusowymi markami pod względem cech i konkurencyjności funkcjonalnej, co pozwala nam oferować samochody o wysokim stosunku jakości do ceny.

JS: À propos Volvo, czy Chińczycy traktują Volvo, jako Chińską markę, czy to jednak „zagraniczny” producent?

Peter Matkin: Volvo jest klasyfikowane, jako szwedzka marka przez wszystkich, z którymi rozmawiam, pomimo przejęcia przez Geely w 2010 roku.

JS: Zazdroszczę Panu, że ma Pan kontakt z tymi wszystkimi niesamowitymi markami i modelami. Marek samochodów w Chinach jest bardzo dużo. Czy znasz je wszystkie?

Peter Matkin: Każdego roku, gdy odwiedzam targi motoryzacyjne w Szanghaju lub Pekinie, jestem zszokowany liczbą nowych marek i samochodów, które pojawiły się nie wiadomo skąd. Nie wszystkie przetrwają do następnego roku, ale i tak jest to fascynujące.

JS: Które zrobiły na Tobie największe wrażenie? Oprócz Omody oczywiście.

Peter Matkin: Och, jest tak wiele dobrych samochodów na drogach, z których każdy próbuje zaoferować coś nowego i wyjątkowego. Jazda nimi i ich ocena to świetna zabawa.

Największym wyzwaniem dla nas wszystkich jest stworzenie świetnego samochodu, który z roku na rok będzie osiągał coraz wyższą sprzedaż. I cały czas próbujemy.

JS: Wśród nich są marki budżetowe, są też auta klasy średniej, ale i takie, o których można powiedzieć, że są klasą premium. Gdzie w tej układance jest Omoda i gdzie chciałaby być?

Peter Matkin: Nie oferujemy już tanich samochodów na rynek masowy, to było Chery 20 lat temu. Chcemy wierzyć, że oferujemy samochody, które dostarczają to, czego klienci szukają w doskonałym stosunku jakości do ceny.

JS: Do tej pory chińskie marki reprezentowały były w Europie przez prywatnych importerów. Omoda robi to inaczej. Buduje własne przedstawicielstwo. Skąd taka decyzja i jakie plusy ma takie rozwiązanie?

Peter Matkin: W zależności od wielkości rynku przyglądamy się różnym modelom biznesowym. Duże rynki oznaczają, że rozsądne jest stworzenie własnej sieci i nawiązanie lepszych kontaktów z naszymi klientami oraz stworzenie środowiska rodzinnego.

JS: Unia Europejska wszczęła śledztwo w sprawie nadmiernego wsparcia chińskich samochodów przez rząd. Istnieją przypuszczenia, że dzięki temu dofinansowaniu ceny samochodów chińskich mogą być niższe, niż europejskich marek. Omoda należy do koncernu Chery, który jest przedsiębiorstwem państwowym. Czy rząd Chin wspierał lub wspiera koncern Chery?

Peter Matkin: Czy Chiny naprawdę tak bardzo różnią się od innych krajów? Z mojego doświadczenia wynika, że wszystkie rządy na świecie wspierając i oferują zachęty dla każdej branży, która stworzy miejsca pracy w danym kraju. Niezależnie od tego, czy jest to dostęp do gruntów, budynków, technologii, dostawców.

Być może istnieją inne powody, dla których rządy (w Europie – przyp. red.) chcą ograniczyć wprowadzenie na rynek udanych importowanych produktów z Chin, które mogą wpłynąć na konkurencyjność ich własnych produktów.

JS: Bardzo dziękuję za rozmowę.