Peugeot 508 II – auto z pazurem i lwią paszczą | Test OTOMOTO TV

Peugeot 508 drugiej generacji to samochód równie udany, co mało popularny. Jak wyjaśnić ten paradoks? Czym przekonuje jeden z ostatnich przedstawicieli niezwykle popularnego przed laty segmentu D? A co zniechęca potencjalnych nabywców przed wizytą w salonie tej francuskiej marki?

Peugeot 508 drugiej generacji zadebiutował w 2018 roku. Z kolei w połowie ubiegłego roku przeszedł facelifting. Choć zmiany wizualne okazały się nad wyraz kosmetyczne, „508” wciąż pozostaje jednym z najlepiej stylizowanych reprezentantów segmentu D.

Segmentu D, a więc niezwykle popularnej niegdyś klasy pojazdów. Jednak obecnie kolejni producenci systematycznie wycofują się z tej niszy. W teorii mniejsza liczba konkurentów powinna ułatwić podbicie rynku. W praktyce druga generacja Peugeota 508 pozostaje pojazdem rzadko spotykanym na polskich drogach. Dlaczego?

Peugeot 508: wnętrze

Odpowiedzi na to pytanie zaczynamy szukać we wnętrzu. Wykonano je ze świetnych materiałów, a całość jest niebanalnie zaprojektowana. Niestety, na tym kończą się atuty kabiny Peugeota 508. Pierwsze trudności pojawiają się już w momencie wsiadania – trzeba się trochę nagimnastykować, żeby w ogóle się tam dostać.

Gdy już nam się uda zająć miejsce za kierownicą, odczucia będą pozytywne. Przynajmniej na początku. Pasażerowie przednich foteli mają dostatecznie dużo miejsca, jednak mimo to na wysokich kierowców czeka tu niezbyt miła niespodzianka. Z uwagi na nietypowe umiejscowienie cyfrowego zestawu wskaźników trudno im będzie znaleźć optymalną pozycję za kierownicą.

Również ergonomia mogłaby być lepsza. Na przykład półka na telefon została umiejscowiona w taki sposób, że sięganie po smartfona wymaga nie lada ekwilibrystyki, przez co nie należy do najwygodniejszych. Podobnie jak obsługa klimatyzacji. Choć w kokpicie znalazło się miejsce dla fizycznych przycisków, ustawienia związane z temperaturą zmienia się za pomocą dotykowego ekranu systemu multimedialnego.

Ten ma 10 cali, czytelne menu i... niecodzienną opcję. Jest nią możliwość oddawania się wirtualnej rozrywce w postaci prostych gier zainstalowanych w systemie Peugeota 508. Niestety, gdy gry nas nie interesują, pozostaje nam walka z nie najlepiej zaprojektowanym interfejsem. Zawiłości obsługi systemu informacyjno-rozrywkowego pokazujemy w załączonym do tego tekstu wideo-teście.

Co z pasażerami kanapy? Cóż, jeśli autem podróżować będzie czterech rosłych pasażerów, ci siedzący z tyłu nie będą mieli szczególnie komfortowych warunków. Jest tam ciasno, nie ma też zbyt wiele miejsca na stopy. Sytuację ratuje zaskakująco duża (przynajmniej w kontekście wymienionych wcześniej trudności) przestrzeń nad głowami oraz bardzo wygodna kanapa.

Jeśli chodzi o zdolności przewozowe, Peugeot 508 z nadwoziem kombi (SW) pomieści w bagażniku 530 litrów. To wynik przyzwoity, ale nic ponad to. Dla porównania, o segment mniejsza Skoda Octavia z nadwoziem kombi ma kufer o pojemności 640 litrów, a grający teoretycznie w tej samej co „508” lidze Superb Combi: już 690 litrów.

CZYTAJ TEŻ: Zupełnie nowy, elektryczny Peugeot E-3008: zasięg od 525 do 700 km i do 320 KM mocy.

Peugeot 508: nadwozie i paleta silników

W ten sposób dochodzimy do wymiarów nadwozia. Długość Peugeota 508 to 4778 mm, szerokość (bez bocznych lusterek) wynosi 1859 mm, zaś wysokość to 1420 mm. Oznacza to całkiem słuszną posturę. Co ją napędza?

Testowany egzemplarz wprawiany jest w ruch przez układ hybrydowy typu plug in, którego podstawą jest czterocylindrowa jednostka benzynowa o pojemności 1,6 litra wspomagana przez silnik elektryczny. Całość daje 225 KM mocy systemowej, co przekłada się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,9 sekundy. Przynajmniej tyle obiecuje producent. My osiągnęliśmy nieco gorszy wynik 8,7 s, jednak na usprawiedliwienie Peugeota należy dodać, że pomiaru dokonaliśmy na mokrej nawierzchni.

Lecz hybryda powinna też być oszczędna. Czy można to powiedzieć o Peugeocie 508 w testowanej wersji? Producent deklaruje średnie zużycie paliwa mieszczące się w przedziale od 1,1 do 1,4 litra na każde 100 km. Oczywiście przy założeniu, że w trasę wyruszymy z w pełni naładowanym akumulatorem trakcyjnym. Ten ma pojemność 12,4 kWh, co pozwala przejechać od 57 do 73 km w trybie czysto elektrycznym (dane producenta).

TUTAJ przeczytasz jak działa hybryda typu plug in.

Jak te śmiałe zapewnienia wypadają w starciu z realiami drogowymi? Cóż, testowe zużycie paliwa zmierzyliśmy na nienaładowanej baterii trakcyjnej. Na trasie, przy prędkości 90 km/h, uzyskaliśmy wynik 4,9 litra zużytych na każde 100 km. Na autostradzie (140 km/h) apetyt na paliwo urósł do 10,7 litra.

Oprócz 225-konnej, dostępne są również dwie inne hybrydy plug in. Słabsza ma moc systemową 180 KM, a mocniejsza generuje – bagatela(!) – 360 KM. Chętni na jednostkę wysokoprężną mają do dyspozycji tylko jeden wariant (1.5 BlueHDi o mocy 130 KM), a gamę uzupełnia 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,2 litra i mocy identycznej, jak w przypadku Diesla – a więc 130 KM.

Wrażenia z jazdy

Jak to wszystko działa w praktyce? Czy pod względem funkcjonalnym francuskie kombi spisuje się lepiej od konkurencji? Na te – oraz szereg innych – pytań odpowiadamy w filmie na OTOMOTO TV. Zapraszamy do oglądania.