Jeździłem najnowszym Audi Q5 i SQ5. To najważniejsza premiera tej marki od lat

Audi Q5 to od dawna najlepiej sprzedający się model producenta z Ingolstadt. Czy jego najnowsza, trzecia generacja nie popsuje świetnej, rynkowej passy? Jakie ma argumenty, by przyciągnąć do siebie nowych klientów? Zapraszamy na relację z pierwszych jazd zarówno „zwykłymi” wersjami, jak i usportowionym SQ5.

Jak wygląda najnowsze Audi Q5? Opinie na ten temat mogą być podzielone. Jak to bywa w przypadku samochodowego designu, nie powstał chyba jeszcze nigdy taki model, który podobałby się każdemu. Warto jednak zauważyć, że Audi – w odróżnieniu np. od odwiecznego rywala, jakim jest BMW – raczej nie szokuje liniami i detalami.

Stawia za to na spokojną ewolucję kształtów, a nie na wymyślanie wszystkiego od nowa co generację. Q5 zostało więc unowocześnione w stosunku do poprzednika, ale utrzymano je w podobnym stylu. Ma bardziej zadziorne „spojrzenie” wąskich reflektorów i nieco bardziej poszerzone błotniki. Z kolei w przypadku wersji Sportback linia dachu prezentuje się teraz bardziej spójnie. Wcześniejsza odsłona tego SUV-a coupe mogła wydawać się zaprojektowana na szybko, w ostatniej chwili. Tak jakby Audi szukało odpowiedzi na rynkowy trend, który początkowo przegapiono.

Mało kto, patrząc na Q5, zorientuje się jednak, że patrzy nie tylko na średniej wielkości SUV-a, ale i na… lokomotywę. Jak to możliwe? Oto model, który stanowi rynkową siłę napędową całej marki. To lokomotywa sprzedażowa, która od debiutu pierwszej generacji w 2008 roku znalazła łącznie ponad 2,7 miliona nabywców.

Q5 to numer jeden w Audi pod względem zainteresowania klientów zarówno w Polsce, jak i na całym świecie. Przedstawiciele marki przyznają, że żaden inny z jej ostatnich debiutów (a trzeba przyznać, że jest ich sporo – z elektrycznym i spalinowym A6 na czele) nie jest tak znaczący, jak pojawienie się wyczekiwanej, trzeciej generacji Q5.

Audi może też zachwalać elektryczne Q6, które ma podobne wymiary . Ale w Ingolstadt wiedzą, że świat wciąż czeka przede wszystkim na spalinowego SUV-a.

Co się zmieniło w Audi Q5?

Audi Q5 numer trzy w stosunku do poprzednika delikatnie urosło (mierzy 4717 mm, druga generacja miała 4682 mm), ale jego rozstaw osi pozostał praktycznie bez zmian (urósł o milimetr, do 2820 mm). To pierwszy SUV zbudowany na nowej platformie PPC, czyli Premium Platform Combustion. Wcześniej powitaliśmy na rynku nowe A5 wykorzystujące tę samą architekturę.

W gamie silników pojawiły się nowe jednostki typu mild hybrid, czyli z instalacją 48V. Wspiera ona motor spalinowy podczas ruszania czy manewrowania. Ponadto (czy może przede wszystkim) pomagająca w walce z demonem producentów, czyli emisją CO2.

Samochód ma być jednocześnie bardziej komfortowy i bardziej precyzyjny w prowadzeniu. Ma nowe reflektory Matrix LED i tylne lampy OLED. Dzięki nim Q5 może witać kierowcę i pasażerów świetlnymi animacjami. Dostępnych jest aż osiem sygnatur (czyli wzorów, w jakie układają się diody) do wyboru.

Poza tym, nowa generacja wyróżnia się m.in. przesuwaną i regulowaną tylną kanapą dostępną w standardzie. Znacznie polepszono też aerodynamikę, wykorzystując dopracowane kanały powietrzne w zderzakach.

Oczywiście nie zabrakło również nowości ze świata cyfrowego, takich jak np. asystent wykorzystujący sztuczną inteligencję i oferujący ponad 800 funkcji. Pamiętajmy też o nowych systemach wspomagania kierowcy. Adaptacyjny Asystent Jazdy komunikuje się teraz z innymi autami, by np. lepiej rozpoznawać znaki drogowe. Na liście opcji znalazł się ulepszony zestaw audio Bang&Olufsen z aktywnym tłumieniem hałasu.

We wnętrzu, w którym niemal zupełnie pożegnano już fizyczne pokrętła i przełączniki (choć jeszcze kilka zostało – np. do regulacji głośności wspomnianego „Banga”), dodano za to opcjonalny ekran przed pasażerem.

Jak jeździ Audi SQ5?

Podczas jazd próbnych najwięcej czasu spędziliśmy za kierownicą Audi SQ5 w odmianie Sportback. To najmocniejsza wersja w gamie, oferująca – co typowe dla litery „S” w Audi – zdecydowanie najwięcej emocji. Mamy dobrą wiadomość dla miłośników dużych silników – tego modelu nie dotknął downsizing.

Pod maską wciąż znajdziemy trzylitrową jednostkę V6. Rozwija 367 KM i 550 Nm. To oznacza, że SQ5 pozostaje bardzo groźnym rywalem dla konkurencji. Choć BMW X3 M50i ma też sześć cylindrów, ale w rzędzie, i odrobinę wyższa moc (381 KM), to inny z odwiecznych konkurentów, Mercedes-AMG GLC 43, ze względu na silnik R4 2.0 może odstraszyć od siebie niektórych chętnych. Audi zyskuje przewagę już na starcie.

Po co mieć aż sześć cylindrów? Jeśli ktoś tego nie rozumie, już krótka przejażdżka SQ5 powinna mu wszystko wyjaśnić. Dźwięk silnika jest soczysty i bardzo przyjemny dla ucha, a reakcja na gaz nie pozostawia nic do życzenia. Jednostki dwulitrowe, owszem, mogą być mocne i zapewniać świetne osiągi. Jednak nigdy nie zapewnią tak dobrej kultury pracy i doznań akustycznych. Z kolei podczas mocnego przyspieszania mogą sprawiać wrażenie, że się „męczą”. W sporym i nielekkim SUV-ie to może być szczególnie odczuwalne.

Audi SQ5 rozpędza się od 0 do 100 km/h w 4,5 s, a prędkość maksymalna to 250 km/h. Jeśli ktoś ma wyścigowe ambicje, spod świateł wyprzedzi większość mocnych kompaktów.

Sport spotyka komfort

Jednak, niejako przy okazji, ten SUV jest naprawdę komfortowy. Inżynierowie z Ingolstadt nie każą kierowcy i pasażerom iść na kompromisy w kwestii wyciszenia czy resorowania. Egzemplarz testowy był wyposażony w zawieszenie pneumatyczne z regulacją prześwitu – działało naprawdę sprężyście nawet na nierównych odcinkach. SQ5 doskonale prowadzi się w zakrętach, a na ciasnych sekwencjach łuków można zapomnieć, że jedzie się podniesionym autem. Układ kierowniczy jest przyjemnie sztywny i komunikatywny (może nasuwać skojarzenia z… BMW). Nowością w tym modelu jest skrętna tylna oś. Poprawia ona nie tylko zwrotność przy manewrowaniu, ale i pomaga zacieśniać łuki podczas jazdy w trybie „maksymalny atak”.

Słowem – to naprawdę udany, usportowiony SUV, który nie cierpi na częstą chorobę tego typu aut, czyli betonowe resorowanie. Jeśli jedzie się spokojnie, SQ5 jest zwykłym, rodzinnym autem. Gdy kierowca ma ochotę na nieco zabawy, Audi pokazuje drugą twarz przy akompaniamencie świetnie brzmiącego V6.

Niestety, trzeba za to zapłacić zarówno w salonie (cena od 368 200 zł), jak i na stacji benzynowej. Pierwsza jazda nie jest optymalnym środowiskiem do testowania zużycia paliwa, ale wszystko wskazuje na to, że wynik to raczej „naście” litrów.

Jak jeżdżą tańsze wersje Audi Q5?

Zapewne dla większości nabywców to któraś z 204-konnych odmian z silnikami 2.0 (TDI i TFSI, czyli wysokoprężna i benzynowa) z układem MHEV plus, okaże się czymś zupełnie wystarczającym. Miękkie hybrydy w nowych wersjach mogą pokonywać pewne dystanse w trybie elektrycznym, korzystając z chwilowego zastrzyku mocy (24 KM). Dzięki temu można parkować czy dojeżdżać do skrzyżowania bez włączania silnika spalinowego. Bateria ma pojemność aż 1,7 kWh. To właśnie „plus” z nazwy tego rozwiązania.

TFSI rozpędza Audi do „setki” w 8,6 s w odmianie z napędem na przód i w 7,2 s z Quattro. TDI występuje tylko w odmianie z napędem na cztery koła. „Setka” pojawia się liczniku po 7,4 s. Jak na sporego SUV-a, można naprawdę docenić te wyniki.

Obydwie jednostki dobrze radzą sobie z nadwoziem Q5, są kulturalne i nieźle wyciszone. Cicho jest też w samym aucie. Również podczas jazdy z prędkościami do 120 km/h (na więcej nie pozwoliły przepisy w kraju, w którym zorganizowano prezentację).

Reakcja na pedał gazu jest niezła (nieco lepsza w dieslu), również za sprawą systemu MHEV. Kwestia tego, czy lepiej wybrać wersję wysokoprężną czy benzynową, to już przede wszystkim sprawa gustu i potrzeb danego klienta.

Diesel na pewno mniej spali w trasie, ale jego – mimo wszystko – dość chropowaty odgłos nie każdemu będzie odpowiadać. Najtańsze Q5 TFSI kosztuje 224 000 zł, a TDI: od 247 600 zł. Sportback jest droższy: kosztuje od 241 500 zł (TFSI) i 265 100 zł (TDI).

Ta sama recepta

Poza tym, Q5 pozostaje po prostu dobrym i równym w niemal każdej kategorii, miłym dla oka SUV-em klasy premium. Owszem – dotykowa obsługa kokpitu i zaawansowanego systemu multimedialnego może nie przypaść do gustu tradycjonalistom. Można też odnieść wrażenie, że plastiki w poprzedniku były nieco lepsze.

Q5 jest jednak przyjemne w obcowaniu, praktyczne (bagażnik wersji „klasycznej” ma pojemność 520 litrów, zaś w Sportbacku nawet wysocy pasażerowie będą mieć wystarczającą przestrzeń nad głowami), nowoczesne i komfortowe.

Powstało więc według tej samej recepty, co poprzednicy. Nie szokuje i nie ma ambicji bicia rekordów, ale wszystko wskazuje na to, że powinno powtórzyć sukcesy przodków. Zwłaszcza jeśli marka zachowa dotychczasową politykę sowitych rabatów i korzystnego finansowania. Spalinowe SUV-y jeszcze długo z nami zostaną…