Polskie samochody – najlepsze auta i koncepty polskich samochodów

Historia krajowej motoryzacji pełna jest ciekawych projektów i zagadek. Polskie samochody to nie tylko popularne auta jak Syrena czy Polonez, ale i interesujące prototypy. Konstrukcje, o których nawet dziś nie da się zapomnieć.

Najlepsze polskie samochody

W ostatnich latach istnienia Fabryki Samochodów Osobowych jedynym pojazdem, jaki zjeżdżał z taśm produkcyjnych, był Polonez. Ostatnie wersje tego samochodu były co prawda modernizowane, jednak Polonez był już mocno przestarzałym autem, które w żaden sposób nie mogło dorównać rywalom. Choćby pod kątem bezpieczeństwa, gdzie polskie samochody pozostawały daleko w tyle.

Czy to oznacza, że polskie samochody były złe?

Nie do końca. Na przestrzeni dziesięcioleci w polskich zakładach powstało wiele interesujących prototypów, ale i ciekawych samochodów produkowanych masowo. Jedną z bardziej udanych konstrukcji było ostatnie wcielenie terenowego Tarpana. Model Honker idealnie sprawdzał się w trudnych warunkach, a przy tym cenę auta skalkulowano na rozsądnym poziomie. Co prawda daleko było mu do zagranicznej konkurencji, np. pod kątem wyposażenia, ale w przypadku tego samochodu nie luksus, a możliwości terenowe były najważniejsze.

Honkera produkowano w latach 1988-2007, a następnie od 2009 do 2018 roku. Auto wytwarzanie było przez FSR (Fabrykę Samochodów Rolniczych), Daewoo, DZT/Honker, Intrall i Andoria-Mot. Na przestrzeni lat powstało wiele odmian tego pojazdu przeznaczonych głównie dla wojska. Pod maski trafiały proste konstrukcyjnie silniki benzynowe o mocach od 75 do 87 KM i jednostki wysokoprężne o mocach od 75 do 115 KM. Wszystkie połączone z manualnymi przekładniami i napędem na obie osie, co było jednym z największych plusów tego pojazdu.

Warszawa M20

Auto przypominające wyglądem amerykańskie krążowniki szos, było tak naprawdę kopią radzieckiego samochodu GAZ M-20 Pobieda. Ten z kolei stylistycznie bazował prawdopodobnie na takich modelach jak niemiecki Opel Kapitan i szwedzkie Volvo PV544. Tak czy inaczej, Warszawy to pierwsze polskie samochody produkowane seryjnie po drugiej wojnie światowej.

Produkcja ruszyła w 1951 roku, a ostatnie egzemplarze wyjechały z FSO trzynaście lat później. Następcą były Warszawy o oznaczeniach 223 i 224, modele oferowane w różnych wersjach nadwoziowych (np. sedan czy kombi), zastępujące jednocześnie klasyczną odmianę o garbatym nadwoziu. Źródłem napędu tych pojazdów były silniki dolno i górnozaworowe, o pojemności 2,1 litra i mocach 50 i 70 KM. Ostatecznie produkcję modelu zakończono w 1973 roku. Już wtedy Warszawa była mocno przestarzałą konstrukcją. Dlatego zdecydowano się ją zastąpić zupełnie nowym autem. W tym przypadku również produktem wytwarzanym na licencji, Fiatem 125p.

Syrena

Opisywana Warszawa była pierwszym, ale nie jedynym samochodem produkowanym w Polsce zaraz po wojnie. W 1953 roku postanowiono opracować nieco mniejszy pojazd, który w założeniu miał być przewidziany dla szerzej grupy odbiorców. W efekcie cztery lata później uruchomiono seryjną produkcję Syreny. Najpierw w Fabryce Samochodów Osobowych (FSO), w Warszawie, gdzie powstały modele 100, 101, 102, 102S, 103, 103S i 104. Niewielka liczba egzemplarzy wersji wymienionej jako ostatnia powstała także w Fabryce Samochodów Małolitrażowych (FSM) w Bielsku-Białej. Stanowiło to jednocześnie przygotowanie do przeniesienia produkcji Syreny do śląskiej fabryki. Co prawda ostatnią odmianę, model 105, wytwarzano jeszcze w FSO, ale od roku 1972 całość produkcji przeniesiono właśnie do Bielska-Białej.

Wszystkie wymienione modele były tak naprawdę jedynie liftingami pierwowzoru. Do momentu zaprezentowania odmiany 104 w aucie montowano przestrzały dwusuwowy silnik o oznaczeniu S-15 (i pochodnych). Jednostka o pojemności 746 cm³ generowała od 24 do 30 KM mocy (w zależności od odmiany), a kultura jej pracy pozostawiała wiele do życzenia. Podobnie jak ogólna awaryjność samochodu, która była najsłabszym punktem Syreny. Nie pomogło nawet wyposażanie auta w nowy trzycylindrowy silnik o oznaczeniu S-31 o pojemności 842 cm³ i mocy 40 KM (modele 104 i 105). W dalszym ciągu był to prymitywny konstrukcyjnie, przestarzały samochód.

Dziś Syrena jest jednym z ciekawszych aut zabytkowych, a jej widok na ulicach powoduje uśmiech i wzruszenie połączone z nutką nostalgii. Szczególnie poszukiwane są odmiany dostawcze (Bosto) oraz wersje 102S i 103S. W przypadku tych ostatnich tajemnicza literka S, oznaczała obecność pod maską silnika z Wartburga.

FSC Żuk

Produkcja pierwszego, w pełni dostawczego samochodu ruszyła w 1959. Przez kolejne lata lubelska Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC) wyprodukowała łącznie aż 587,5 tysiąca Żuków. Polskie samochody oferowano w wielu wersjach nadwoziowych, takich jak furgon, mikrobus, pick-up czy skrzyniowy. Pod maskami można było znaleźć jednostki napędowe pochodzące z samochodu FSO Warszawa. Zarówno dolno, jak i górnozaworowe. Pod koniec produkcji, Żuki oferowano także z silnikami diesla. Mowa o jednostce 4C90 Andoria o pojemności 2417 cm³ i mocy 70 KM. Auto cieszyło się dużą popularnością nie tylko w naszym kraju, ale również w innych, często odległych, zakątkach świata, gdzie eksportowano polskie samochody.

Choć ciężko w to uwierzyć, samochód oferowano na rynku aż do 1998 roku. Oczywiście na przestrzeni lat dokonywano wielu zmian i prezentowano nowe odmiany tego pojazdu, ale tak naprawdę auto w dalszym ciągu bazowało na konstrukcji z lat 50. XX wieku. Jednocześnie był to główny powód, dla którego wysłużonego Żuka zastąpiono nowszym modelem, czyli autem marki Lublin, reprezentującym na rynku nowe polskie samochody dostawcze.

Równolegle z produkcją Żuka, wytwarzano bliźniaczy pojazd dostawczy o nazwie Nysa. Pierwsze wersje zaprezentowano w 1959 roku, a ostatni egzemplarz opuścił fabrykę 35 lat później. Nysy chętnie wykorzystywano jako radiowozy i karetki. Pojazdu nie oferowano z jednostkami wysokoprężnymi.

Fiat 125p

Początkowo samochód produkowany był w oparciu o włoską licencję i na bazie Fiata 125p. Jednocześnie uruchomienie w kraju produkcji tego auta, było krokiem milowym po wielu latach utrzymywania na rynku przestarzałych konstrukcji typu Warszawa czy Syrena. Pierwsze Fiaty 125p zjechały z taśm montażowych FSO w 1967 roku.

Kolejne lata to modernizowanie jednostek napędowych i nadwozia. Samochód oferowano z silnikami o pojemnościach 1.3, 1.5, 1.6 i 1,8 litra. Generowały one moc w przedziale od 60 do 105 KM. W przypadku najmocniejszego wariantu mowa o limitowanej, sportowej wersji Akropolis. Równie interesująca była krótka seria Fiatów 125p z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1,6 litra i mocy 54 KM. Auto oferowane było jako sedan, kombi i pick-up, choć na jego bazie powstało kilka ciekawych prototypów, jak np. sportowy FSO Ogar.

Fiat 126p

Auto, które ma miało zmotoryzować Polskę. I tak też się stało. W latach 70. i 80. posiadanie własnego samochodu było szczytem marzeń i luksusu. Jeśli już komuś się to udało, to nie przeszkadzał nawet fakt, że autem tym był mały Fiat. Mimo niewielkich rozmiarów samochód dzielnie służył swoim właścicielom, np. jako źródło transportu całej rodziny na wymarzone wakacje.

Produkcję samochodu we Włoszech rozpoczęto w 1972 roku i jednocześnie stał się on następcą popularnego Fiata 500. Atrakcyjna, nowoczesna bryła nadwozia, to główny, ówczesny atut tego autka. Rok po premierze, uruchomiono produkcję modelu 126 w Polsce, a samochód oznaczano jako model 126p. Wytwarzanie auta rozpoczęto w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej i trwało przez kolejne 27 lat. Ten model znany jest jednak bardzo dobrze w wielu innych krajach, a nawet na innych kontynentach. Wszystko za sprawą montażu pojazdu w różnych zagranicznych fabrykach i eksportu na tak odległe rynki, jak np. australijski.

FSO Polonez

Ostatnie polskie auto, które produkowano w Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie, aż do 2002 roku. Historia Poloneza sięga początku lat 70. kiedy zapadła polityczna decyzja o opracowaniu następcy dla Fiata 125p. Na mocy umowy pomiędzy Pol-Motem a Fiatem zajęli się tym w głównej mierze Włosi. Efektem było powstanie interesującego auta, charakteryzującego się nowoczesnym i modnym nadwoziem typu hatchback. Niestety, ze względów ekonomicznych zdecydowano o zastosowaniu w konstrukcji wielu elementów mechanicznych z Fiata 125p, co było najsłabszym punktem Poloneza i skutecznie uniemożliwiało konkurowanie z zagranicznymi rywalami.

Uruchomienie produkcji nastąpiło w 1978 roku. Pod koniec lat 80. samochód poddano większemu liftingowi, wprowadzając do oferty tzw. wersję przejściową. Najłatwiej można ją poznać po dodatkowych szklanych okienkach zastępujących dotychczas montowane plastikowe maskownice w tylnych słupkach. W 1991 roku zaprezentowano model Caro z gruntownie przebudowaną przednią partią nadwozia i nieznacznie tylną. Na jej podstawie powstały ostatnie odmiany o nazwie Plus wytwarzane do 2002 roku. W międzyczasie na rynku pojawiły się także wersje sedan (Atu), kombi czy Cargo, na bazie której produkowano ambulanse. Równolegle ze wszystkimi odmianami Poloneza, od drugiej połowy lat 80. wytwarzano także dostawczego Trucka. Produkcję tej odmiany kontynuowano jeszcze przez rok w Zakładach Samochodów Dostawczych w Nysie, po zakończeniu wytwarzania pozostałych modeli.

Przy okazji warto wspomnieć o krótkich seriach Poloneza z trzydrzwiowym nadwoziem, oznaczanych jako wersje 3D i Coupe. Egzemplarze z końca lat 70. i początku lat 80. są dziś szczególnie mocno poszukiwane przez kolekcjonerów i jeśli któraś z tych odmian pojawi się w ogłoszeniach, to osiąga zawrotne kwoty. Równie ciekawymi pomysłami były odmiany rajdowe (w tym słynny Stratopolonez, do którego budowy wykorzystano elementy z rozbitej Lancii Stratos) i prototypy stworzone na bazie tego pojazdu. Takie jak terenowy Analog, Activa z pneumatycznym zawieszeniem, wydłużona wersja Long, czy pierwszy Polonez sedan (protoplasta modelu Atu).

Prototypy polskich samochodów, które nie weszły do produkcji

Beskid

Samochód został opracowany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych BOSMAL w Bielsku-Białej. Zaprezentowane w 1983 roku autko wyróżniało się innowacyjnym jak na tamte lata projektem nadwozia.

Beskid mógł być napędzany jednym z dwóch silników benzynowych. O pojemności 594 cm³ i mocy 28 KM oraz 704 cm³ i mocy 30 KM. Niestety ówczesne realia ekonomiczno-polityczne dosłownie zabiły ten projekt. Do tego stopnia, że władze nakazały zniszczenie wszystkich prototypów auta. Na szczęście konstruktorzy nie posłuchali tych poleceń. Tym sposobem z 7 stworzonych pojazdów, do dziś zachowało się 6 (jeden został oficjalnie zniszczony podczas testu zderzeniowego).

FSO Ogar

Sportowy, kompaktowy samochód rodem z PRL? Z perspektywy czasu brzmi to irracjonalnie, ale takie auto rzeczywiście powstało. Prototyp o nazwie Ogar został zaprojektowany w FSO i ujrzał światło dzienne w 1977 roku. Projekt wykorzystywał płytę podłogową i inne elementy mechaniczne z dobrze znanego Fiata 125p, dlatego pod maską możemy znaleźć silnik o pojemności 1,5 litra i mocy 82 KM.

Najciekawszymi elementami pojazdu były reflektory chowane pod plastikowymi osłonami umieszczonymi nad grillem. Druga ciekawostka to zderzaki. Zostały zaprojektowane w taki sposób, aby spełniać rygorystyczne normy bezpieczeństwa przewidziane w USA. Czy więc konstruktorzy szykowali się na podbój Stanów Zjednoczonych? Tego prawdopodobnie już nigdy się nie dowiemy. Pocieszeniem może być informacja, że prototyp zachował się do dziś i obecnie stanowi eksponat muzealny.

FSO Wars

Oprócz małego Beskida i sportowej wariacji w stylu Ogara, polscy inżynierowie postanowili stworzyć uniwersalny, kompaktowy samochód. Prace nad projektem rozpoczęły się na początku lat 80., a gotowy pojazd został zaprezentowany w 1986 roku. Auto w głównym założeniu miało zastąpić wysłużonego Fiata 125p.

Pięciodrzwiowe, nowoczesne nadwozie spełniało (podobnie jak prototyp samochodu Ogar) nawet amerykańskie normy bezpieczeństwa. Równie interesująco prezentowało się wnętrze, które wyglądem przywodziło na myśl ówczesne, zagraniczne konstrukcje. Być może było od nich w pewnym stopniu ciekawsze, a na pewno równie funkcjonalne. Pojemność bagażnika wynosiła bowiem 300 litrów, co było niezłym wynikiem w tej klasie. W samochodzie zastosowano nowo opracowane jednostki napędowe o pojemnościach 1092 cm³ i mocy 54 KM oraz 1290 cm³ i mocy 61 KM. Obie łączone z pięciobiegową, manualną przekładnią. Ciekawostką było zastosowanie układu wspomagania w mocniejszej wersji.

Projekt był na tyle dobry, że po opracowaniu kilku prototypów bardzo poważnie rozważano produkcję seryjną, którą planowano rozpocząć w 1995 roku. Tak się jednak nie stało, a dziś Wars jest jednym z najciekawszych polskich modeli koncepcyjnych w historii naszego kraju. Powstały jednie trzy prototypy, z których do dziś ocalały dwa.

Syrena 110

Opisywany Wars to nie jedyny hatchback, jaki wyszedł spod ręki polskich konstruktorów. Równie ciekawym, nieco zapomnianym prototypem była Syrena 110. Zaprezentowany w 1965 roku model niczym nie przypominał pozostałych odmian Syren, jakie kojarzy większość z nas.

Projekt opracowano w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot). Był on rozwinięciem kilku innych pomysłów oznaczonych jako Alfa, Beta, Gamma i Delta. Trzydrzwiowe nadwozie typu hatchback prezentowało się zjawiskowo na tle ówcześnie produkowanych seryjnie polskich samochodów.

Pod maskę trafił dwusuwowy silnik o oznaczeniu S-21, pojemności 845 cm³ i mocy 40 KM. Niestety, podobnie jak w przypadku większości polskich prototypów, auto nigdy nie trafiło do produkcji seryjnej. W tym przypadku głównie ze względu na planowany zakup licencji na produkcję Fiata 125. Nie jest dokładnie znana liczba wyprodukowanych aut koncepcyjnych, wiadomo jednak, że dwa egzemplarze tego pojazdu zachowały się do dziś.

Syrena Sport

Triumph? MG? A może jakieś inne zagraniczne, sportowe auto z tamtych lat? Nic bardziej mylnego. Widoczny na zdjęciach pojazd to prototyp o nazwie Syrena Sport. Zjawiskowo wyglądający egzemplarz powstał w latach 50., a oficjalnie zaprezentowano go w 1960 roku. W parze z futurystycznym wyglądem nie szły niestety możliwości układu jezdnego. Zdecydowano się, aby samochód wyposażony był w chłodzony powietrzem silnik typu boxer o pojemności 698 cm³ i mocy ok. 35 KM. Nie było to jednak zaniedbanie konstruktorów, a działanie świadome. Syrena Sport już w założeniu nigdy nie miała trafić do produkcji masowej.

Samonośne nadwozie wykonane z tworzyw sztucznych, niezależne tylne zawieszenie, czterosuwowy dwucylindrowy silnik i kilka innych smaczków sprawiały, że Syrena Sport była jednym z najciekawszych prototypów stworzonych w Polsce. Nawet mimo niedopracowania wielu elementów, co wyszło na jaw w trakcie jazd testowych.

Auto, o którym szeroko rozpisywała się zagraniczna prasa, nazywając prototyp najpiękniejszym samochodem zza żelaznej kurtyny, zakończyło swój motoryzacyjny żywot w 1975 roku. To wtedy nakazano zniszczenie jedynego wyprodukowanego egzemplarza. Jednak pamięć o samochodzie nie umarła. Zbudowano co najmniej trzy jeżdżące repliki, wzorując się między innymi na archiwalnych zdjęciach prototypu z lat 50.

Fabryki produkujące polskie samochody

Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie (FSO)

Budowę Fabryki Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu rozpoczęto w 1948 roku. Trzy lata później z taśm montażowych zjechał pierwszy samochód marki Warszawa. Przez następne dziesięciolecia zakład wytwarzał kolejne ikony polskiej motoryzacji.

Samochody takie jak Syrena, Fiat 125p czy Polonez. W 1996 roku FSO zostało przejęte przez koreańskie Daewoo, dzięki czemu paleta produkowanych modeli została poszerzona. Dziewięć lat później właścicielem pakietu kontrolnego akcji FSO stał się ukraiński AwtoZAZ. Rok później podpisano umowę licencyjną z General Motors. W rezultacie w fabryce powstawał popularny model Chevroleta, Aveo.

Po 2011 roku było już tylko gorzej. Nie udało się znaleźć partnera strategicznego, dlatego przedsiębiorstwo musiało ratować się między innymi produkcją części samochodowych. Finalnie i to nie pomogło. Obecnie stopniowo wyburzane są kolejne budynki dawnej fabryki. W przyszłości na ich miejscu prawdopodobnie powstaną osiedla mieszkalne.

Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie (ZSD)

Początki fabryki sięgają 1952 roku, kiedy to utworzono w Nysie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Jeszcze wcześniej zakład zajmował się głównie produkcją mebli. Przez lata z fabryki wyjechało mnóstwo różnych odmian Nysy, popularnego polskiego samochodu dostawczego. W latach 90. miejsce stało się manufakturą, w której wytwarzano dostawczą wersję Poloneza, model Truck i jego pochodne, a także (na licencji) Citroena C15. Następcę Zakładu Samochodów Dostawczych, Nysa Motor spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, oficjalnie wykreślono z KRS w 2007 roku. W efekcie oznaczało to koniec produkcji rdzennie polskich samochodów dostawczych.

Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej

Powstałe w 1971 roku przedsiębiorstwo wywodziło się z dawnej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego „Polmo” w Bielsku-Białej. W różnych zakładach produkowano takie modele samochodów jak Syrena, Fiat 126p czy Fiat Cinquecento. Od 1992 roku na bazie jej majątku zostały powołane inne spółki z branży motoryzacyjnej, należące do Skarbu Państwa i Fiata. Na próżno jednak szukać wśród nich przedsiębiorstwa zajmującego się obecnie produkcją typowo polskich samochodów.

Podsumowanie

Liczba pomysłów, prototypów czy nawet odmian masowo produkowanych modeli polskich samochodów to temat na kilka książek. Dziesiątki lat temu nasi inżynierowie mieli ogromną wiedzę i zapał. W czasach, kiedy z dostępnością wielu rzeczy był problem, potrafili stworzyć coś z niczego.

Niestety, głównie za sprawą ówczesnych realiów politycznych, a w kolejnych latach zbyt powolnym działaniem i brakiem odpowiedniej decyzyjności, typowo polskie fabryki i marki praktycznie przestały istnieć. Dziś możemy jedynie z sentymentem powspominać dawne polskie samochody i wierzyć, że jeszcze kiedyś przyjdzie moment, w którym nasza motoryzacja odrodzi się na nowo.