Problemy Volkswagena: czy może on zniknąć tak jak Nokia? Obawy nie są bezpodstawne

Jakiś czas temu szef Volkswagena – Thomas Schafer – mówił, że „dach płonie”. Teraz brytyjski The Economist w obszernym artykule porównuje niemiecką markę do Nokii, twierdząc przy okazji, że „katastrofa wcale nie jest nieunikniona”.

Swoje słowa – „dach płonie, teraz stawką jest przyszłość marki Volkswagen” – Schafer wygłosił podczas spotkania z około 2000 menedżerami marki z całego świata. Odbyło się ono po ogłoszeniu wyników sprzedaży aut elektrycznych, wytwarzanych przez Niemców.

Faktycznie, ostatnio nie napawają one optymizmem. Zamówienia na modele Volkswagena, Audi, Skody i Cupry stanowią od 30 do 70% tego, czego oczekiwała cała Grupa Volkswagen. Tym bardziej że Niemcy od wielu lat inwestują miliardy euro w rozwój elektromobilności.

Problemy Volkswagena: jak Nokia i płonąca platforma

Oświadczenie szefa Volkswagena dotyczące płonącego dachu przywodzi na myśl Nokię. W 2011 roku ówczesny szef fińskiej firmy – Stephen Elos – odnosząc się do jej stanu użył słów – „stoimy na platformie, która płonie”. Trzy lata później giganta sprzedano Microsoftowi. Później zamknięto jego fińskie fabryki, a prawa do marki sprzedano Chińczykom.

„Świat zmienia się szybciej niż wszyscy myśleliśmy. W ciągu najbliższych trzech, czterech lub pięciu lat będziemy musieli ogromnie przyspieszyć transformację, która czeka nas w latach 30. XXI wieku. Mam nadzieję i wierzę, że nam się uda” – mówił Schafer w niedawnym wywiadzie dla brytyjskiego Autocara.

Szef marki Volkswagen, przechodzącej właśnie dużą restrukturyzację (TUTAJ przeczytasz o tym więcej) wierzy jednak, że szybko stanie ona na nogi. Z kolei The Economist rysuje niezbyt pozytywny obraz. I to pomimo faktu, że w pierwszej połowie roku ogólna jej sprzedaż wzrosła o 18% względem tego samego okresu poprzedniego roku. Niemiecka firma tym samym osiągnęła obrót, bagatela, 156 mld euro.

Problemy Volkswagena: winne Chiny?

Według Brytyjczyków główny problem Volkswagena polega na zbyt powolnym przechodzeniu na samochody elektryczne. Poza tym coraz większa obecność Chińczyków w Europie (TUTAJ przeczytasz o tym więcej) wystawia nie tylko Volkswagena, ale i inne niemieckie firmy na sporą próbę.

Do tego dochodzą jeszcze ogromne zawirowania wokół jednostki Volkswagena, odpowiedzialnej za oprogramowanie. Cariad, bo o niej mowa, jest winny m.in. opóźnieniom w opracowywaniu nowego, w pełni elektrycznego Porsche Macana (TUTAJ przeczytasz o nim więcej), czy licznym problemom w modelach z rodziny .ID.

Nie mniej istotny jest również fakt, że w tym roku, po wielu latach Volkswagen stracił swoją dominację na rynku chińskim. Został tam wyprzedzony przez miejscowego BYD-a, a oferowane przez niego elektryki stanowią zaledwie 2% sprzedaży.

Aby temu zapobiec ostatnio Niemcy wykupili udziały w chińskim Xpengu i planują modele, oparte na jego platformie (TUTAJ przeczytasz o tym więcej). Według ostatnich doniesień chcą je oferować nie tylko na tamtejszym rynku.

Ostatni spalinowy Volkswagen: w 2026 roku

Ostatni spalinowy Volkswagen ma zostać wprowadzony do sprzedaży w 2026 roku. Ma to być T-Roc nowej generacji. Co ciekawe, w bieżącym roku to najlepiej sprzedający się model tej niemieckiej marki.

Jeszcze przed nadejściem roku 2030 Niemcy chcą zastąpić Tiguana (TUTAJ dowiesz się więcej o kolejnej generacji tego auta), Passata i Golfa pojazdami w pełni elektrycznymi.

Problemy Volkswagena: w ciemnych barwach

The Economist rysuje bardzo pesymistyczny obraz niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Wiąże się to także z rosyjską agresją na Ukrainę oraz ze skomplikowanymi stosunkami z Chinami.

Dlaczego tak jest? Ponieważ branża samochodowa jest bardziej narażona na wyzwania współczesności niż inne branże. Przede wszystkim znajduje się ona w rozkroku pomiędzy tradycyjnymi spalinowymi samochodami, a elektryczną przyszłością. Przyszłością, która już w 2035 roku ma się stać codziennością (TUTAJ przeczytasz o tym więcej).

W niemieckim przemyśle motoryzacyjnym pracuje około 900 000 osób. Wiele fabryk znajduje się obecnie na obszarach niekorzystnych ekonomicznie. Inaczej mówiąc, koszty pracy są tutaj znacznie wyższe niż np. w Chinach, co ostatecznie przyczynia się do wyższej ceny produktu.

Poza tym obok wytwórców samochodów istnieje bardzo duży przemysł związany z komponentami. Wraz z fabrykami aut stanowi on 5% całej niemieckiej siły roboczej.

„Gdyby niemiecki przemysł samochodowy zniknął, pozostawiłby po sobie ekonomiczny krater w środku Europy” – twierdzi Wolfgang Schröder z instytutu badawczego WZB w Berlinie, specjalizujący się w motoryzacji.

Chiny mocno nacierają

Ale Chiny nie śpią. Dysponują ogromnymi zaplecze technologicznym i dostępnością kluczowych materiałów, niezbędnych do produkcji baterii W rezultacie przemysł rozwija się tam w niewyobrażalnym tempie, a nie duzi zjadają małych, tylko szybcy wolnych.

Poza tym Chiny po raz pierwszy w historii w 2022 roku wyeksportowały więcej samochodów niż Niemcy – 3,0 wobec 2,6 mln. W samym pierwszym kwartale bieżącego roku było to już 1,069 mln samochodów, co wystarczyło do wyprzedzenia drugiej Japonii (1,047 mln). Jeśli ten trend się utrzyma, do końca roku z Chin wyjedzie ponad 4 mln nowo wyprodukowanych pojazdów.

The Economist uważa, że Niemcy, w tym Volkswagen, który za kilka lat zapowiada wprowadzenie do sprzedaży elektryka w cenie do 20 000 euro, przestaną produkować tańsze samochody. Zamiast nich skupią się na droższych modelach o wyższej marży.

Ba, według The Economist Volkswagen może przekształcić się w producenta kontraktowego. Czyli montującego samochody elektryczne dla innych marek. Tak się stało choćby z firmą Foxconn, składającą iPhone'y dla Apple'a.

Oby taki scenariusz się nigdy nie ziścił.