Silnik widlasty a rzędowy – czym się różnią?

Silnik rzędowy czy widlasty? Kiedyś był to odwieczny spór, lecz w ostatnich latach pierwszy typ jednostek wysunął się na prowadzenie. Na szczęście silniki w układzie V nie powiedziały jeszcze ostatniego słowa.

Silnik rzędowy, a może widlasty? Teoretycznie macie wybór, ale w praktyce jeden i drugi układ cylindrów nie występują zbyt często w porównywalnych wielkością i mocą pojazdach. Rzędówki raczej przeznaczone są do tańszych przednionapędowych samochodów, a silniki w układzie widlastym raczej do aut większych, droższych a do tego preferujących oś tylną. Jednak diabeł jak zwykle w szczegółach.

Omówienie charakterystyki silników widlastych i rzędowych

Silniki, niezależnie od tego, czy rzędowe, czy też widlaste, pracują generalnie podobnie. Największą różnicą w budowie jest ułożenie cylindrów. W silnikach R cylindry są ułożone jeden za drugim, w silnikach V umieszcza się je po dwóch stronach po kątem 60 lub 90 stopni.

Początkowo w motoryzacji korzystano głównie z ułożenia rzędowego, co miało swoje uzasadnienie, bo starsze samochody były głównie tylnonapędowe (lub oś tylna była główną, a napęd na przód wersjach 4x4 szedł od skrzyni rozdzielczej połączonej z wałem napędowym). Nie zmienia to faktu, że często odmiany sześciocylindrowe miały dłuższe przody, niż te o czterech cylindrach – robili tak np. Nissan i Toyota. Później, czyli pod koniec lat 70. ubiegłego wieku, za sprawą Volkswagena Golfa, w Europie spopularyzował się napęd na przednią oś.

Umieszczenie dużego sześciocylindrowego motoru rzędowego pod maską poprzecznie, było dość trudne, ale za to rzędówki dobrze się mają w wersjach trzy- i czterocylindrowych. Zresztą R6 nie przetrwały we wszystkich firmach, oferujących silniki sześciocylindrowe właśnie dlatego, że jednostki w układzie V są dużo krótsze, a do tego niższe.

Oznacza to, że nie trzeba tracić tak dużo przestrzeni, aby zainstalować w aucie sześciocylindrowy silnik. Większość producentów przeszła na silniki V6, ale są też tacy który kultywują R6 (BMW), a czasem wracają do tego typu układu (np. Lexus w starych IS-ach, a ostatnio Mazda ze swoim dieslem R6 czy Mercedes).

Silniki widlaste – to nie tylko plusy!

To, że jednostki w układzie V zajmują mniej miejsca to duży plus. Jednak nie można zapomnieć, że tego typu silniki mają bardziej skomplikowaną budowę. Fakt, że cylindry znajdują się w dwóch rzędach powoduje, że cały ich osprzęt jest tu zdublowany w stosunku do jednostek rzędowych. Silnik widlasty ma więc dwie głowice, dwa wałki rozrządu i bardziej skomplikowaną budowę napędu rozrządu. Powoduje to, że w przypadku awarii tego typu motory będą bardziej kosztowne w naprawie niż rzędówki – przynajmniej teoretycznie.

Do tego układ V sprawia, że więcej energii idzie w gwizdek, chociażby z samego napędu rozrządu, ale ciężko powiedzieć, że jest to jakaś ogromna różnica. Poza tym rzędówki mają lepsze wyważenie i bardziej płynną pracę, aby ten sam efekt osiągnąć w silnikach w układzie V, wymaga to dodatkowych systemów (np. wałka wyrównoważącego, koła dwumasowego itp.).

Z drugiej strony nowoczesne silniki benzynowe mają głowice zbudowane z „kosmicznych” materiałów, więc jej ewentualna obróbka, czy też wymiana wcale tanie nie są. Producenci stosują wyszukane materiały, dlatego, aby można było umieszczać cylindry blisko siebie i co za tym idzie skracać długość silnika R6.

Wpływ wyboru typu silnika na koszty eksploatacji samochodu

Czy wybór silnika będzie miał aż tak duży wpływ na koszty eksploatacji? Minimalnie różnice w stracie mocy między silnikiem R6 a V6 raczej nie będą mocno odczuwalne. W przypadku serwisowania sprawa się też nie jest prosta, bo trudno jednoznacznie stwierdzić, jakie mogą być różnice w kosztach.

W przypadku silników czterocylindrowych, nie macie za to wyboru, bo takich jednostek w układzie V nie ma (historycznie parę się znajdzie, ale w nowych autach dawno ich już nie widziano). Jeśli zaś chodzi o większe silniki: ośmio-, dziesięcio- lub dwunastocylindrowe – tu z kolei króluje układ widlasty.