Ślad węglowy auta elektrycznego i spalinowego: zaskakujące wyniki badania niemieckiego VDI

Produkcja samochodu elektrycznego powoduje większą emisję dwutlenku węgla niż spalinowego. Najnowsze badania – przeprowadzone przez niemiecką, branżową organizację inżynierów VDI – wykazały, że istotny wpływ na zrównanie elektryka z autami benzynowymi lub wysokoprężnymi pod względem śladu węglowego ma pochodzenie samego prądu.

Jeszcze niedawno twierdzono, że ślad węglowy samochodu elektrycznego zrównuje się ze spalinowym dopiero po przebyciu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Dokładne badanie na ten temat dwa lata temu przedstawiło Volvo w przypadku spalinowego XC40 i C40 Recharge, będącego jego elektrycznym odpowiednikiem.

Pod uwagę wzięto w nich całkowity cykl życia samochodu. A więc razem z wydobyciem surowców, produkcją, tankowaniem bądź ładowaniem, a następnie jazdą na dystansie 200 000 km przed utylizacją.

Uwzględniono trzy scenariusze dotyczące prądu. Czyli energia pochodzi tylko w 11% z czystych źródeł, w 19% oraz jest całkowicie odnawialna. W pierwszym przypadku C40 Recharge musiało pokonać 109 918 km, aby osiągnąć równowagę z modelem spalinowym. W drugim było to 77 248 km, a w trzecim – 48 280 km.

Ślad węglowy: badanie VDI

Teraz swoje wyniki ujawniła niemiecka, branżowa organizacja inżynierów VDI. Nieco różnią się one od tych, przedstawionych przez Szwedów. Także tutaj samochód elektryczny, nawet ładowany „brudnym prądem” (głównie z wykorzystaniem spalania węgla) w końcu okazuje się czystszy niż benzynowy.

Niemcy jednak wykazali, że w najbardziej optymistycznym scenariuszu po pokonaniu 65 000 km „dogania” on zwykłe auta benzynowe pod względem emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Jeśli zaś prąd pochodzi ze źródeł mieszanych potrzeba do tego 90 000 km. Specjaliści z VDI swoje badania przedstawili dla samochodu wielkości Volkswagena Golfa.

W obliczeniach uwzględnili zarówno emisje podczas produkcji, jazdy, jak i recyklingu. Obliczenia VDI oparli na przeciętnym przebiegu rocznym wynoszącym 23 300 przez okres 15 lat (TUTAJ przeczytasz o zużyciu prądu przez elektryka).

Niemieccy inżynierowe pod uwagę wzięli zużycie paliwa oraz zasięg na prądzie, zgodny z cyklem WLTP. Uwzględnili oni również rzeczywiste zużycie energii/paliwa, co przekłada się na wyższe emisje dwutlenku węgla do atmosfery.

Ślad węglowy: początkowy scenariusz

Zgodnie z badaniami VDI, elektryczny Volkswagen ID.3 z baterią o pojemności 62 kWh po przejechaniu 200 000 km (tyle wynosi cykl życia według naukowców VDI) wyemitował 24,2 tony dwutlenku węgla do atmosfery. Z kolei hybrydowy Golf e-Hybrid wyprodukował 24,8 tony.

Dla porównania samochody z klasycznymi silnikami benzynowym i wysokoprężnym wytworzyły, odpowiednio, 37,1 i 33,0 tony tego gazu (TUTAJ poznasz zalety i wady silników benzynowego i wysokoprężnego).

Wynik ulega jednak drastycznej zmianie przy korzystaniu z elektryczności, opartej na źródłach kopalnych. W tym przypadku silnik wysokoprężny przyczynia się do mniejszej produkcji CO2 niż elektryk i hybryda plug-in!