Nowe Audi A6 C9 Avant to świetne połączenie jakości, komfortu i dynamiki | PIERWSZA JAZDA

Audi A6 C9 Avant to drugi zupełnie nowy model o tej samej nazwie, pokazany w ciągu ostatniego roku. Dla wielu to ta właściwa „A-szóstka”, a więc korzystająca z silników spalinowych i o klasycznych proporcjach nadwozia. Sprawdziliśmy, jak jeździ odmiana z 2-litrowym turbodieslem i napędem na obie osie.

• Kolejne wcielenie Audi klasy wyższej, na razie dostępne wyłącznie jako kombi.
• Trzy silniki do wyboru – turbodiesel i dwie jednostki benzynowe.
• Nowa platforma, zupełnie przeprojektowany kokpit i… mniejszy niż do tej pory bagażnik.

Audi niedawno ponownie wprowadziło zamęt w nazewnictwie swoich modeli. Najpierw ogłosiło, że auta spalinowe będą określane cyframi nieparzystymi, a elektryczne – parzystymi. Przez pewien czas Niemcy skrupulatnie stosowali się do swoich wytycznych, aż na początku lutego 2025 roku nagle z nich zrezygnowali.

W efekcie, w przypadku A6 mamy teraz do czynienia z dwoma różnymi autami. Czyli z elektrycznym, dookreślanym jako e-tron, oraz ze spalinowym C9. Do tej pory powszechnie mówiło się, że razem z limuzyną zastąpi ono A7. Tak się jednak nie stało.

TUTAJ przeczytasz, jak jeździ nowe Audi A6 e-tron.

Tak jeździ Audi A6 C9 Avant: nowa platforma

Nowa generacja Audi A6 C9 Avant jest kolejnym modelem, po A5, opracowanym na platformie PPC (Premium Platform Combustion). Będąca rozwinięciem MLB Evo, wyróżnia się przede wszystkim zupełnie nową architekturą elektroniczną. W jej skład wchodzi m.in. 5 wydajnych komputerów.

Odpowiadają one głównie za dynamikę wzdłużną i poprzeczną pojazdu czy sterowanie silnikiem i zarządzanie temperaturą. Co istotne, z tej samej architektury korzysta już m.in. elektryczne A6 e-tron.

Choćby z tego względu kokpity obu tych modeli składają się praktycznie z identycznych klocków. To m.in. dwa ekrany – 11,9” w przypadku cyfrowych zegarów i 14,5” dla systemu informacyjno-rozrywkowego – oraz elementy obsługi.

TUTAJ przeczytasz o rewolucji, jaką ma przejść Audi.

Kokpit, jak w A6 e-tron, choć...

Tak samo jak w elektrycznej „A-szóstce” e-tron, również w spalinowej nie znajdziemy fizycznych przycisków na kierownicy oraz osobnego panelu, a raczej ekranu klimatyzacji, jakim cechowało się poprzednie A6 C8.

Tyle że w nowym Audi A6 C9 Avant ich brak wcale nie przeszkadza. Dotykowe panele w kierownicy działają precyzyjnie i nie „uruchamiają” się przypadkowo np. przy przekładaniu rąk na kierownicy, jak to ma miejsce w niektórych modelach Volkswagena. Z kolei klawisze do sterowania temperaturą, odmrażania szyb czy podgrzewania/wentylowania foteli zawsze widnieją na dolnym pasku centralnego ekranu.

Oparty na platformie Android Automotive, imponuje praktycznie pod każdym względem. Ma świetnie rozplanowane menu z licznymi skrótami na głównym poziomie, daje się łatwo personalizować, działa sprawnie i udostępnia elementy środowiska Google bez konieczności parowania smartfona.

Odczuwalna jakość wykończenia okazuje się z kolei lepsza niż w Audi A6 e-tron. W otoczeniu kierowcy praktycznie wszystkie materiały są adekwatne do segmentu premium. Wyjątek stanowi plastik, z jakiego wykonano środkowy tunel w tylnej części. Ale to drobnostka.

Przestrzeń w kabinie jest zbliżona do tej w poprzedniku. W drugim rzędzie wygospodarowano dużo miejsca w każdym kierunku. Zadbano również o odpowiednie wyposażenie w postaci dodatkowego panelu klimatyzacji z osobną regulacją dla dwóch pasażerów (pakiet Technology w cenie 12 730 zł), czy rolet w bocznych oknach. Nadal jednak tunel środkowy jest wydatny, co mocno ogranicza wygodę osoby siedzącej pośrodku.

Fotele zapewniają wysoki poziom wygody, a pozycja za kierownicą okazuje się bardzo dobra. W podstawowych wariantach wykończono je materiałową tapicerką. Bagażnik wyraźnie zmalał względem poprzednika. Ze względu na układ miękkiej hybrydy w odmianach 2.0 TDI (również bez napędu 4x4) mierzy on od 466 do 1497 l. W poprzedniku było to 565-1680 l.

Tak jeździ Audi A6 C9 Avant: najlepsze z turbodieslem

W momencie rynkowego debiutu Audi A6 C9 Avant występuje z trzema silnikami do wyboru. Spośród nich dwa są benzynowe (2.0 TFSI i 3.0 TFSI), a jeden – wysokoprężny. Ten ostatni stanowi z pewnością najlepszą propozycję dla osób często podróżujących na dalekich dystansach.

Wersja 2.0 TDI występuje z przednim napędem lub z układem 4x4. W obu przypadkach mamy do czynienia z 204 KM (400 Nm) oraz 7-biegową przekładnią DSG. Audi A6 C9 Avant 2.0 TDI quatrro waży o 90 kg więcej (2000 wobec 1910 kg), ale okazuje się szybsze w sprintach – 0-100 km/h w 7,0 s wobec 7,9 s – co zawdzięcza lepszej trakcji.

Najciekawszy element jednostki napędowej Audi A6 C9 Avant stanowi układ miękkiej hybrydy. Dzięki niemu to auto potrafi korzystać wyłącznie z generatora (24 KM) np. podczas manewrów. Zapewnia on również odpowiednią dawkę niutonometrów przy niskich obrotach.

Dopracowany tandem

2-litrowy turbodiesel Audi A6 C9 Avant nie ma praktycznie żadnych słabości. Szybko wchodzi na obroty, pracuje miękko, jest solidnie wyciszony oraz bardzo dobrze „dogaduje się” z 7-biegową przekładnią S tronic. Ta ostatnia okazuje się reaktywna, zmienia biegi w okamgnieniu i praktycznie nigdy nie przeszkadza w czasie jazdy. A to duży plus.

Na testowej, niestety dość krótkiej trasie o długości około 40 km, Audi A6 C9 Avant zużyło średnio około 7,5 l paliwa na 100 km. Przebiegała ona częściowo drogami szybkiego ruchu (do 120 km/h), a częściowo – górskimi. Sama jazda z kolei była rwana i daleka od zasad ecodrivingu.

TUTAJ przeczytasz megatest Mercedesa E 220d 4Matic.

Trzy układy zawieszenia do wyboru

Audi A6 C9 Avant jest dostępne z trzema różnymi rodzajami zawieszenia do wyboru. Obok klasycznego, stalowego, można zażyczyć sobie sportowe (2160 zł) albo pneumatyczne. Oczywiście, najlepsze jest to ostatnie, choć wymaga słonej dopłaty (pakiet Tech plus w cenie 23 240 zł).

Co istotne, już ze standardowym układem jezdnym i na 20-calowych kołach Audi A6 C9 Avant bardzo dobrze izoluje pasażerów od stanu nawierzchni. Komfort, choć z lekką domieszką sztywności, co zresztą typowe dla współczesnych samochodów, okazuje się pierwszorzędny.

Wraz z wariantem quattro, nowe A6 standardowo otrzymuje układ czterech kół skrętnych. Do niskich prędkościach obracają się one maksymalnie o 5 stopni w przeciwną stronę do kierunku jazdy, a przy wyższych – o 2 stopnie w tę samą. Zyskują na tym jednocześnie zwrotność (11,3-metrowa średnica zawracania), zwinność oraz stabilność prowadzenia.

W przeciwieństwie do wielu różnych aut, tylna oś skrętna w Audi A6 C9 Avant działa bardzo naturalnie. W rezultacie swoje zadania wykonuje wyjątkowo dyskretnie, ale jednocześnie skutecznie.

Audi A6 C9 Avant cechuje się bezpośrednimi, ale nie ostrymi reakcjami. Cechuje się znakomitą trakcją, w czym zasługa napędu quattro, a także łatwością i lekkością prowadzenia.

Jak na swoje gabaryty – 499 cm długości, 187 szerokości i 144-149 cm wysokości – na krętej drodze jest tak zwarte, jakby było przynajmniej o pół metra krótsze. Na dodatek praktycznie nic nie robi sobie z korekty toru jazdy w skręcie czy zmiany balansu, a systemy wsparcia kierowcy (m.in. adaptacyjny tempomat, asystent pasa ruchu) działają bardzo pewnie.

TUTAJ poznasz szacowane przebiegi dla 46 opon.

Tak jeździ Audi A6 C9 Avant i tyle kosztuje

Audi A6 C9 Avant kosztuje od 253 500 zł (2.0 TFSI). Wariant wysokoprężny to z kolei wydatek 282 400 zł lub 294 900 zł za odmianę 4x4. W ten sposób mocno zbliża się ona do podstawowej, elektrycznej „A-szóstki” Avant e-tron (307 400 zł) o mocy 286 KM i z baterią trakcyjną o pojemności 83 kWh, zapewniającej zasięg 519-598 km.

Wyposażenie Audi A6 C9 Avant jest całkiem przyzwoite. Obejmuje m.in. kamerę cofania, system parkowania z sygnalizacją odległości, kluczyk cyfrowy, ogrzewanie foteli, 2-strefową klimatyzację automatyczną czy oświetlenie LED z przodu i z tyłu.

W przeciwieństwie do odmian przednionapędowych, quattro zyskuje 18-calowe koła aluminiowe w miejsce 17-calowych oraz tylną oś skrętną. Do tego dochodzą jeszcze ładowarka indukcyjna, cyfrowe zegary (ekran 11,9”), nawigacja satelitarna (14,5”) oraz tapicerka z tkaniny.

PODSUMOWANIE

Zupełnie nowe Audi A6 C9 Avant, jak na samochód, którego miało nie być, stanowi dopracowaną mieszankę komfortu, jakości oraz właściwości jezdnych. Prowadzi się bardzo pewnie, a w wersji 2.0 TDI quattro oferuje jednocześnie więcej niż dobre osiągi, duży zasięg i niewygórowany apetyt.

Do powyższych cech dorzuca również znakomitą trakcję oraz ponadprzeciętną zwrotność. Niestety, względem poprzednika bagażnik zmalał, a cena – wzrosła.