Tak jeździ chiński rywal Dacii Spring. Jego większy brat zdumiewa jakością | PIERWSZA JAZDA

W ofercie tego chińskiego wytwórcy na razie są dwa modele, w tym jeden wytwarzany w Polsce. Mniejszy Leapmotor T03 to zaskakująco udany konkurent Dacii Spring. Z kolei w większy C10 robi absolutnie imponujące wrażenie poziomem wykończenia swojej kabiny. Ale nie tylko tym.

Choć samochodów Leapmotor na polskich ulicach próżno wypatrywać, to marka, o której ostatnimi czasy jest dość głośno. Pod koniec marca tego roku gruchnęła bowiem informacja, że w Tychach będzie powstawać malutkie T03. Później donoszono o kolejnym modelu, ale na razie brak konkretów.

Model T03 opuszcza bramy tyskich zakładów Stellantisa już od mniej więcej końca ostatnich wakacji. Stanowi to pokłosie zakupu przez ten koncern 21% akcji chińskiego start-up'u i powołania spółki joint venture – Leapmotor International – odpowiedzialnej za wszystkie operacje tej marki poza Państwem Środka.

Co istotne, Leapmotor od stycznia rozpocznie sprzedaż aut na naszym rynku. Podobnie jak w innych krajach, jego modele będą oferowane w istniejących salonach amerykańsko-francusko-włoskiego koncernu.

Początkowo do sprzedaży trafią dwa auta. Będą to miejski T03 oraz większy C10. Cena? Jeszcze ważą się jej ostateczne losy, ale polski importer wspomina, odpowiednio, o nieco poniżej 80 000 zł i 160 000 zł. Do tego dojdzie bardzo bogate wyposażenie seryjne.

Tak jeździ Leapmotor T03

Miejski Leapmotor T03 mierzy 362 cm długości, zaledwie 165,2 cm szerokości oraz 157,7 cm wysokości. Jest więc krótszy niż Dacia Spring (370,1 cm długości), ale i wyraźnie od niej wyższy (151,9 cm). Ma więc dość osobliwe proporcje, przywodzące na myśl japońskie kei cary.

Bagażnik o pojemności 210 l okazuje się wyraźnie mniejszy niż w rumuńskim rywalu (308 l). Ale to i tak wystarczająco wiele na cotygodniowe zakupy czy weekendowy wypad. Ma dość wysoki próg załadunku, ale i 2 haczyki na siatki. Nie znajdziemy tutaj też żadnego schowka pod podłogą, a rozkładane oparcie kanapy nie jest dzielone.

Kabina Leapmotora T03 okazuje się znakomicie doświetlona, w czym zasługa przede wszystkim seryjnego dachu panoramicznego. Na płaskich przednich fotelach jest zaskakująco dużo miejsca na nogi, natomiast z tyłu da się nawet wcisnąć dwie osoby o wzroście do 180 cm (4-osobowa kabina). Oczywiście, pod warunkiem osiągnięcia kompromisu z pasażerami zasiadającymi z przodu.

Brakuje tu jednak podłokietników w obu rzędach, a wewnątrz dominuje twardy, chropowaty plastik, ale o przyjemnym dla oka wyglądzie. Całość jest zmontowana solidnie, a kierownica – obszyta sztuczną skórą. W przednich drzwiach wygospodarowano dość spore wnęki na butelki, a także zastosowano materiałową tapicerkę, która znalazła się również na podłokietniku.

Kokpit ma bardzo minimalistyczny rysunek. Znajdziemy w nim 8-calowy zestaw wskaźników oraz 10,1-calowy ekran systemu informacyjno-rozrywkowego. Umieszczono go zaskakująco nisko i jednocześnie blisko rąk kierowcy.

Oparty na procesorze Snapdragon, wykorzystywanym m.in. w smartfonach, działa szybko, ma dobrą rozdzielczość oraz prosty i łatwy w obsłudze układ. Standardem jest solidna nawigacja satelitarna. Brakuje, przynajmniej na razie, bezprzewodowej łączności ze smartfonami.

Całkiem dynamiczny i zwrotny

Leapmotor T03 korzysta z baterii trakcyjnej o pojemności 37,3 kWh, co przekłada się na średni zasięg 265 km i 395 km w cyklu miejskim. To niewielkie chińskie autko wykorzystuje technologię cell to chassis, co oznacza, że akumulator stanowi integralną część jego podwozia, a górna obudowa – podłogę kabiny.

Auto waży 1203 kg, czyli o 246-236 kg więcej niż Dacia Spring 65. Leapmotor twierdzi, że od 30 do 80% bateria T03 nabija się w 36 minut. Ładowarka pokładowa ma moc 6,6 kW, natomiast maksymalnie akumulator ładuje się z mocą 48 kW. Dla porównania szybkie ładowanie (30 kW) u rumuńskiego rywala wymaga 2750 zł dopłaty.

Silnik elektryczny Leapmotora T03 wytwarza 95 KM i 158 Nm przekazywanych na przednie koła za pośrednictwem 1-stopniowej skrzyni biegów. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 12,7 s (13,7 s – Spring 65 i 19,1 s w modelu 45), czyli jest wystarczające nie tylko do miasta.

Ale T03 w czasie jazdy nie jest tak responsywny, jakby można się spodziewać po aucie na prąd. Wynika to z mapowania silnika, przez które reaguje on z lekkim opóźnieniem. W efekcie, jeśli chce się szybciej ruszyć z miejsca, należy wcisnąć gaz do samej podłogi.

Tym, co wyróżnia Leapmotora T03 jest znakomita zwrotność. Średnica zawracania wynosi raptem 9,7 m. Układ kierowniczy pracuje wręcz nieprzyzwoicie lekko, szczególnie w trybach Normal i Comfort i okazuje się niezbyt bezpośredni.

W mieście to zaleta, ale przy bardziej dynamicznej jeździe – wada. Za to widoczność jest znakomita w każdym kierunku, a pudełkowaty kształt nadwozia ułatwia manewrowanie.

Całkiem dojrzały układ jezdny

Leapmotor T03 porusza się na niewielkich kołach z oponami o skromnym rozmiarze 165/65 R15. Chińczycy na każdym kroku podkreślają, że to „zwinne” auto, ale zwinność trzeba tutaj rozumieć jako zwrotność, manewrowość i możliwość swobodnego przeciskania się przez ciasne uliczki.

Miejski elektryk z Chin nie jest bowiem samochodem przeznaczonym do rzucania się w wir zakrętów. Zbyt ambitne podchodzenie do nich prędko karze bowiem mocną podsterownością. Poza tym można się tu czuć całkiem pewnie i bezpiecznie.

Komfort jazdy pozostawia mieszane uczucia. Zawieszenie nie wydaje się ani zbyt sztywne, ani za miękkie, ale przy szybszej jeździe nawet na teoretycznie równej drodze to chińskie auto wpada w wyraźne wzdłużne bujanie. Za to wręcz połyka i wypluwa progi zwalniające.

Pomimo pudełkowatego kształtu nadwozia szumy wiatru w T03 są trzymane w ryzach, a wąskie opony nie wytwarzają zbyt wiele hałasu. Za to są podatne na koleiny czy torowiska.

Tak jeździ Leapmotor C10

Leapmotor C10 mierzy 473,9 cm długości, 199,0 cm szerokości oraz 169,0 cm wysokości. Należy więc do SUV-ów klasy średniej, co udowadnia choćby imponującą przestrzenią w kabinie. I to niezależnie od tego, czy siedzi się z przodu czy z tyłu. Bagażnik o standardowej pojemności 435 l (maksymalnie: 1410 l) okazuje się niezbyt obszerny, ale przekonuje funkcjonalnością.

Wnętrze C10, podobnie jak projekt nadwozia, jest tak minimalistyczne, że aż ciśnie się na usta słowo „nudne”. Ale trzeba je docenić za godną pochwały, imponującą wręcz jakość materiałów i porządny montaż. Ciekawie prezentuje się materiał, którym wykończono górną część drzwi. Fakturą przypomina on zamsz i jednocześnie sprawia wrażenie jakościowego i… tandetnego. Do wyboru są dwa kolory kabiny – w stonowanej kombinacji czerni i fioletu lub w krzykliwym brązie.

W desce rozdzielczej dominują dwa ekrany – centralny o przekątnej 14,6” i cyfrowe zegary (10,25”) – a przycisków jest jak na lekarstwo. System informacyjno-rozrywkowy, również oparty na procesorze Snapdragon, jest zbliżony do tego w T03, ale bardziej rozbudowany.

Także tutaj przełączanie między ekranami działa bez opóźnień, projekt jest ładny i czytelny, rozdzielczość bardzo wysoka, ale brakuje łączności Android Auto i Apple CarPlay. Leapmotor obiecuje za to bezprzewodowe aktualizacje przez cały cykl życia C10.

Równie dobre wrażenie sprawia konfigurowalny (tylko w jednym z trzech głównych pól) wyświetlacz po stronie kierowcy. Wewnątrz nie brakuje gniazd do ładowania smartfonów, a 12-głośnikowy system audio ma moc 840W. Co ciekawe, nie ma tutaj standardowego przycisku startera. Aby uruchomić auto trzeba przyłożyć kartę do tacki na konsoli środkowej.

Ta sama karta służy do odryglowywania drzwi, choć można to czynić poprzez aplikację w smartfonie. I jeszcze jedno – ukryte w drzwiach klamki nie wysuwają się automatycznie.

Czegoś tu brakuje

Dostępny jest tylko jeden wariant napędu. Składa się on z 218-konnego silnika przy tylnych kołach (320 Nm) i baterii (cell to chassis) litowo-jonowej o pojemności 69,9 kWh.

Zapewnia ona zasięg 420 km (według WLTP) i ładowanie ze skromną moc 84 kW. W efekcie nabicie baterii z 30 do 80% zajmuje tutaj 30 minut. Ładowarka pokładowa ma moc 6,6 kW. Na tle rywali, szczególnie chińskich, C10 wypada pod tym względem dość słabo.

Ale nie można mu odmówić dynamiki. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,5 s, mimo że silnik okazuje się nieco ospały przy starcie z miejsca. Reakcje na gaz są całkiem żwawe, a na lekko mokrym asfalcie nietrudno zerwać przyczepność. I to pomimo kół z oponami o średnicy 245/45 R20. Na rozgrzeszenie warto wspomnieć o zimowych oponach w testowym egzemplarzu.

Leapmotor C10 waży 1980 kg, ale dobrze skrywa swoją masę dzięki zwrotności i precyzyjnemu, choć lekko pracującemu układowi kierowniczemu, który zapewnia nie za mało wyczucia.

Podobnie jak T03, Leapmotor C10 nie przepada za energiczną jazdą. Jest raczej samochodem do płynnego przewożenia rodziny. Jego zawieszenie pracuje przeważnie cicho i dość miękko. Również komfort akustyczny pozostaje wysoki, jednak z pewnym zastrzeżeniem.

Podobnie jak w mniejszym T03, irytuje tutaj dźwięk przy niskich prędkościach, mający ostrzegać pieszych. Ma bowiem bardzo mało przyjemną barwę.

PODSUMOWANIE

Oba samochody Leapmotora zaskakują nowoczesnością i solidnym wykonaniem. Krótkie jazdy testowe pozwoliły jedynie na pobieżne zapoznanie, ale w przypadku T03 pewne jest, że Dacia Spring będzie miała pod górkę. Tym bardziej że za niewiele wyższą cenę od podstawowej odmiany tego auta (76 900 zł), ten chiński mieszczuch z Polski przekonuje zarówno szybkością ładowania, jak i swoim wyposażeniem.

Leapmotor C10 z pewnością będzie miał bardziej pod górkę. Ale tylko na razie. Polski importer obiecuje bowiem premierę hybrydowej odmiany EREV. Czyli z „przedłużaczem” zasięgu. Ma to mieć miejsce na przełomie maja i czerwca 2025 roku. A wtedy z pewnością wielu klientów spojrzy na to auto bardziej przychylnym okiem.