5 marca 2024

Tesla Model X bardzo chce być premium, ale nadal ma… stare przyzwyczajenia. Megatest

Choć ciężko w to uwierzyć, Tesla Model X jest z nami już 9. rok. Od momentu debiutu bardzo się zmieniła, a w najnowszym wydaniu imponuje przede wszystkim niesamowitym sposobem zarządzania energią. Niestety, ma też swoje stare przyzwyczajenia.

Tesla Model X to trzeci samochód, który na drogi wypuściła firma zarządzana przez Elona Muska. Debiutował cztery lata po Modelu S i z miejsca przykuł uwagę wszystkich swoimi tylnymi, bocznymi drzwiami, zwanymi „Falcon Wings”, czyli „skrzydła sokoła”.

Ale Model X to też auto, które nie daje się zamknąć w żadne ramy. Jest elektryczne, bo jakie inne być może, skoro na nadwoziu nosi logo Tesli. Jest długie – od zderzaka do zderzaka mierzy 503,6 cm – i szerokie (199,9 cm bez lusterek). Na dodatek ma podniesiony prześwit (od 16,8 do 22,9 cm) oraz pokrywę bagażnika, opadającą w stylu liftbacka.

To jednak nie wszystko, ponieważ Model X występuje również w wariantach 6- lub 7-miejscowym. A to czyni go… minivanem. Choćby z powyższych względów nie sposób go zamknąć w znane nam ramy, dlatego najlepiej pasuje do niego określenie crossover. I kropka!

Tesla Model X – nadwozie

Uroda to kwestia gustu. Tesla Model X ze swoim napompowanym nadwoziem z pewnością nie wygra pokazów samochodowej mody. Sposobem otwierania tylnych, bocznych drzwi przyciągnie jednak wzrok każdego przechodnia.

Ich unoszenie i opuszczanie kontroluje 6 sensorów, dbających przede wszystkim o to, aby nie doszło do kolizji z otaczającymi auto przedmiotami. Operacja otwierania/zamykania trwa 6 s i jest możliwa nie tylko po wciśnięciu dotykowej klamki, ale również z poziomu centralnego ekranu.

Dzięki ich skomplikowanej konstrukcji, wsiadanie do drugiego rzędu Tesli Model X okazuje się niezwykle wygodne. Nie trzeba się pochylać, ani przykucać. Wystarczy po prostu wsunąć się na któreś ze skrajnych miejsc.

Obecność „skrzydeł sokoła” nie zmienia jednak faktu, że nadwozie tego amerykańskiego auta rozczarowuje w aspektach, o których od lat mówią właściciele samochodów tej amerykańskiej marki. To spasowanie jego poszczególnych elementów. Nie trzeba zresztą długo szukać, aby dostrzec rażące niedoskonałości.

W „naszym” egzemplarzu krzywy montaż dotyczy głównie lewej strony samochodu. O ile prawa wyglądała tak, jakby składano ją jeszcze w środku tygodnia, o tyle druga – zupełnie jakby ktoś montował ją w piątek tuż przed długim weekendem. W efekcie drzwi przednie nie „schodzą się” z tylnymi, a tylne – z plastikową nakładką nadkola.

Prawdę mówiąc amerykańscy pracownicy Tesli z Fremont, gdzie powstaje Model X, powinni przebyć szkolenie w zakładach chińskiego MG, którego ZS został zmontowany w absolutnie bezbłędny sposób (TUTAJ przeczytasz bardzo obszerny test tego samochodu).

O tym, że Tesla Model X to samochód inny od wszystkich przekonuje również jego wielka szyba czołowa zachodząca daleko na dach. Poza tym drzwi kierowcy można zamykać tutaj… przytrzymując hamulec.

Standardowo Amerykanie do swojego crossovera dostarczają nie kluczyk, lecz kartę. Korzystanie wyłącznie z niej okazuje się irytujące. Dlaczego? Przykładowo, aby otworzyć np. automatycznie sterowaną pokrywę bagażnika najpierw należy ją przyłożyć do środkowego słupka po stronie kierowcy. Tak samo, jeśli np. chcemy wyjąć plecak z przestrzeni na nogi przedniego pasażera.

Na szczęście w odwodzie jest aplikacja Tesli, z którą samochód odryglowuje się już w momencie zbliżania się do niego.

Tesla Model X – wnętrze

Tesla Model X przebyła długą drogą od samochodu o przeciętnej jakości wykończenia kabiny do poziomu, jaki prezentuje obecnie. Gdy piszący te słowa miał pierwszy raz kontakt z Modelem X w 2018 roku, w jego wnętrzu można było znaleźć sporo wpadek w spasowaniu niektórych elementów. Z kolei przełączniki na drzwiach i dźwigienki przy kierownicy pochodziły m.in. z Mercedesa klasy A.

Ale wraz z liftingiem w 2021 roku kabina tego amerykańskiego samochodu zmieniła się nie do poznania. Owszem, nadal przycisków jest tu jak na lekarstwo, ale rysunek kokpitu i jakość wykończenia są już naprawdę wysokiej próby.

Praktycznie całą kabinę Tesli Model X wyłożono miękkimi materiałami. Ba, znalazły się one nawet w dolnych partiach, w tym na obudowach kieszeni w przednich drzwiach. Siedzenia oraz częściowo deskę rozdzielczą i tapicerkę drzwi obito z kolei syntetyczną skórą.

Standardowo wnętrze tego amerykańskiego crossovera jest utrzymane w kolorze czarnym, natomiast dodanie białych elementów kosztuje 12 000 zł (pakiet Black&White). Całość uzupełnia dekor z orzecha włoskiego.

Pomimo swoich ogromnych wymiarów zewnętrznych, Tesla Model X nie rozpieszcza przestrzenią w kabinie. Jest ona za to świetnie doświetlona, co zawdzięcza wspomnianej przedniej szybie oraz szklanym elementom w górnych partiach „skrzydeł sokoła”.

Wnętrze zarówno z przodu, jak i z tyłu jest bardzo szerokie. Mierząc, odpowiednio, 156 i 155 cm, okazuje się niewiele węższe niż w Land Roverze Defenderze 130 (TUTAJ przeczytasz obszerny test tego auta). Na głowy pasażerów również wygospodarowano bardzo dużo przestrzeni, ale z wyjątkiem wąskiego, środkowego siedzenia drugiego rzędu.

Osoba zasiadająca na nim otrzymuje o 12 cm mniej miejsca na głowę niż inni pasażerowie, ze względu na środkowy element nadwozia, do którego przymocowane są „skrzydła sokoła”.

Z tyłu podłoga jest idealnie płaska, a niezbyt okazała kanapa (bez regulacji zagłówków) przekonuje wygodą, choć wyłącznie na skrajnych miejscach. Ma ona spory zakres regulacji pochylenia oparcia (w stosunku 60:40), ale nie jest przesuwana.

Pod względem przestrzeni na nogi Tesla Model X nie rozpieszcza, ale i nie zachwyca. Przy fotelu kierowcy odsuniętym 1 m od pedałów pozostaje na nie 78 cm. To wynik porównywalny z Beijingiem 5 firmy BAIC (77 cm), ale nieco gorszy (80 cm) niż np. w bardzo dobrej pod tym względem, ale o klasę mniejszej Skodzie Enyaq.

W drugim rzędzie brakuje kieszeni w drzwiach, co jest logiczne, jeśli weźmie się pod uwagę sposób ich otwierania. Nie ma ich również w tylnej części przednich foteli. Dla pasażerów kanapy przewidziano wyłącznie wysuwane uchwyty na kubki.

Za to mogą oni skorzystać z 7,2-calowego ekranu, służącego m.in. do obsługi klimatyzacji, przesuwania prawego przedniego fotela, a także jako centrum rozrywki. Za jego pomocą można obejrzeć film, np. na platformie Netflix, lub zagrać w którąś z gier.

Tesla Model X ma dwa bagażniki, z których przedni dysponuje niezłą pojemnością 183 l. Tylny mierzy z kolei od 425 do absolutnie imponujących 2614 l. Nie ma w nim rolety, ani wieszaków na torby. Są za to dwie wnęki, w których ta bliżej krawędzi bagażnika (78 cm od nawierzchni przy standardowym ustawieniu pneumatycznego zawieszenia) jest wyjątkowo głęboka.

Tesla Model X – miejsce kierowcy

Przednie fotele, choć niezbyt obszerne i ze zintegrowanymi zagłówkami, okazują się wygodne także na długich trasach. Ustawia się je za pomocą panelu z boku, co jest dobrą wiadomością.

Gorsza dotyczy kierownicy, a raczej wolantu Yoke wymagającego 5000 zł dopłaty (a raczej wyrzucenia pieniędzy w błoto, o czym później), regulowanej za pomocą kombinacji centralny ekran i pokrętła na jej lewym ramieniu.

O ile w klasycznym samochodzie odbywa się to albo za pomocą dźwigni, albo niewielkiego joysticka (elektrycznie), o tyle tutaj jest to po prostu skomplikowany, wieloetapowy proces. W końcu ciężko inaczej nazwać konieczność wykonania kombinacji:

przycisk Home
sterowanie
kierownica
pokrętło na lewym ramieniu

W podobny sposób ustawia się również lusterka zewnętrzne, które są niewielkich rozmiarów. Widoczność z miejsca kierowcy należy ocenić jednak jako doskonałą, co Tesla Model X zawdzięcza przede wszystkim ogromnej, ciągnącej się do połowy dachu szybie.

W rezultacie za kierownicą, przepraszam – wolantem – tego auta siedzi się niczym w kapsule. Na dodatek, poza wyspą z czujnikami i niezbyt dużym lusterkiem wstecznym nic nie zakłóca obserwowania tego, co przed autem.

Również osłony przeciwsłoneczne, rozkładane z bocznych części dachu.

Tesla Model X – obsługa

U kierowcy przeciętnego samochodu sposób obsługi Tesli może wywołać szok. Ale widocznie nie przeszkadza kilku milionom użytkowników aut tego wytwórcy. I to pomimo faktu, że jedynymi klasycznie odbywającymi się tutaj czynnościami są ustawianie fotela i… kręcenie kierownicą. Przepraszam – wolantem Yost.

W Tesli Model X, w przeciwieństwie do auta sprzed modernizacji, nie mamy już dźwigienek na kolumnie kierownicy. W rezultacie o zmianie kierunku jazdy informuje się dotykowymi włącznikami kierunkowskazów na lewym ramieniu wolantu. Oczywiście wymaga to przyzwyczajenia, szczególnie przy opuszczaniu ronda, kiedy trzeba wbić sobie do głowy, aby wcisnąć klawisz, który... znajduje się u góry.

Jeżdżąc Teslą można wręcz zatęsknić za klasycznymi dźwigniami. Dlaczego? Ponieważ zawsze należy tutaj trafiać w odpowiednie pole. Z kolei przy klasycznej obsłudze wystarczy niechlujny ruch ręką w górę lub w dół, i po temacie.

Podobnie niepotrzebnie skomplikowano zarządzanie wycieraczkami przedniej szyby (tylnej wycieraczki nie ma). Także i tutaj mamy dotykowy przycisk na kierownicy, ale na tym się nie kończy. Aby zmieniać sposób ich działania lub użyć spryskiwaczy, trzeba do tego „włączyć” pokrętło na lewym ramieniu kierownicy.

Wybór kierunku jazdy odbywa się w Tesli poprzez… centralny ekran. Po wciśnięciu hamulca na postoju po jego lewej stronie rozwija się odpowiedni pasek. Z kolei do ryglowania drzwi na postoju służy nie przycisk, tylko malutka ikonka, znajdująca się mniej więcej centralnie u góry 17-calowego monitora o znakomitej rozdzielczości 2300 x 1300 pikseli.

Co ciekawe, daje on możliwość zmiany ustawienia. Po wybraniu odpowiedniego menu można go skierować w stronę kierowcę, pozostawić w orientacji centralnej albo też lekko przekręcić w kierunku pasażera przedniego fotela.

Sam ekran działa niezwykle szybko i daje bardzo dużo możliwości dostosowanie pod siebie. Dolny pasek zawsze zawiera m.in. ogrzewanie kierownicy i foteli (również wentylację), przyciski do odmrażania szyb, ustawiania temperatury w kabinie czy też menu z różnymi dodatkami.

Jednym z nich jest ustawianie wydawania… dźwięku tylną częścią ciała przez różne funkcje samochodu. Może on towarzyszyć m.in. kierunkowskazom.

Centralny ekran Tesli Model X ogólnie imponuje, ale zdarza się, że jego funkcje są opisane zbyt małym fontem. Poza tym niektóre menu zmienia się ruchem znanym ze smartfonów, a więc przesuwając je w bok lub w górę/dół.

Szkoda tylko, że Tesla fabrycznie nie zapewnia integracji ze smartfonem za pomocą Android Auto. Jest to jednak możliwe po zainstalowaniu specjalnej aplikacji na telefon.

Tesla Model X – wrażenia z jazdy

5-metrowy elektryczny crossover, i to poruszający się na nieprzesadnie dużych kołach o średnicy 20 cali – jaki powinien być w czasie jazdy? Cichy, komfortowy i pozbawiony wibracji z napędu? W powyższej układance zgadza się niestety wyłącznie to ostatnie.

Tesla Model X na całej linii zawodzi jako komfortowy środek transportu dla rodziny. Stanowi wręcz jego zaprzeczenie, i to pomimo standardowego pneumatycznego zawieszenia z adaptacyjnymi amortyzatorami.

W trakcie jazdy jej nadwozie ciągle pozostaje… „niespokojne”. W efekcie potyka się na każdej, nawet drobnej nierówności, która jest przenoszona na fotel i kierownicę praktycznie bez żadnego filtra. Także w ustawieniu komfortowym, nie mówiąc o sportowym.

O ile model sprzed obszernej modernizacji pozwalał sobie na wydawanie różnych niepożądanych dźwięków z nadwozia, o tyle w najnowszym wcieleniu tego auta praktycznie je wyeliminowano. Świadczy to o poprawie sztywności skrętnej karoserii, jednak nadal nie błyszczy ona pod tym względem, za co z pewnością wina spada na „skrzydła sokoła”.

I właśnie nie najlepsza sztywność może być powodem, przez który Tesla Model X oferuje zaskakująco słaby komfort jazdy. Ale już słabego wyciszenia nadwozia, objawiającego się wyraźnymi szumami toczenia przy każdej prędkości oraz szumami wiatru, owiewającego nadwozie i wyraźnie wzrastającymi powyżej 100 km/h – nie tłumaczy nic.

Pod tym ostatnim względem Tesla Model X prezentuje poziom budżetowego MG HS-a z dominującym w nim warkotem 1,5-litrowego silnika. Zarówno przy 90, jak i przy 140 km/h oba auta wytwarzają zbliżoną liczbę decybeli. Czyli odpowiednio, 60,3 i 65,6 dB w Tesli i 61,4 oraz 65,7 dB w SUV-ie z Chin.

Z drugiej strony Tesla Model X na drodze imponuje tym, czego raczej nie spodziewamy się po ponad 2,4-tonowym, 5-metrowym „klocu”. Prowadzi się bowiem niezwykle pewnie przy każdej prędkości, a na dodatek swoje nadwozie zawsze trzyma blisko pionu – również w ciasnych zakrętach pokonywanych na granicy przyczepności.

Jest też zaskakująco przewidywalna na zmiany obciążenia w skręcie, ma nienaganną trakcję, a jej niewyłączalne ESP działa bardzo stanowczo. Poza tym to amerykańskie auto wykazuje się daleko przesuniętą granicą przyczepności i neutralnym zachowaniem w zakrętach.

Ale Tesla Model X wcale nie prowadzi się satysfakcjonująco. Jej układ kierowniczy z jednej strony jest bardzo bezpośredni (2,5 obrotu od oporu do oporu), z drugiej – pracuje dość sztucznie i nie potrafi ukryć bardzo wysokiej masy własnej tego samochodu.

Hamulce okazują się za to wydajne i odporne na zmęczenie cieplne. Przy nierozgrzanych tarczach Tesla zatrzymuje się po 37,3 m, natomiast po ich rozgrzaniu – po 36,5 m. Na dodatek lewy pedał wykazuje się dobrą progresją, bliższą autom spalinowym niż elektrycznym.

Tesla Model X – wolant Yoke

Wolant Yoke kosztuje 5000 zł, ale nie jest wart nawet złotówki. Jego zakup to nie tylko pieniądze wyrzucone w błoto, ale i powód do ogromnej irytacji wszędzie tam, gdzie trzeba przekładać ręce na kierownicy.

Czyli przy manewrach parkingowych lub zjeździe z drogi głównej, wymagającym skrętu pod kątem 90 stopni. Dzieje się tak, ponieważ nie da się tutaj chwycić za górną część wieńca, której po prostu nie ma.

Ale najgorsze jest to, że w ogóle ktoś wpadł na pomysł oferowania takiego rozwiązania w aucie, w którym przy skręcaniu kierownicą od oporu do oporu wykonuje się 2,5 obrotu. Owszem, można je stosować, ale w modelach o wybitnie bezpośrednim przełożeniu układu kierowniczego.

Czyli takim, w którym skręt pod kątem 90 stopni lub większym nie wymaga przekładania rąk na kierownicy. Niestety, o Tesli Model X nie możemy tego powiedzieć…

Tesla Model X – silniki

Amerykanie nie podają oficjalnej mocy dwóch silników Tesli Model X. Różne źródła różnie „mówią”, ale oscyluje ona najprawdopodobniej wokół 670-685 KM. Kierowca do wyboru ma kilka trybów jazdy, czyli Chill, Sport oraz Insane.

W pierwszym z nich reakcje na gaz są stonowane, podobnie jak osiągi. W rezultacie można się nieco zdziwić chcąc ostro przyspieszyć czy szybko włączyć się do ruchu. Brakuje tutaj bowiem funkcji kickdown w pedale gazu, umożliwiającej w razie potrzeby wydobycie z obu silników maksymalnej liczby dostępnych niutonometrów.

Ale w trybie Sport oraz Insane Tesla Model X „wyrywa do przodu”, jakby ważyła o połowę mniej niż jej 2415 kg. Najlepsze przyspieszenie ze startu zatrzymanego uzyskuje jednak w ustawieniu „Dragster”, wymagającym postępowania zgodnie z procedurą na centralnym ekranie. Według naszych pomiarów 100 km/h osiąga już po 3,9 s (w Insane: po 4,3 s), a 140 km/h – po 6,3 s.

Co ważne, nawet 10. próba maksymalnego rozpędzania nie powoduje zmęczenia cieplnego układu napędowego amerykańskiego auta. A to świadczy o dobrym zarządzaniu jego temperaturą. W zimne dni pomaga w tym ostatnim z pewnością seryjna pompa ciepła.

Tesla Model X – zasięg

Najbardziej Tesla imponuje pod względem zużycia energii i zasięgu. Prawdę mówiąc, Model X to pierwszy elektryk, w którym podczas codziennego poruszania się po mieście i jego okolicach nie trzeba skupiać się na obserwacji pozostałych do ładowania kilometrów.

Pod tym względem amerykańskie auto wręcz miażdży choćby chińskiego Voyaha Free. Zawdzięcza to absolutnie imponującemu sposobowi zarządzania energią przez swoje silniki, a także wyjątkowo niedużemu współczynnikowi oporu powietrza, wynoszącemu 0,24.

W rezultacie zużycie energii (temperatury około 7 stopni Celsjusza) okazuje się zadziwiająco niskie. W mieście należy liczyć się z nieco ponad 20 kWh. W trasie, przy utrzymywaniu stałej prędkości w okolicach 90 km/h, z baterii Tesli Model X średnio na 100 km znika około 18,6 kWh prądu. Z kolei na drodze ekspresowej – 24,7 kWh.

Dla porównania, we wspomnianym aucie z Chin, zużycie energii wynosi, odpowiednio, 24,7, 25,6 oraz 33,3 kWh. Przepaść!

Bateria trakcyjna Tesli Model X ma pojemność nominalną 100 kWh i o 5 kWh mniejszą użytkową. Średnie zużycie energii na poziomie 21,2 kWh przekłada się więc na godny uznania zasięg 440 km.

Tesla dysponuje pokładową ładowarką o mocy 16,5 kWh, a maksymalnie może przyjąć prąd stały z mocą do 200 kW (według niektórych źródeł do 250 kW). Przykładowo auto na ładowarce o mocy 130 kW (około 5 stopni Celsjusza) od 15 do 50% naładowało się w ciągu niecałych 19 minut.

W tym czasie zasięg wzrósł o 200 km, a moc ładowania utrzymywała się ciągle w okolicach 128 kW. Ba, podczas innej wizyty na ładowarce (też 130 kW) nawet powyżej 90% było to 54 kW, a blisko 100% – od 22 do 34 kW. Świadczy to o wysokiej stabilności ładowania Tesli Model X.

Tesla Model X – bezpieczeństwo

Amerykańskie auto w testach Euro NCAP uzyskało maksymalną notę 5 gwiazdek pod względem bezpieczeństwa. Wyróżnia się m.in. 6 poduszkami powietrznymi oraz bogatą ofertą systemów wsparcia kierowcy.

Na ich szczycie znajduje się tzw. Pełna Zdolność do Samodzielnej Jazdy, wymagająca 39 000 zł dopłaty. Integruje ona w sobie wszystkie funkcje podstawowego i rozszerzonego Autopilota. W nadchodzącej aktualizacji ma również automatycznie kierować autem na ulicach miast.

Uruchamia się ją za pomocą pokrętła na prawym ramieniu kierownicy. W ten sposób włącza się nie tylko prowadzenie po pasie, ale i adaptacyjny tempomat. To pierwsze działa absolutnie perfekcyjnie – idealnie utrzymuje auta pomiędzy liniami.

Tesla rozpoznaje np. roboty drogowe i słupki przy jezdni. Zdarzyło się nawet, że auto samoczynnie pojechało objazdem przy robotach drogowych, wyznaczonym przez żółtą linię i słupki. I to pomimo faktu, że towarzyszyły im stare linie namalowane na jezdni.

Ale Pełna Zdolność do Samodzielnej Jazdy wymaga od kierowcy obserwacji drogi i trzymania obu rąk na kierownicy. Jeśli po kilku ponagleniach nie zastosuje się on do poleceń systemu, Autopilot zostaje zdezaktywowany do momentu ponownego uruchomienia samochodu.

Informacje o działaniu systemu można obserwować na ekranach. Pokazuje on nie tylko drogę, ale i pojazdy zaparkowane przy niej, rowerzystów, pieszych oraz inne przeszkody. Adaptacyjny tempomat z kolei sam hamuje przed rondami czy ostrzejszymi zakrętami.

Trzyma się on ściśle prędkości dozwolonej przez ustawodawcę, czego nie można mu mieć absolutnie za złe. Ale zdarzało się, że na drodze z ograniczeniem do 90 km/h nadal poruszał się z wcześniejszą dozwoloną prędkością. Zupełnie, jakby nie znał przepisu, w myśl którego skrzyżowanie odwołuje wcześniejsze ograniczenie. Ale najwidoczniej tak właśnie jest.

Kilka raz też na drodze jednopasmowej – szczególnie w skręcie – zdarzyło się, że Tesla Model X nagle zaczęła hamować awaryjnie, uznając prawidłowo poruszające się z naprzeciwka auto za zagrożenie.

Ciekawie rozwiązano funkcję asystenta martwego pola. W Tesli Model X przejmują ją boczne kamery i czujniki. Wyświetlają one obraz na ekranie w momencie uruchomienia kierunkowskazu. Jeśli obok lub zbyt blisko znajduje się inny pojazd, zostają on podświetlony na czerwono.

Tesla Model X – wyposażenie i cena

Tesla Model X kosztuje od 484 990 zł i zawiera praktycznie pełne wyposażenie seryjne. Oznacza to m.in. cyfrowe zegary, rozbudowany system multimedialny, automatyczne światła diodowe (wraz z aktualizacją mają otrzymać funkcję matrycową), podgrzewane i wentylowane fotele czy też pompę ciepła.

Do wyboru jest tylko 5 kolorów lakieru, a lista dodatków okazuje się bardzo krótka. Dopłaty, obok systemów aktywnego prowadzenia i dodatkowych siedzeń, wymagają opcje kolorystyczne kabiny, wolant Yost (nie, nie i jeszcze raz nie), czy 22-calowe koła (bagatela, 30 500 zł).

Jak na swoje możliwości oraz wyposażenie cena 484 990 zł nie wydaje się przesadzona. Choć oczywiście, punkt widzenia zależy od… punktu siedzenia.

PODSUMOWANIE

Model X przekonuje osiągami, niesamowicie wręcz oszczędnym zużyciem energii w czasie jazdy (jak na swoje wymiary) i dużym realnym zasięgiem. Pod tym względami robi imponujące wrażenie. Pozytywnie zaskakują też materiały w kabinie i jej wykończenie – to prawdziwy poziom premium. Za to spasowanie elementów nadwozia jest po prostu niechlujne, a obsługa – delikatnie mówiąc, wymaga wprawy.

To amerykańskie auto prowadzi się bardzo pewnie, jednak zawodzi komfortem. Niestety, w tym temacie bliżej mu do samochodów sportowych niż do ekskluzywnego, elektrycznego crossovera klasy wyższej. I właśnie tego najbardziej brakuje do pełni szczęścia za kierownicą Tesli Model X.