Trwałe samochody z automatem w cenie do 25-30 tys. zł? To da się zrobić!
Niedrogi samochód plus skrzynia automatyczna: brzmi jak przepis na katastrofę? Trochę tak, bo ogólnie do 25-30 tys. zł ciężko dziś znaleźć wybitnie bezawaryjne samochody, a automat sprawę dodatkowo utrudnia. Ale niech żywi nie tracą nadziei, bo oto wkraczamy my. I proponujemy Wam kilka modeli, w których stosowano względnie trwałe skrzynie automatyczne. Czyli takie, które nawet po latach nie powinny generować (przesadnie) wysokich kosztów.
Niedrogie auta kupujemy przeważnie głównie po to, by były tanie w eksploatacji, prawda? Prawda. No, a auto niedrogie w eksploatacji raczej nie powinno być też przesadnie skomplikowane, prawda? Prawda. Zależność jest więc prosta: im więcej skomplikowanych rozwiązań, tym potem wyższe ryzyko poważnych wydatków. A już zwłaszcza dotyczy to nieprzesadnie drogich i nieprzesadnie młodych samochodów, o które dziś często nikt nie dba już ze szczególną pieczołowitością. Coś tam puka, coś tam stuka, skrzynia rzęzi? A co tam, póki jedzie, to jedzie.
Czyli co – koło się zamyka? No bo idąc tym tropem, to powinniśmy się zasadzie wystrzegać starszych samochodów używanych. A już szczególnie – tych z automatem na pokładzie... No właśnie – nie! Bo o ile wiele tanich i leciwych aut ze skrzynią automatyczną to faktycznie trochę ruletka (z raczej małymi szansami na wygraną), o tyle wciąż trafiają się takie modele, w których akurat skrzynia stanowi jeden z mocniejszych (dosłownie) punktów całej konstrukcji. Oczywiście, dużo zależy od samej przekładni, ale i od sposobu eksploatacji – nawet najlepsza skrzynia się zepsuje, jeśli nie będzie odpowiednio traktowana. Jednak jedne radzą sobie lepiej niż inne.
A zatem: kilka takich porządnych skrzyń i udanych modeli samochodów opisujemy poniżej. A przy okazji zwracamy też uwagę na to, w jakie przekładnie lepiej się jednak nie pchać. I podkreślamy wyraźnie, żeby potem nie było: niemłode auto z automatem i wyższym przebiegiem musi być w sensownym stanie technicznym. Bo jak ktoś nie dbał, to i bez problemu zajedzie którąś z polecanych poniżej przekładni. Największe szanse na sukces dają automaty popularne (brak problemów z dostępem do części) oraz te dobrze znane mechanikom (opracowana technologia naprawy).
Używany samochód ze skrzynią automatyczną: zaufanie plus kontrola
Na początek jednak kilka ważnych zastrzeżeń. Przede wszystkim – wnikliwa kontrola. W przypadku samochodów z niższego pułapu cenowego zawsze na pierwszym miejscu liczy się stan techniczny. Drobne defekty kosmetyczne to w zasadzie sprawa nie do uniknięcia, tak samo jak często dość duże przebiegi i lakierowane/naprawiane elementy blacharskie. Weryfikację względnie taniego auta ze skrzynią automatyczną zaczynamy więc od elementu, który potencjalnie może oznaczać spore kłopoty. Tak, zgadliście – od skrzyni.
Uwaga: w tym miejscu skupimy się głównie na skrzyniach z hydrokinetycznym konwerterem momentu, bo to one stanowią większość rynku. A już szczególnie w tym przedziale cenowym. Pomijając jednak np. skrzynie zautomatyzowane (manualna z elektrohydraulicznym „robotem” sterującym – specyficzny sposób działania), to poniższe zasady mają też zastosowanie w przypadku większości innych typów przekładni automatycznych.
Jazda próbna: skrzynia nie może szarpać, ani przeciągać biegów
Dobra wiadomość jest taka, że wstępną weryfikację każdy może wykonać sam. I tak, nie powinny na przykład pojawiać się zbyt mocne szarpnięcia podczas zmiany położenia lewarka np. z pozycji N na D lub R (i z powrotem). I „na zimno”, i wtedy, gdy olej w skrzyni się zagrzeje.
Kluczowa jest jazda próbna – powinna być na tyle długa, by skrzynia zdążyła osiągnąć temperaturę roboczą. A to dlatego, że niektóre przekładnie mniej płynnie pracują na zimno (to cecha produktu), inne z kolei ujawniają nieprawidłowości dopiero wtedy, gdy płyn hydrauliczny porządnie się zagrzeje. Podczas jazdy zwracamy uwagę na to, czy skrzynia nie przeciąga przełożeń i nie szarpie – zarówno w trybie automatycznym, jak i manualnym (jeśli jest). Nie powinno być też żadnych „uślizgów” – obroty silnika po dodaniu gazu powinny liniowo przyrastać. Sprawdzamy też reakcję na kick-down, upewniamy się, że na zegarach nie świecą się żadne kontrolki/komunikaty związane z przekładnią.
Nie zaszkodzi na początek wpuścić za kierownicę właściciela (no chyba że mamy do czynienia z handlarzem – wtedy to raczej bez znaczenia) i ocenić jego styl jazdy. Czy np. nie używa trybu P podczas postoju na światłach. I czy przypadkiem nie wrzuca biegu wstecznego jeszcze wówczas, gdy auto toczy się do przodu. Oględziny na podnośniku/kanale oznaczają łatwy sposób skontrolowania ewentualnych wycieków ze skrzyni, ewentualnie – kontrolę poziomu oleju. Pod warunkiem, że dostępny jest bagnet.
Używany samochód z automatem: pamiętaj o historii serwisowej
Kolejna istotna kwestia: historia serwisowa. Wielu producentów deklaruje, że płyn w skrzyni jest dożywotni, ale rzadko kiedy jest to prawda. Długa i bezawaryjna eksploatacja przeważnie oznacza jednak konieczność regularnej wymiany oleju (zazwyczaj co 60-100 tys. km). I twierdzą tak nie tylko „chciwi” właściciele serwisów, ale nawet sami producenci skrzyń. Podkreślmy: producenci skrzyń, nie samochodów.
Ważne jest to, by stosować olej o parametrach dokładnie przewidzianych dla danej przekładni. I czasem może to być nieco zaskakujące, bo np. Aisin AW55-50 według mechaników specjalizujących się w Saabie i Volvo najlepiej spisuje się na oleju mineralnym. Pamiętaj: jeśli dana skrzynia ma już spory przebieg (np. 250-300 tys. km), a ciężko zweryfikować, czy olej kiedykolwiek był ruszany, to decyzja o ewentualnej wymianie płynu musi być przemyślana. Niektórzy mechanicy podkreślają, że jeśli wszystko działa jak należy, to często lepiej sobie odpuścić – można więcej zaszkodzić niż pomóc.
I jeśli po tych zabiegach kontrolnych nadal macie wątpliwości co do stanu skrzyni, to opcje są w zasadzie dwie: albo odpuszczacie i szukacie innego egzemplarza (lub wersji z… manualem). Albo prosicie o pomoc serwis specjalizujący się w automatach. W takim wypadku – oprócz weryfikacji mechaniki – możemy też liczyć np. na podpięcie komputera diagnostycznego i kontrolę elektroniki/mechatroniki. Fachowiec będzie też w stanie podpowiedzieć, czy np. wibracje na biegu jałowym to kwestia poduszek, czy jednak problem z samą przekładnią.
Polecane i trwałe skrzynie automatyczne. Którą wybrać?
Cały ten wysiłek jest istotny o tyle, że poważny remont zajechanej skrzyni automatycznej może iść w grube tysiące złotych. Z kolei taka kwota może się nierzadko okazać nieadekwatnie wysoka w stosunku do wartości kupowanego samochodu. No, a tego byśmy chcieli jednak chyba – mimo wszystko – uniknąć. Poniżej kilka polecanych modeli samochodów z automatem i w cenie do 25-30 tys. zł. Z zastrzeżeniem, że nawet najlepsza przekładnia i nawet najlepsze auto będą sprawiać kłopoty, jeśli nie były poprawnie eksploatowane.
Trwałe skrzynie automatyczne: Mercedes klasy C (W204) i 5G-Tronic (722.6)
Kiedyś było tak, że jak jakiś samochód był w stanie pokonać ekstremalnie wysokie przebiegi, to go głowy w pierwszej kolejności przychodził nam Mercedes z automatem. Niewysilony diesel i 4-biegowa skrzynia – to było to. No, a jeśli chodzi o klasę C W204, to ani nie jest tak trwała, jak Mercedesy sprzed lat, a jeśli chodzi o skrzynię 5G-Tronic, to… też nie jest tak odporna jak starsze przekładnie (np. 722.3 lub 722.4). Ale ogólnie w kwocie do 25-30 tys. zł jest to wybór co najmniej rozsądny.
Muszą być jednak spełnione pewne warunki. Po pierwsze: lepiej postawić na nieprzesadnie mocny i nieprzesadnie skomplikowany silnik benzynowy. Zresztą polecane i trwałe skrzynie automatyczne 5G-Tronic (722.6) i tak łączono z odmianami 4-cylindrowymi. Nasz typ: silnik M271, czyli wersja 1.6/1.8 z kompresorem. Nie jest to napęd idealny, ale i tak ma więcej zalet niż wad. Uwaga m.in. na zużycie kompresora po dużym przebiegu, zdarza się hałasujący napęd rozrządu. Na plus: niezła dynamika, pośredni wtrysk paliwa. No i W204 rdzewieje zdecydowanie mniej niż poprzednik.
Po drugie: skrzynia 5G-Tronic jest dość odporna, ale lubi regularną wymianę oleju. Najlepiej – co ok. 60 tys. km. Znane są przypadki m.in. usterek elektroniki (wtyczka) i mieszania się oleju z płynem chłodzącym, uwaga też na wycieki oleju. Z kolei wersja 7G-Tronic – też spotykana w Mercedesie W204 – nie jest już tak trwała, zazwyczaj jej naprawy są też droższe.
Trwałe skrzynie automatyczne: Toyota Auris I 1.8 HSD z przekładnią e-CVT
Cóż, taki mamy klimat, że nie może być zestawienia polecanych aut bez Toyoty. No to jest i Toyota. Pewien problem polega natomiast na tym, że Toyoty z polecaną skrzynią e-CVT (bezstopniowa, planetarna) za ok. 25-30 tys. zł to przeważnie dość mocno zajechane Priusy z przeszłością w taxi/przewozie osób. Na szczęście od czasu do czasu trafia się też Auris I – jest o tyle bezpieczniejszy, że nie był aż tak chętnie eksploatowany przez taksówkarzy. No i z tego względu sensowne Aurisy I znikają z ogłoszeń w zasadzie tak szybko, jak się pojawiły.
Sama skrzynia e-CVT jest niemalże pancerna i znosi nawet ekstremalnie wysokie przebiegi. Problem może pojawić się np. z ogniwami baterii trakcyjnej (możliwa regeneracja), Auris I miewa też kłopoty z korozją atakującą podwozie, czasem do środka dostaje się wilgoć. Ogólnie jednak niezmęczony hybrydowy Auris powinien jeździć i jeździć, a skrzynia e-CVT powinna rozsypać się jako jeden ostatnich podzespołów. Pamiętaj: Toyota stosowała też klasyczną przekładnię CVT (Multidrive S, pas napędowy) w autach bez układu hybrydowego, ale często nie jest tak trwała, jak e-CVT z przekładnią planetarną.
Trwałe skrzynie automatyczne: BMW serii 5 (E39) i ZF 5HP
Ostatnie „prawdziwe BMW”? O kilku modelach z przełomu wieków tak się właśnie mówi, a E39 jest jednym z tych, do których miłośnicy marki mają szczególny sentyment. W sumie nic dziwnego, bo zgadza się tu w zasadzie wszystko: od designu, przez jakość, po komfort, własności jezdne aż po ciekawe silniki. Dziś w przypadku E39 główne wyzwanie stanowi znalezienie egzemplarza w dobrym stanie technicznym. No i nieprzesadnie mocno skorodowanego.
Skrzynię ZF 5HP łączono głównie z silnikami benzynowymi – polecamy zwłaszcza rzędowe „szóstki” M52TU (520i, 523i, 528i), jak i M54 (520i o poj. 2.2, 525i, 530i). W M52 uwaga na pewne inklinacje do przegrzewania się, z kolei w M54 często musicie liczyć się z dużym apetytem na olej, choć to bardziej cecha produktu niż usterka. Jeśli chodzi o skrzynię, to jest pokrewna technicznie z opisywanym powyżej 5G-Tronic i w zasadzie równie udana. Ale podkreślmy to wyraźnie: wiele aut z ZF 5HP ma już za sobą (bardzo) duże przebiegi, a to może oznaczać usterki związane z wyeksploatowaniem. Uwaga więc np. na kłopoty z pompą oleju, nie zawsze poprawnie działa bieg wsteczny.
„Piątkę” E39 da się kupić nawet poniżej 10 tys. zł, lecz przeważnie dopiero egzemplarze wyceniane na 20-30 tys. zł dają jako taką szansę na kolejne kilka lat w miarę spokojnej eksploatacji. Skrzynia 5HP. była dostępna w różnych wariantach w zależności od momentu obrotowego. Poza BMW (m.in. E38, E36, E46, E38) ZF 5HP spotkasz też m.in. w Audi (np. A4 B6, A6, A8 D2) i Volkswagenach (np. Passat B5). Ale także i w… Porsche 911 (996) i Boxsterze (986).
Niepolecane skrzynie automatyczne w autach za 25-30 tys. zł
Poniżej kilka mniej udanych skrzyń dostępnych w założonym budżecie. Uwaga: nie oznacza to, że od takiej przekładni należy zawsze i za wszelką cenę trzymać się z dala. Oznacza to po prostu tyle, że ryzyko awarii jest jednak większe niż gdzie indziej. Jeśli jednak upolujesz egzemplarz z wiarygodną historią napraw, to… czemu nie!
Osobny temat stanowią przekładnie dwusprzęgłowe (np. DSG, S tronic, PowerShift, EDC). Często same w sobie nie są złe (akurat nie dotyczy to starszych PowerShiftów), ale po wyższych przebiegach – ze względu na swoją konstrukcję – wymagają sporych nakładów (np. wymiana sprzęgieł, koła dwumasowego – zazwyczaj jest). Tym konstrukcjom poświęcimy jednak osobny materiał. Nieprzesadnie dobrą opinią cieszy się ZF 6HP, z dala należy trzymać się też od przekładni CVT (GACVT16Z) stosowanej w MINI R50.
Multitronic: skrzynia bezstopniowa (łańcuch, koła stożkowe) produkcji LuK, stosowana w przednionapędowych Audi (np. A4, A6, A8; ale także Seat Exeo). Jest awaryjna (łańcuch, koła stożkowe, mechatronika) i często droga w naprawach – ogólnie raczej jej nie polecamy.
Aisin TF-80SC (AF40): sześciobiegowy automat stosowany w wielu modelach z tego przedziału cenowego (np. Alfa Romeo 159, Opel Astra H i J, Opel Insignia A, różne modele Volvo – np. S60 I, XC90 I oraz w wielu modelach PSA od ok. 2005 do 2014 r. i wybranych Toyotach). Główny problem dotyczy sterownika, psuje się mechatronika, skrzynia lubi szarpać.
Jatco i Aisin, czyli japońskie nie zawsze jest idealne
Jatco JF011E – bezstopniowa stosowana głównie w Nissanach. Najczęściej awariom ulega moduł sterowania – regeneracja jest możliwa i nie kosztuje przesadnie dużo, problem w tym., że dość szybko zużywają się pasy napędowe, a naprawa w tym wypadku może iść już w grube tysiące. Skrzynię spotkasz np. w Nissanie Qashqaiu, ale i w Renault Koleosie.
Aisin AW55-50: bohaterka wielu zestawień opisujących najgorsze skrzynie nie jest może idealna (np. szarpanie między „dwójką”, a „trójką” oraz „N” i „D”, awarie mechatroniki/sterownika), ale za to popularna i często nie aż tak droga w naprawach, jak mogłoby się wydawać. Kluczowe jest stosowanie właściwego oleju (np. w przypadku Saabów i Volvo mechanicy zalecają wyłącznie mineralny) i dbanie o jego terminowe wymiany.