Układ 4 kół skrętnych w Renault Australu: jakie daje korzyści i czy warto za niego dopłacić?

Układ czterech kół skrętnych 4Control w Renault Australu jest oferowany wyłącznie za dopłatą. Jak spisuje się ten system? Co daje i czy warto na niego wydać 7000 zł? Odpowiadamy!

Renault już od 2008 roku rozwija układ czterech kół skrętnych. W przypadku tego wytwórcy znany jest on pod nazwą 4Control. Pierwszym autem Francuzów z tylną osią skrętną była Laguna GT. Początkowo układ ten określany był jako 4WD Active Drive, aby ostatecznie przyjąć nazwę znaną dzisiaj.

System czterech kół skrętnych jest niemal tak stary, jak sama motoryzacja. Wynalazł go niejaki Joseph Diplock w 1893 roku. Co ciekawe, zasada jego działania nadal pozostaje taka sama, jak przed laty. Opiera się na mechanizmie umieszczonym przy tylnej osi, odpowiadającym za to, aby tylne koła skręcały się razem z przednimi (TUTAJ dowiesz się więcej o tylnej osi skrętnej).

W zależności od prędkości, obracają się one w przeciwną lub w tę samą stronę (przy wyższych prędkościach). Tak naprawdę systemy czterech kół skrętnych wszystkich marek samochodowych działają identycznie, natomiast różnica pomiędzy nimi polega na kącie skrętu oraz zastosowanym mechanizmie.

4Control w Renault Australu

W Renault Australu system czterech kół skrętnych wymaga dopłaty 7000 zł. Występuje wyłącznie z napędem hybrydowym i tylko w dwóch najdroższych wariantach. Czyli w iconic oraz iconic esprit Alpine. Razem z nim otrzymujemy również tylne zawieszenie wielowahaczowe (zamiast belki skrętnej) oraz układ hamulcowy z większymi tarczami.

W miejsce przednich o standardowej średnicy 320 mm, Francuzi montują 350-milimetrowe tarcze hamulcowe. Z kolei zamiast 292-milimetrowych z tyłu – 330-milimetrowe. Przy okazji w rubryce „średnica zawracania” pojawia się liczba 10,1 m. W standardowym Australu widnieją 11,4 m. To kolosalna różnica.

System czterech kół skrętnych we francuskim SUV-ie swoje działanie opiera na informacjach z licznych podzespołów. Czyli m.in. z układu kierowniczego, systemów wspomagających czy z napędu hybrydowego.

4Control do prędkości 50 km/h skręca tylne koła w przeciwną stronę do kierunku jazdy o 5 stopni. We wcześniejszym układzie, stosowanym m.in. Renault Talismanie, było to 3,5 stopnia. Powyżej tej prędkości tylne koła wykonują z kolei skręt w tę samą stronę, co przednie o 1 stopień.

Zwiększenie zakresu ustawień to zasługa dwóch innowacji. Pierwszą jest zupełnie nowa oś wielowahaczowa, umożliwiająca kontrolę skoku i ustawienia kół samochodu. Z kolei druga to nowy siłownik o tzw. podwójnym wyjściu, zastępujący drążki kierownicze stosowane niegdyś w Lagunie GT i Talismanie.

Aż 13 ustawień do wyboru

System czterech kół skrętnych w Australu ma jeszcze jedną niespotykaną cechę. To możliwość zmiany sposobu jego działania za pomocą ekranu systemu multimedialnego. Służy do tego niewielki suwak, pozwalający na wybór 1 z 13 ustawień.

Co ciekawe, ich zakres zmienia się w zależności od trybu jazdy. Przykładowo w Comforcie można wybrać od 1 do 9, natomiast w Sporcie – od 5 do 13.

Choć Renault na temat systemu czterech kół skrętnych pisze, że „kierowcy mogą teraz wybierać spośród 13 ustawień, aby precyzyjnie dostosować zachowanie samochodu do swoich oczekiwań”, ma się nieodzowne wrażenie, jakby inżynierowie tej francuskiej firmy nie dokończyli swojej pracy. Dlaczego? O tym za chwilę.

Sztuczne działanie 4Control

Czy Renault Austral potrzebuje tylnej osi skrętnej? Zważywszy na rodzinny charakter tego samochodu – niekoniecznie. Nie sposób jednak nie docenić jej zbawiennego wpływu na zwrotność tego auta przy niewielkich prędkościach.

Ułatwia ona przede wszystkim manewrowanie w ciasnych miejscach. Ze średnicą zawracania na poziomie 10,1 m to francuskie auto wykazuje się zwrotnością lepszą niż chociażby aktualne wcielenie Skody Fabii. W czeskim samochodzie wynosi ona 10,7 m.

Już od pierwszego skrętu kierownicą Austral reaguje bardzo żywiołowo. Jest to odczuwalne szczególnie po przesiadce z samochodu bez tylnej osi skrętnej. Ale układ 4Control w Renault nie działa tak naturalnie jak np. w Porsche Panamerze czy Audi A6, gdzie auta wydają się mniejsze i lżejsze, ale kierowca nie ma pojęcia o obecności tylnej osi skrętnej.

We francuskim samochodzie na każdym kroku czuć z kolei, że tylne koła wykonują skręt. O ile do poziomu ustawień suwakiem na 7-8 praca układu 4Control jest jeszcze akceptowalna, o tyle powyżej, a w szczególności na „trzynastce”, auto reaguje już nadgorliwie oraz bardzo sztucznie. I to niezależnie od tempa jazdy.

Przy niewielkich prędkościach ma się wtedy wrażenie, jakby tył za chwilę miał wyprzedzić przód. Z kolei przy wyższych tylna oś staje się nazbyt żywiołowa. Mimo tego, układ 4Control działa i tak lepiej niż w BMW 850i xDrive aktualnej generacji (sprzed liftingu), w którym przy jeździe autostradowej, np. w długim łuku, nieodzowne jest odczucie poruszania się… bokiem.

Dostosowywanie szybkości skrętu tylnych kół przez kierowcę Australa za pomocą suwaka na centralnym ekranie to zresztą ciekawy zabieg, dzięki któremu możemy pośrednio wykonywać robotę za inżynierów Renault. Jak stwierdził jeden z nich podczas międzynarodowych jazd tym autem, udostępnienie takiej możliwości wynika z faktu, że każdej osobie z zarządu Renault odpowiadało inne zestrojenie.

PODSUMOWANIE

Tylną oś skrętną zazwyczaj stosuje się w modelach o dynamicznych ambicjach na drodze. Na ich tle Renault Austral jest samochodem nadającym się co najwyżej do w miarę aktywnej jazdy. Wynika to głównie z pracy przekładni wielotrybowej układu hybrydowego oraz działania układu kierowniczego (zaledwie 2,3 obrotu od oporu do oporu), któremu przydałoby się lepsze sprzężenie zwrotne.

Czy więc 4Control jest warte zakupu? Dla osób często poruszających się po mieście i okolicach – z pewnością tak. Jeśli jednak Australa wykorzystujemy głównie w trasach – 7000 zł lepiej przeznaczyć na coś innego.

PLUSY

• poprawa zwrotności i reaktywności
• ograniczenie średnicy zawracania
• zwiększenie stabilności przy jeździe z wyższymi prędkościami
• możliwość wyboru wielu ustawień
• tylna oś w pakiecie z bardziej wydajnym układem hamulcowym i osią wielowahaczową

MINUSY

• sztuczne działanie, niezależnie od ustawień
• dość wysoka cena zakupu
• brak jednego, dobrego ustawienia