Używana Toyota Corolla E15: zanudzi też… mechanika? Opinie, usterki, ceny

10. generacja bestellera Toyoty wyróżniała się tym, że np. w Europie hatchback dostał nazwę Auris, natomiast Corolla występowała u nas już wyłącznie jako sedan. Sęk w tym, że to w zasadzie wszystko, co w kontekście tego auta mocniej zapada w pamięć. Bo poza tym Toyota Corolla E15 jest do bólu poprawna, raczej rzadko się psuje, no i zakupu tego auta w zasadzie nie rozważa zazwyczaj nikt, komu w żyłach krąży benzyna. A jednak ładne egzemplarze szybko znikają z ogłoszeń. Jak to możliwe? Sprawdzamy.

Czas pokazał, że eksperyment ze zmianą nazwy hatchbacka na Auris nie przyniósł chyba oczekiwanych efektów. Po dwóch generacjach Aurisa Japończycy wycofali się z tego pomysłu. Tym sposobem od 2019 r. każda odmiana kompaktowej Toyoty dostępna na naszym rynku znów nazywa się już Corolla.

Jednak w 2006 r., gdy do salonów wjeżdżała generacja oznaczona kodem E15, to Japończykom wydawało się, że rozdzielenie nazw będzie pomysłem wręcz znakomitym. No i w sumie nie sposób się nie zgodzić, a tok myślenia był względnie logiczny: Toyota Corolla E15 w wersji sedan była adresowana do bardziej konserwatywnych klientów, zaś Auris – do tych młodszych. Genialne, prawda?

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Opisywana generacja japońskiego kompaktu została zaprezentowana na targach w Pekinie pod koniec 2006 r. Auto bazowało na nowej platformie (MC II generacji) i dość znacząco różniło się od pokrewnej technicznie Corolli E14, która dostępna była w tym samym okresie, ale na innych rynkach (czyli nie w Europie).

Wygląd Corolli E15? Typowo toyotowski. Wyraźnie nowocześniejszy niż w przypadku poprzednika, ale nadal dość zachowawczy. Deska? Trochę inna niż w Aurisie. Też bardziej „tradycyjna”, czyli np. z lewarkiem zmiany biegów nie na konsoli, a typowo – między fotelami. Sedan dostał też dość miękko zestrojone zawieszenie i – tak jak hatchback – belkę skrętną z tyłu (wyjątek: Auris 2.2 D-CAT).

Corollę E15 produkowano m.in. w Japonii i Turcji, ale nie była dostępna na wszystkich europejskich rynkach. Rynek polski? Jasne, że tak. 

Toyota Corolla E15: albo po dziadku, albo po Uberze

Corolla E15 wyróżnia się też tym, że – przy długości 4,5 m – oferuje całkiem dużo miejsca na nogi z tyłu. I to głównie z tego względu uwielbiają ją taksówkarze i kierowcy pracujący w przewozie osób. Bagażnik, jak ten segment, jest niezły (450 l), choć wykorzystanie przestrzeni nieco utrudniają zawiasy wnikające do środka.

Tworzywa użyte do wykończenia wnętrza są w wielu miejscach twarde lub bardzo twarde – taki klimat japońskich aut z tamtych lat. Albo to kupujesz, albo odpuszczasz. Nie ma się też co sugerować tym, że skoro deska jest cała porysowana, to auto ma bardzo wysoki przebieg. Otóż może taki być, ale... wcale nie musi. Bo niektóre tworzywa w tym aucie rysują się od samego patrzenia. Taka przypadłość wielu japońskich aut z tamtych lat.

Nie ma też co liczyć na wybitne wyciszenie, ale to też typowa cecha (leciwych) japońskich aut z tej półki cenowej. No, Toyota Century to to z pewnością nie jest. Wyposażenie mogło być niezłe, ale egzemplarze pochodzące z polskich salonów często pod tym względem nie rozpieszczają.

W każdym razie wystarczy, jak są klimatyzacja i pełna elektryka, więcej w tym aucie i tak mało komu potrzebne nie będzie. Fotele okazują się dość wygodne, ale… do pierwszego szybszego zakrętu. Wtedy okaże się, że nie trzymają w zasadzie wcale na boki, a i długość siedziska mogłaby być lepsza.

CZYTAJ TEŻ: Honda Legend III: bo luksus to nie zawsze musi być… Lexus

Corolla 10. generacji: jaki silnik wybrać? Co się psuje, typowe usterki

Jeśli chodzi o silniki, to paleta okazuje się nieco uboższa niż w bratnim Aurisie – brak np. odmiany hybrydowej (taksówkarze do dziś płaczą i rozpamiętują, bo zamiast tego LPG musieli montować do zwykłych benzyniaków) oraz diesla 2.2 D-CAT.

Do wyboru były więc benzynowe wersje 1.33/101, 1.4/97, 1.6/124 i 1.6 Valvematic/132 KM. Diesle? Dwa: 1.4/90 (znakomity!) i 2.0/126 KM (średni; patrz dalej). Co wybrać?

Wśród jednostek benzynowych stawiamy na 1.4/97 KM (słabo jedzie, ale to trwały silnik tzw. starej szkoły; uwaga na hałasujące popychacze) oraz 1.6, a zwłaszcza w wersji Valvematic – nieźle przyspiesza, prawie się nie psuje. Motor 1.33 ma swoje bolączki (np. pobór oleju, osadzanie się nagarów i związane z tym atrakcje). Odmiana 1.6/124 KM jest niezła, tyle że wersja 132-konna okazuje się… jeszcze lepsza.

Wśród diesli dobry wybór jest jeden – to 1.4 D-4D. Czyli jednostka bardzo oszczędna i dość trwała, choć nieprzesadnie dynamiczna. Koszty napraw obniża prosta konstrukcja (brak np. dwumasu), natomiast ze względu na wysokie przebiegi wielu egzemplarzy trzeba się już powoli liczyć z tym, że coś tam jeszcze dołożyć będzie trzeba.

Ale to i tak nic w porównaniu do poważnych awarii trapiących jednostkę 2.0: najbardziej znane to „erozja” głowicy oraz nagminne problemy z uszczelkami podgłowicowymi. I choć wiele aut jest już dziś po naprawach, to jednak ten silnik zawsze powinien zapalać czerwoną lampkę. 

Znany problem dotyczy hałasujących łożysk w skrzyniach pięciobiegowych, uwagę musicie też zwrócić na rdzę. Bo o ile blachy zazwyczaj trzymają się nieźle (wyjątek – błotniki przód i tył, miejsce styku z progiem), o tyle podwozie (elementy tylnej osi, podłoga, zgrzewy/spawy) nierzadko wygląda już nieciekawie.

Zawieszenie przeważnie jest tanie w naprawach, z kolei typowym problemem są zapieczone tylne hamulce.

Toyota Corolla E15: jak jeździ?

Auto do testów użyczył nam nasz widz Dariusz z Warszawy. Egzemplarz pochodzi z 2012 r. (końcówka produkcji) i ma pod maską najbardziej pożądany silnik 1.6 Valvematic Taka konfiguracja pozwala rozpędzić Corollę od 0 do 100 km/h w 10 s, a prędkość maksymalna wynosi 200 km/h. Jak na charakter auta, aż nadto.

W testach zderzeniowych Euro NCAP model ten spisał się zgodnie z oczekiwaniami Japończyków, zdobywając maksymalną ocenę – 5 gwiazdek. Ponieważ Corolla to prawdziwie globalny samochód, produkowany w około 15 fabrykach na całym świecie, to sprawdziliśmy również wyniki testów amerykańskiego IIHS. I tutaj bez niespodzianek – najwyższe oceny w zakresie bezpieczeństwa.  

W przypadku tego wolnossącego silnika, który osiąga szczyt momentu obrotowego i mocy przy wysokich obrotach, zużycie paliwa może się znacznie różnić w zależności od stylu jazdy. Im cięższa prawa noga kierowcy, tym wyższe spalanie. Pomiary możecie zobaczyć w naszym teście wideo załączonym na początku tego artykułu.

Kompaktowy sedan Toyoty: ceny i sytuacja rynkowa

Obecnie w serwisie OTOMOTO wystawionych jest ok. 65 egzemplarzy Corolli E15. Mało, dużo łatwiej można kupić Aurisa. Ceny wahają się od ok. 10 do ponad 30 tys. zł, natomiast optymalna kwota na zakup Corolli E15 leży gdzieś po środku – to mniej więcej 20-22 tys. zł. Koszty eksploatacji zazwyczaj nie są wysokie (tanie części, prosta budowa).

Oględziny zawsze zaczynamy od weryfikacji stanu podwozia, błotników oraz rantów drzwi. Jeśli jest „czysto”, można przejść dalej. Zła wiadomość: w autach od początku jeżdżących po Polsce, czysto raczej nie będzie.