Używane MINI R50/R52/R53: to (nie do końca) tak, jak myślisz, kotku. Opinie, typowe usterki, ceny

BMW miało nosa, bo wstrzeliło się w sam początek mody na retro. Pierwsza nowożytna generacja MINI to zatem styl, charakter i jeszcze więcej stylu – przy takim wyglądzie sukces sprzedażowy był w zasadzie murowany. Gdzieś w tle są też świetne własności jezdne – kłopot w tym, że to nie dla nich często kupuje się dziś to auto. No bo przecież on jest taki słodki, on jest taki fajny, ja po prostu muszę go mieć. Tymczasem takie podejście może skończyć się średnio: używane MINI R50-53 to auto bardzo małe, niezbyt komfortowe, głośne w środku. No i nieobce są mu różnorakie awarie.

Na początek muszę zrobić małą wycieczkę do własnej młodości. Ale tu akurat będzie ona na miejscu. No i będzie krótka – obiecuję. Bo kiedy pierwszy raz ujrzałem na ulicy nowe MINI, to byłem już poważnym nastolatkiem. A mimo to na widok tego auta niemal całkowicie się rozkleiłem. I zamiast zachować godność, to zacząłem ze śliniącymi się z podniecenia ustami biegać wokół, by dokładnie obejrzeć każdy wysmakowany detal nadwozia. A gdy już nacieszyłem oczy karoserią, to bez cienia zażenowania przykleiłem nos do szyby. Zupełnie jak jakiś kilkulatek, który właśnie wyskoczył z pobliskiej piaskownicy. I stałem tak przez bliżej nieokreślony czas, ale na pewno nie za krótko.

Tak, bez dwóch zdań – wtedy i mnie design MINI R50 bezwzględnie oczarował. Miałem akurat tzw. fazę na małe i zgrabne hatchbacki, ale przypuszczam, że nawet gdybym jej nie miał, to na tym aucie i tak zawiesiłbym oko. Tak samo zresztą jak i rzesze kupujących, które szturmem ruszyły do salonów. Ze strony BMW było to posunięcie wręcz genialne: oto udało się stworzyć mały samochód, który może nie był wybitnie tani ani wygodny, ale za to rozchodził się jak ciepłe bułeczki.

Używane MINI: musisz wiedzieć, co kupujesz

Dziś od debiutu pierwszego nowożytnego MINI minęło już niemal 25 lat – czy warto w związku z tym wciąż interesować tym autem? Jak najbardziej. Ale uwaga: trzeba wiedzieć, co się kupuje. I nie dać się zwieść „słodkiemu” spojrzeniu. 

Zacznijmy od małej powtórki z historii. Tym razem, na szczęście, nie będzie już dotyczyła mnie, lecz sedna tematu. A zatem: prace nad nowożytnym wcieleniem MINI ruszyły jeszcze pod skrzydłami MG Rover Group w latach 90. Czyli jeszcze zanim BMW całkowicie przejęło Rovera w 1994 r. Natomiast jeszcze przed zakończeniem projektu BMW rozstało się z Roverem, ale zachowało prawa do marki MINI. Od tej chwili prace nad nowym modelem toczyły się już w Monachium, a ich efektem były pokazane w 1997 r. dwa prototypy: ACV 30 i Spiritual. No i już było wiadomo, że kroi się coś (bardzo) ciekawego.

Wersja produkcyjna została pokazana na początku 2001 r., a późną wiosną trafiła do salonów. Produkcję ulokowano w dawnym zakładzie marki Morris w Cowley (Oksford). Wcześniej z taśm zjeżdżał tam Rover 75, ale produkcje akurat tego modelu przeniesiono do Longbridge (Birmingham). Zakład Morrisa został przemianowany na BMW Works Oxford i zajmuje się produkcją MINI do dziś.

Używane MINI: jak się połapać w tych oznaczeniach?

Nowożytny model wyglądem nawiązywał do pierwowzoru, opracowanego przez Aleca Issigonisa. MINI R50 jest jednak znacznie dłuższe (3,64 m) i ogólnie – sporo większe. Oryginalne MINI zostało zaprojektowane w czasach kryzysu jako oszczędny samochód dla osób z ograniczonym budżetem. I dysponujących… niewielką ilością miejsca na parkowanie.

BMW miało jednak inny pomysł. Nowy model został pomyślany jako pojazd lifestyle’owy z własnościami jezdnymi przypominającymi te z gokarta. Frazes, ale obiecuję, że padnie w tym tekście tylko raz. Prace nad projektem ruszyły pod kierownictwem Franka Stephensona, a ukończył je Gert Volker Hildebrand.

No dobrze, ale o co chodzi z tymi oznaczeniami? Używane MINI R50, R52, R53 – jak się w tym połapać? Wbrew pozorom, to dość proste. Otóż R50 to hatchback produkowany w latach 2001-06 i wyposażony w wolnossące silniki benzynowe lub turbodiesla 1.4, zapożyczonego od Toyoty. R52 to z kolei kabriolet z lat 2004-08 – oznaczenie niezależne od wersji silnikowej (tylko benzynowe, w tym – 1.6 z kompresorem, czyli Cooper S). Natomiast R53 to hatchback z lat 2002-06, ale wyłącznie z doładowanym silnikiem (Cooper S, JCW). Modernizację przeprowadzono w 2004 r. i wtedy też pojawił się kabriolet. W związku z czym każde R52 występuje w „budzie” poliftingowej. Wszystko jasne? Oby.

Używane MINI R50: jaki silnik wybrać?

Wróćmy do jednak do silników. To od nich zależy to, czy mamy do czynienia z wersją One, One D, Cooper lub Cooper S/JCW. I tak, bazowy benzynowy motor 1.6 Tritec (ozn. W10B16; opracowany wspólnie z Chryslerem; patrz dalej) o mocy 90 KM dostępny był w MINI One. Cooper z kolei dostał tę samą jednostkę 1.6, ale o mocy 116 KM. Uwaga: różnice dotyczą detali, w tym – software’u.  No i z tego względu One w wersji 1.6 względnie łatwo da się podnieść do parametrów Coopera. Gdzieniegdzie można natknąć się na informację, że wybrane rynki dostały MINI One z silnikiem 1.4 Tritec, jednak ten motor to najwyraźniej… widmo. Bo według informacji od ludzi pracujących wtedy dla Triteca taka wersja faktycznie była w planach, ale ze względu na zbyt wysokie koszty operacji jednak nie powstała.

Doładowana kompresorem odmiana silnika 1.6 (ozn. W11B16) rozwija 163 lub 170 KM (Cooper S), 211 KM (John Cooper Works) lub 218 KM (pakiet GP). Diesel 1.4 to z kolei silnik Toyoty, który występował w dwóch odmianach mocy (75 i 88 KM), a obie były – dla ułatwienia – oznaczone jako One D. Jak je odróżnić? Słabszą odmianę produkowano do 2005 r., a potem wprowadzono mocniejszą. Różnice dotyczą m.in. osprzętu (odmiana 88 KM: m.in. chłodzony EGR, turbo VGT), normy emisji spalin (Euro 3/Euro 4) oraz osiągów – mocniejsza odmiana jest odczuwalnie bardziej dynamiczna. Cecha wspólna: niskie lub bardzo niskie spalanie. 

Diesel 1.4 to silnik prosty (SOHC 8V), względnie bezpieczny i dzielnie znoszący wysokie przebiegi. I zazwyczaj jest to prawda, uwaga jednak np. na tendencję do przegrzewania się (wadliwy zbiornik wyrównawczy) i przybywanie oleju – może to być kwestia przedostawania się paliwa do układu smarowania. W partii silników zastosowano wadliwe pierścienie, co z kolei oznacza zwiększony apetyt na olej. Łańcuchowy rozrząd ani turbo nie sprawiają więcej kłopotów niż u konkurencji – zużycie to przeważnie efekt wysokich przebiegów.

Sprawdź w katalogu samochodów: MINI Cooper R50 (dane techniczne).

Używany MINI Cooper: skrzynie biegów z plasteliny. Przynajmniej niektóre

Jak wspomniałem wyżej, silniki benzynowe należą do rodziny Tritec, którą BMW opracowało wspólnie z Chryslerem. Produkcja? W Brazylii. Mamy tu wtrysk pośredni, głowicę 16V i łańcuch rozrządu. Ogólnie nie są to złe jednostki (a na pewno lepsze niż stosowana w MINI R56 rodzina Prince), natomiast kilka swoich bolączek mają. Przede wszystkim – lubią gubić olej. Leje się w zasadzie zewsząd, a najczęściej – z uszczelki pokrywy zaworów, pokrywy rozrządu, miski olejowej i tylnego uszczelnienia wału. Inny typowy problem dotyczy rozpadającego się (!) bagnetu olejowego – resztki mogą wpaść do miski. W wersji z kompresorem na zużycie narażone są poduszki silnika, często padać lubią cewki zapłonowe. 

Kolejna ważna kwestia: do 2004 r. w benzynowych wersjach One i Cooper stosowano „wykonane z plasteliny” skrzynie biegów marki Midland. Dopiero po modernizacji te odmiany silnikowe dostały przekładnię Getrag – ta akurat jest dość udana. Niezły okazuje się sześciostopniowy automat łączony z doładowanym silnikiem 1.6, z dala trzymamy się od montowanych w One i Cooperze przekładni CVT. No, chyba że sprzedający ma (świeżą) fakturę za kompleksowy remont.

Jeśli chodzi o zawieszenie, to używane MINI R50 korzysta z tyłu z osi wielowahaczowej. Co zdecydowanie wyróżnia ten model na tle rywali i po części odpowiada za fenomenalne własności jezdne. Warto jednak mieć na uwadze fakt, że MINI nie jest autem przesadnie wygodnym. I ze względu na komfort resorowania, i ze względu na pozycję za kierownicą (niska, ale nie każdy ją polubi), i ze względu na słabe wyciszenie. Układ kierowniczy daje dobrą informację zwrotną i zachęca do szybkiej jazdy po zakrętach, ale pracuje dość ciężko i w mieście może być męczący. Tak samo, jak długie drzwi (utrudniają wsiadanie w ciasnych miejscach parkingowych), niska pozycja za kierownicą i niewielki prześwit.

MINI Cooper z drugiej ręki: płacz i płać. Albo omijaj

Ale to nie koniec „dobrych” wiadomości. Bo plastiki zastosowane we wnętrzu często paskudnie skrzypią, na zegarach wypalają się piksele (m.in. jak w BMW E39 i E46). Kokpit ma charakter, ale dla części osób jego ergonomia to nieporozumienie. Z tyłu ciasno na dłuższą metę będzie nawet dzieciom, bagażnik (160 l) to w zasadzie większy schowek. W autach z dużymi przebiegami norma to luzy w zawieszeniu i układzie kierowniczym, coraz poważniejszy problem stanowi korozja (podłoga, tylne zawieszenie, pokrywa bagażnika i okolice tylnych lamp). Kłopotliwa bywa elektryka – używane MINI R50 to już stare auto, a często dość dobrze wyposażone.

A zatem – warto? Tak, ale podkreślmy to wyraźnie: musisz wiedzieć na co się piszesz. Jeśli liczysz na uroczego „słodziaka” do miasta, to możesz się zdziwić. Jeśli szukasz auta z duszą, które wywołuje uśmiech z każdym pokonanym zakrętem – wchodź w to. Ogólnie właściciele MINI dzielą się na tych, którym niezbyt niska awaryjność nie wadzi – oni sięgają do kieszeni, naprawiają i jeżdżą dalej. Oraz na tych, którzy z każdą kolejną usterką klną coraz głośniej, że nigdy więcej MINI. Ani BMW. 

Obecnie w OTOMOTO wystawionych jest około 120 egzemplarzy MINI R50-53, więc wybierać jak najbardziej jest w czym. Zakres cen? Od kilku do nawet 30 tys. zł za Coopery S z końca produkcji. Dominują, co jasne, auta z importu, sporo egzemplarzy pochodzi z Włoch. Tak, Włosi – znani z zamiłowania do dobrego designu – docenili też wygląd MINI. Włoskie pochodzenie ma zalety (mniejsze ryzyko korozji), ale i wady (duże ryzyko trafienia auta po parkingowych przepychankach). Ogólnie musicie też pamiętać o tym, że koszty utrzymania – jak na auto miejskie – nie będą wybitnie niskie, sytuację nieco ratuje częściowe pokrewieństwo techniczne m.in. z BMW E46.