Używany Ford C-Max II: no i komu to przeszkadzało? Opinie, usterki, ceny

Kiedyś rynek motoryzacyjny był bardziej różnorodny. No bo tak: dziś synonim auta rodzinnego to często SUV. Koniec, tyle w temacie. A przecież jeszcze nie tak dawno temu ludzie kupowali też na przykład vany. Małe, kompaktowe, duże – ogólnie segment kwitł. A potem zniknął, bo… SUV-y. Na przykładzie Forda Grand C-Max z 2013 r. sprawdzamy, dlaczego w zasadzie tak się stało. I czy przypadkiem dziś używany kompaktowy van nie będzie lepszym pomysłem niż upieranie się przy SUV-ie.

Mody mają to do siebie, że czasem ciężko je zrozumieć. Jasne, SUV-y (i crossovery) to znakomite samochody: wysoko się w nich siedzi, łatwo się wsiada, wszystko dobrze widać, z wyższej pozycji kierowca ma poczucie lepszego panowania nad sytuacją na drodze. Ogólnie cud, miód, nic tylko brać. Ale jest i druga strona medalu: ceny są zazwyczaj wyższe niż przypadku „zwykłych” aut o porównywalnych rozmiarach. SUV-y zazwyczaj też więcej palą i są głośniejsze podczas jazdy w trasie – aerodynamika robi swoje (pomijamy tu np. Bentaygę i Cullinana). Jeśli więc nie musisz absolutnie i za wszelką cenę mieć SUV-a, a chcesz auto, które pod wieloma względami dotrzymuje mu kroku, to pomyśl o vanie. Niech będzie to na przykład Ford Grand C-Max.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Ale jak to, van zamiast SUV-a? Ano, właśnie tak. Dość wysoko się siedzi, łatwo się wsiada, rodzina znajdzie tu mnóstwo miejsca, spory zazwyczaj jest bagażnik. Nie ma za to zwiększonego prześwitu, ale odmiany z napędem 4x4 trafiały się wcale nierzadko. I co prawda Ford (Grand) C-Max z lat 2010-19 takiej opcji nie miał, to i tak warto dać mu szansę. Zwłaszcza że coraz więcej SUV-ów też ma napęd tylko na jedną oś.

Ford (Grand) C-Max: dzieli technikę z Focusem. A to i dobrze, i... niedobrze

Ale od początku. Opisywana generacja Forda C-Maxa pojawiła się w salonach w 2010 r. i była już drugą tego popularnego w tamtych czasach modelu. To istotne o tyle, że ludzie z Forda dobrze już wówczas wiedzieli, czego klienci chcą, a czego nie. No i mogli swoje doświadczenia z I generacji przekuć w praktykę.

Ford zaprezentował drugą generację C-Maxa we wrześniu 2009 r. podczas targów we Frankfurcie. Główna różnica w stosunku do poprzednika polegała na tym, że oprócz „standardowej” wersji pojawił się także wydłużony Grand C-Max. Mamy tu m.in. przesuwne tylne drzwi oraz – opcjonalnie – trzeci rząd siedzeń składający się z dwóch pojedynczych foteli. Tylna część tego auta nie wygląda może porywająco, ale w przypadku praktycznego rodzinnego vana chyba można przymknąć na to oko. W każdym razie krótki C-Max wydaje się być nieco bardziej spójny stylistycznie.

Jeśli zaś chodzi o technikalia, to druga generacja C-Maxa mocno czerpie z rozwiązań zastosowanych w Focusie III. Ale – i tu ciekawostka – C-Max II pojawił się na rynku o kilka miesięcy wcześniej. I stanowił coś w rodzaju przetarcia dla „głównego“ modelu. Mamy tu więc tę samą płytę podłogową oraz silniki oraz skrzynie biegów, które potem trafiły do Focusa III. Ciekawostka: podobnie było już w przypadku pierwszej wersji modelu, bo wtedy C-Max wszedł na rynek na chwilę przed Focusem II. I też dzielił z nim technikę.

Ford (Grand) C-Max: była też hybryda. Ale nie u nas

Pod maską C-Maxa II pojawiły się nowoczesne silniki EcoBoost, ale nie zabrakło (na szczęście; patrz dalej) prostych odmian wolnossących. Wersje EcoBoost oraz wybrane warianty wysokoprężne zostały wyposażone w 6-biegową skrzynię manualną oraz system start-stop. Na rynku amerykańskim dostępna była też hybryda, ale tej wersji nigdy w Europie nie oferowano. Natomiast za sprawą naszych przedsiębiorczych importerów i handlarzy dziś zakup takiego C-Maxa (Energi) nie stanowi w Polsce najmniejszego problemu.

Wiosną 2014 r. przyszła pora na lifting. Główne zmiany? Trochę inaczej wygląda przód, ale przede wszystkim – unowocześniono wnętrze. Konsola środkowa została uproszczona – usunięto połowę przycisków i pokręteł (nareszcie!), a ich funkcje przejął duży ekran dotykowy. Ludzie z Forda dopracowali także działanie systemów bezpieczeństwa i asystentów jazdy. I tak np. automatyczny system awaryjnego hamowania działa teraz do prędkości 50 km/h (wcześniej – do 30 km/h). Pojawił się także usprawniony asystent parkowania, który nie tylko parkuje samochód równoległe, ale także – prostopadle do jezdni. C-Max po lifcie „umie” też samodzielnie wyjechać na drogę i monitoruje ruch poprzeczny. Inna sprawa, że w praktyce i tak mało kto z tych udogodnień korzysta. 

Ford (Grand) C-Max: jaki silnik wybrać?

A jaki silnik wybrać? No, tu jest pewien problem. Bo o ile w chwili debiutu C-Maxa II jednostki EcoBoost jawiły się niczym Święty Graal, o tyle dość szybko zaczęły wychodzić na jaw pierwsze problemy. W skrócie – chodzi o odmiany 1.0/100 i 125 KM oraz 1.6/150 i 182 KM, które nagminnie miały problem z przegrzewaniem się, a w konsekwencji – z uszczelkami pod głowicą. Dodatkowo, w 1.0 znane są wcale nierzadkie przypadki wytartych popychaczy pompy wysokiego ciśnienia i pękniętych głowic, a w 1.6 – bloków. Silniki 1.0 EB po 2015 r. oraz nowsze 1.5 EB uchodzą za nieco bezpieczniejsze, ale i tak należy do nich podchodzić ostrożnie. Bo może się np. przydarzyć niespodzianka w postaci pękniętego tłoka. 

Najbezpieczniejszym wyborem, jeśli chodzi o jednostki benzynowe, będzie więc względnie prosty 1.6 Ti-VCT – tu jednak dynamika okazuje się co najwyżej średnia. Uwaga też na drobne awarie pokroju falujących obrotów (np. przepustnica), z kolei dieslowskie klekotanie zazwyczaj wskazuje uszkodzone koło (wariator) zmiennych faz. Ciekawostka: jednostka 1.6 Ti-VCT ma wtrysk wielopunktowy (pośredni) i występowała też z fabrycznym LPG. No i na pewno zainteresuje oszczędnych kierowców.

Diesle? Błędem na pewno nie będzie wybór silnika 2.0 (115-170 KM), choć bazowe wersje szałowych osiągów raczej nie zapewniają. Jeśli coś się psuje, to zazwyczaj są to drobne kłopoty z osprzętem, ale nic, czego nie spotkacie u konkurencji. W dieslu 1.6 uwaga za to na problemy z układem wtryskowym – poszczególne elementy nie zawsze mają taką trwałość, jak powinny. Z kolei w młodszym 1.5 kłopoty może sprawiać pasek rozrządu; znamy kilka przypadków przedwczesnego zużycia. A to już droga zabawa.

CZYTAJ TEŻ: Używane Renault Laguna III coupé: lepsze niż myślisz

Skrzynia Powershift: znamy lepsze dwusprzęgłówki

Średnio wygląda też kwestia skrzyń biegów. Ręczne potrafią haczyć, z kolei dwusprzęgłowe PowerShift (suche sprzęgła) to jedne z najbardziej kłopotliwych konstrukcji tego typu (m.in. wyciek oleju na zespół sprzęgieł i związane z tym uślizgi). Powiedzmy to sobie szczerze – C-Max z ze skrzynią PS, a zwłaszcza z początku produkcji tego modelu, to nie jest dobry pomysł. Elektryka/elektronika? Uwaga np. na usterki centralnego zamka (siłowniki), czasem zawieszają się multimedia. Mówiąc krótko, standard we względnie nowoczesnym aucie.

Bagażnik? Grand C-Max w wersji pięciomiejscowej oferuje 475-600 litrów pojemności. W odmianie siedmioosobowej przestrzeń jest oczywiście mniejsza – jej wielkość zależy m.in. od obecności koła zapasowego i może wynosić nawet zaledwie… 56 l. W naszym teście walizek bagażnik spisał się świetnie – wszystko zmieściło się bez problemu. Warto zwrócić uwagę na dodatkowe elementy, które mogą być charakterystyczne dla wersji siedmioosobowej, takie jak podłokietnik czy uchwyty na kubki.  

Ford C-Max: jakie wnętrze?

Kokpit budzi mieszane uczucia głównie ze względu na dużą liczbę przycisków na konsoli centralnej (po lifcie jest ich mniej). Nota bene, jest ona tak masywna, że skutecznie ogranicza ilość miejsca we wnętrzu. Testowana wersja ma dość bogate wyposażenie, bo na pokładzie znalazły się m.in. bezkluczykowy dostęp, rozbudowany system audio Sony z eleganckim wykończeniem piano black, dwustrefową klimatyzację automatyczną oraz podgrzewane fotele. Centralny ekran został umieszczony dość daleko od kierowcy, a przed nim znalazła się niewielka półka. Swoją drogą ciekawe, co się stanie, jeśli ktoś położy tam coś większego niż bilet parkingowy, a potem gwałtownie zahamuje.  

Na plus C-Maxa na pewno trzeba zapisać to, że kabina oferuje sporo schowków: duży przed pasażerem, dwa uchwyty na kubki, przestrzeń w podłokietniku, miejsce na okulary, pojemne kieszenie w drzwiach oraz rynienki w fotelach.  

Kierownica jest gruba i dobrze leży w dłoniach, ma wyprofilowane miejsca na chwyt (tzw. bicepsy). Na jej ramionach znalazły się guziki od sterowania multimediami oraz tempomatem, a regulacja kolumny odbywa się w dwóch płaszczyznach. Zestaw wskaźników składa się z czterech analogowych zegarów oraz ekranu komputera pokładowego. Mówiąc krótko, klasyka klasyki.

Tak jeździ Ford Grand C-Max 1.0 EcoBoost. Sytuacja rynkowa, ile kosztuje?

Jeśli chodzi o właściwości jezdne, to Ford – jak zazwyczaj – nie zawodzi pod względem precyzji prowadzenia. Już m.in. Galaxy II i S-Max udowodniły, że van może dawać sporo frajdy z jazdy. Za kierownicą siedzi się zaskakująco nisko, a układ kierowniczy jest bezpośredni i pozwala świetnie „czytać” drogę. Z pewnością wpływa na to zastosowane zawieszenie – z przodu kolumna McPhersona, a z tyłu układ niezależny. 

Testowany egzemplarz pochodzi z 2013 roku i jest napędzany litrowym, benzynowym silnikiem EcoBoost. Mimo niewielkiej pojemności generuje on 125 KM, co pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 11,4 sekundy. Jak na vana, prędkość maksymalna na poziomie 187 km/h robi całkiem dobre wrażenie. Tak samo, jak potencjalne awarie EcoBoosta. 

No dobrze, a ile taka przyjemność kosztuje? Obecnie w serwisie OTOMOTO wystawionych jest ok. 650 C-Maxów i ponad 350 Grand C-Maxów tej generacji. Także wybierać na pewno jest w czym, ale musicie pamiętać o uwagach dotyczących silników EcoBoost. Zakres cen to od niecałych 15 do niemal 70 tys. zł za egzemplarze z końca produkcji. I – szczerze powiedziawszy – kompaktowy van Forda przebija pod względem relacji ceny do wieku i oferowanych możliwości większość SUV-ów z tamtych lat. Także jeśli to absolutnie nie musi być miejska terenówka, to ciekawych alternatyw naprawdę jest mnóstwo.