Używany Seat Ibiza III: twarda sztuka? Opinie, typowe usterki, ceny

Seat Ibiza z lat 2002-08 to zawodnik dość twardy, i to co najmniej pod kilkoma względami. Twarde są więc nie tylko plastiki w środku, ale przede wszystkim – zawieszenie. Dobra wiadomość jest natomiast taka, że mimo upływu lat poważne usterki nie zdarzają się przesadnie często – Seat Ibiza III z silnikiem benzynowym zazwyczaj okazuje się zawodnikiem dość twardym także jeśli chodzi trwałość. Główny problem? Mocne wyeksploatowanie wielu egzemplarzy.

Na początek mała zagadka: co łączy Giorgetto Giugiaro i Waltera de Silvę? Jasne, obaj to znakomici i cenieni styliści, a spod ich ręki wyszło tyle udanych projektów, że nawet nie ma co próbować ich tu wszystkich wymieniać. Natomiast jest coś jeszcze – otóż obaj pracowali nad Seatem Ibizą. Na różnych etapach życia tego modelu, ale jednak. Zaczął Giugiaro, który narysował pierwsze dwie generacje hiszpańskiego hatchbacka. Natomiast trzecia – którą zresztą będziemy zajmować się dziś – wyszła spod ręki de Silvy. I sprawiła, że wielu świeżo upieczonych kierowców na początku XXI wieku tęsknym okiem spoglądało właśnie na Ibizę. Dynamiczna linia, powabne kształty – mały Seat zdecydowanie wyróżniał się w morzu nudnych projektów rywali.

Blado na tle Ibizy wypadały przede wszystkim pokrewne technicznie Skoda Fabia I oraz VW Polo IV. Zwłaszcza Fabia dziś wygląda już tak archaicznie, że przydomek „Fabieda” coraz bardziej pasuje do stanu faktycznego. A Ibiza? Tu wspaniały dynamiczny sznyt ciągnie się także we wnętrzu. Mamy więc np. zegary w „rasowych” tubach plus konsolę delikatnie zwróconą w stronę kierowcy. Oraz połacie twardego i paskudnego plastiku, który po latach lubi wydawać z siebie całą kakofonię dziwnych dźwięków. Ale bądźmy sprawiedliwi – także wiele innych 20-letnich aut segmentu B ma z tym problem. No i, mówiąc szczerze, akurat w samochodzie za kilka tysięcy złotych powinno dać się z tym jako tako żyć.

Używany Seat Ibiza III: Fabia może się schować?

Ibiza III pojawiła się w 2002 r. i była produkowana do 2008 r. Płyta i silniki częściowo są wspólne ze wspomnianymi Polo oraz Fabią, natomiast Ibiza wyróżnia się dość sztywnym zawieszeniem. Jasne, nie jest to poziom aut stricte sportowych, ale jak ktoś ma wrażliwe plecy, to powinien wybór Ibizy chyba jednak przemyśleć. Taka charakterystyka teoretycznie wpisuje się w filozofię marki i modelu, ale powiedzmy sobie szczerze – w połączeniu z bazowymi (i dość dychawicznymi) jednostkami napędowymi takie zestrojenie układu jezdnego nie ma zbyt dużo sensu. A jedynie drażni.

Inna ciekawostka jest taka, że o ile Ibizy II oraz IV występowały także jako kombi, o tyle w „trójce” wybór ograniczał się do hatchbacków 3d/5d. Był też sedan o nazwie Cordoba – trudno nazwać go ucztą dla oczu, ale i okazuje się o niebo lepszy niż np. Fabia w wersji 4d. No i Cordoba dostała też całkiem niezły bagażnik – 485 l. Opisywana Ibiza III zabierze natomiast na pokład od 267 do 960 l ładunku, a to – jak na miejskiego hatchbacka z tamtych lat – na pewno wstydu nie przynosi.

No dobrze, a czy dziś – po niemal 23 latach od debiutu – tym autem nadal warto się interesować? Cóż, to zależy. Głównie od tego, czy uda się upolować egzemplarz względnie mało zmęczony życiem. Intensywna eksploatacja pod nogami młodych kierowców (dla których ważniejszy był np. robiący „łutututu” wydech niż wymiana oleju) oraz miejscami pewne braki jakościowe często dają (lub już dały) o sobie mocno znać.

CZYTAJ TEŻ: Używane MINI R50 – to nie tak jak myślisz, kotku!

Seat Ibiza III: jaki silnik wybrać?

W związku z tym wydaje się, że nieco bezpieczniejszym wyborem mogą być właśnie słabsze jednostki. Paradoks? Trochę tak. Bo choć nie wykorzystują one potencjału „usportowionego” zawieszenia, to takie auta chyba ciut rzadziej wpadały ręce „młodych gniewnych”. Dobra wiadomość jest taka, że paleta silników okazuje się – jak na segment B sprzed ponad 20 lat – bardzo szeroka. Wszystkie jednostki, jak zresztą i w zasadzie cała technika, pochodzą z regałów Grupy VAG. To dobrze o tyle, że gdy coś się zepsuje, to zazwyczaj drogo nie będzie. Zazwyczaj.

A jaki motor wybrać? I tak, jeśli chodzi o benzynę, to mamy tu zarówno nieco rachityczne wersje R3 (1.2 6V i 12 V), jak i mocne lub bardzo mocne R4 (także w wersji z turbo). Co jasne, w każdym wypadku dostajemy wielopunktowy wtrysk paliwa, co z kolei na pewno ucieszy amatorów gazu. Trzycylindrowe jednostki 1.2 generowały od 54 do 70 KM. Natomiast te czterocylindrowe, o pojemności od 1,4 do 2,0 l, osiągały moc od 75 do 180 KM. Warto jednak zwrócić uwagę na to, że na przykład wersja 2.0 8V (OHC) rozwijała jedynie 115 KM, a najwyższą fabryczną moc (180 KM) miała Ibiza Cupra 1.8 20VT.

To dobrze znana i sprawdzona jednostka, która na dodatek ma spory potencjał tuningowy. W Ibizie III montowano ją w odmianach FR (150 KM) oraz Cupra (180 KM) – nawet dziś tęsknym wzrokiem za takimi Ibizami wodzą więc nastolatkowie. Ogólnie trwałość silnika z rodziny EA113 jest niezła, uwaga jednak np. na podniesiony niekiedy apetyt na olej, jak i na usterki łańcucha spinającego wałki rozrządu.

Używana Ibiza III: stawiamy na benzynowe silniki 1.6

No dobrze, a coś spokojniejszego? Tu też da się coś wybrać, ale pod warunkiem, że nie będzie to wersja 1.2, ani 1.4/75 KM. Dlaczego? Ano na przykład dlatego, że odmiany 1.2 R3 mają średnią kulturę pracy, słabo jadą, ale przynajmniej… dość dużo palą. Awaryjność? Przeciętna – uwaga np. na łańcuchowy rozrząd, cewki zapłonowe często padają tu nawet częściej niż muchy. Z kolei w 1.4 16V/75 KM znany problem stanowi zamarzająca odma, niektórzy skarżą się też na (mocno) podwyższone spalanie oleju. Jeśli więc 1.4, to raczej w którejś z mocniejszych wersji (86 i 101 KM) – też nie są idealne, ale dużo lepsze. 

Dość pewny wybór stanowią jednostki 1.6 (najpierw 8V, potem – 16V) oraz 2.0 8V, choć w przypadku tej drugiej musicie wziąć pod uwagę fakt, iż spalanie nie będzie niskie. No i stąd dość często motor ten występuje w połączeniu z LPG.

A może jednak diesel? A może jednak... nie?

W gamie jednostek wysokoprężnych znajdowały się zarówno trzycylindrowe silniki 1.4 TDI, jak i czterocylindrowe 1.9 – ten ostatni w wersji wolnossącej (SDI) lub z turbo (TDI). Wszystkie łączy to, że są zasilane pompowtryskami (PD), mają już zazwyczaj wysokie (lub absurdalnie wysokie przebiegi) oraz mogą mocno dać po kieszeni. Wyjątek – SDI, w którym nie ma ani doładowania, ani nawet dwumasy. Dynamiki, co jasne, też raczej próżno tu szukać. No, ale coś za coś. 

Interesującą opcją mogłaby być jednostka 1.4 TDI, bo łączy niskie spalanie z wcale niezłą dynamiką. No właśnie, mogłaby – problem w tym, odgłos pracy sieczkarni jawi się w porównaniu z dźwiękami emitowanymi przez 1.4 TDI niczym IX symfonia Beethovena. Do tego dochodzą problemy z wałem korbowym i wysokie koszty części. I choć wiele jednostek ma kluczowe naprawy za sobą, to jednak jest to wybór obarczony pewnym ryzykiem. 

Z kolei 1.9 TDI przez lata uchodziło za synonim solidności – problem w tym, że te lata już minęły. Sam w sobie ten silnik jest OK, ale wystarczy kilka awarii spowodowanych nawet zwykłym zużyciem materiału, by koszt naprawy przekroczył wartość auta. Ciekawą wadą zgłaszaną przez użytkowników była słaba trakcja w najmocniejszych wersjach FR i Cupra (130 i 160 KM), co skutkowało utratą przyczepności przy dynamicznej jeździe. Zwłaszcza na starcie i na niższych biegach. Powtórzmy to wyraźnie: jeśli TDI, to najlepiej 1.9, ale tylko z udokumentowaną historią ostatnich napraw. A ponieważ takich aut w zasadzie już nie ma, to dylemat rozwiązuje się sam.

Seat Ibiza III: co się psuje? Typowe usterki i problemy

Pozostałe typowe bolączki? Trzeba uważać m.in. na: początki korozji (podwozie, ale coraz częściej już też blachy), matowiejące lampy, denerwujące usterki elektryki/elektroniki oraz luzy w zawieszeniu. Słowem – klasyka w starym aucie. Natomiast powtórzmy tu wyraźnie – jeśli chodzi o wersje benzynowe, to poważne (i kosztowne) awarie nadal zdarzają się względnie rzadko. A jak już coś się stanie, to naprawy w większości przypadków są tanie ze względu na świetny dostęp do części. Także zawieszenie ma prostą konstrukcję – to nie MINI, więc dostajemy MacPhersony z przodu i belkę skrętną z tyłu.

Używana Ibiza III: jak jeździ wersja 1.2?

A jak jeździ 23-letnia Ibiza? Auto ze zdjęć (i z filmu) pochodzi z 2002 r. i dostarczył nam je nasz widz Łukasz. Zajmujemy więc miejsce za kółkiem i… jest nieźle. Kierownica jest zgrabna i dobrze wyprofilowana, z małą, okrągłą poduszką powietrzną, która estetycznie komponuje się z jej kształtem. Wolant świetnie leży w dłoniach, a dzięki regulacji w dwóch płaszczyznach można go łatwo dopasować do preferencji kierowcy. Fotele okazują się wygodne, z lekkim sportowym akcentem i przyzwoitym trzymaniem bocznym. Przestrzeń wewnątrz jest zaskakująco dobrze rozplanowana – przy wzroście ok. 1,75 m pozostaje spory zapas miejsca w każdym kierunku.

W drugim rzędzie sytuacja nie przedstawia się już, co jasne, tak różowo. Miejsca na nogi jest niewiele, a opadająca linia dachu ogranicza przestrzeń nad głową. Osoby o wyższym wzroście mogą poczuć dyskomfort, czego zresztą nasz producent (1,90 m wzrostu!) doświadczył osobiście. I stwierdził, że jednak nie chciałby tego powtarzać. Kanapa jest formalnie trzyosobowa, lecz najlepiej podróżować tu we dwójkę. Z tyłu znajdziemy uchylane szyby, kieszenie w oparciach foteli, schowek w drzwiach oraz wspólny uchwyt na kubek z pierwszym rzędem.

Seat Ibiza III prowadzi się pewnie – po części właśnie dlatego, że Seat postawił na dość sztywną charakterystykę podwozia. Układ kierowniczy? Raczej bezpośredni, co z kolei pozwala nieźle wyczuć to, co robią przednie koła. Pod maską naszego egzemplarza pracuje silnik 1.2/64 KM. Hiszpański temperament? Nie bardzo, to raczej niemiecka nuda. Osiągi okazują się więc raczej umiarkowane: na osiągnięcie „setki” potrzeba tu niemal 15 s, prędkość maksymalna to niebotyczne 165 km/h. Zużycie paliwa pozostaje na rozsądnym poziomie – silnik OHC nie wymusza wysokich obrotów, co sprzyja ekonomicznej jeździe. Wyniki spalania przy różnych prędkościach w znajdziecie w materiale wideo.

Używany Seat – jakie ceny? Sytuacja rynkowa

Obecnie w serwisie OTOMOTO wystawionych jest nieco ponad 100 sztuk Ibizy III, z czego ogromną większość stanowią auta z silnikami benzynowymi. No i w takie propozycje warto celować, bo zaawansowany technicznie diesel w aucie za kilka tysięcy złotych to niemal pewny przepis na katastrofę finansową. Ceny zaczynają się od ok. 3-4 tys. zł, natomiast szeroki wybór daje kwota rzędu 6-10 tys. zł. Najdroższe egzemplarze (Cupra) będą zapewne już powoli zwyżkowały – obecnie najdroższe auto kosztuje już niemal 25 tys. zł.