Volkswagen Amarok II – Das Ford! | Test OTOMOTO TV
Volkswagen Amarok pierwszej generacji to pod względem prowadzenia i komfortu najbardziej osobowy pikap. Zaprezentowany właśnie VW Amarok II dostał to, czego potrzeba w terenie – świetny napęd na cztery koła. Czy Volkswagen stworzył idealne auto uniwersalne?
Nie jest tajemnicą, że nowy Amarok powstał przy ścisłej współpracy z Fordem. Tak, pikap Volkswagen to de facto Ford Ranger – ta sama rama, ten sam silnik, to samo zawieszenie, skrzynia biegów, napęd, ba nawet system inforozrywki.
W tym wszystkim można jednak odnaleźć elementy typowe dla VW. Charakterystyczna jest linia nadwozia, błotniki i grill. Znakiem rozpoznawczym są też reflektory LED z rodziny IQ, czyli najlepsze, jakie VW ma w swoim arsenale.
Tylko jeden silnik, ale za to V6
Pod maskę trafił silnik V6 TDI o mocy 240 KM z10 biegowym automatem przejętym z Forda. Napęd to w nomenklaturze VW 4Motion, ale w rzeczywistości to fordowskie rozwiązanie z centralnym mechanizmem różnicowym firmy BorgWarner opartym na sprzęgłach wielopłytkowych, reduktorem, (którego nie było w pierwszym Amaroku) i blokadami. Nowością jest tryb 4A, który myśli i zmienia ustawienia za kierowcę, w zależności od tego, czy koła tracą przyczepność, czy nie. Zawieszenie? Resor z tyłu, kolumny MacPhersona z przodu. Wyżej w hierarchii jest już tylko Ford Raptor i zawieszenie 2,5 cala firmy Fox. VW nie przewiduje tak ekstremalnej wersji dla Amaroka.
Mimo to, wszystkie parametry jazdy terenowej zostały poprawione, Większy jest kąt natarcia, zejścia i rampowy (30, 21 i 23 stopnie z fabrycznie montowanym hakiem holowniczym). Do 80 cm zwiększyła się głębokość brodzenia, a wykorzystując podwozie Forda, auto przy okazji nieco urosło.
Nie zmieniły się jedynie parametry transportowe. Paka jest tak samo duża i nadal pomieści dwie europalety ustawione w poprzek. A jeśli jazda z przyczepą, to ta bez hamulca, może być maksymalnie o masie do 750 kg, z hamulcem to nadal 3500 kg.
Bardziej lifestylowy
Odmienny charakter auta, nieco bardziej drogowy, a może i nawet komfortowy widać także we wnętrzu. Amarok dostępny jest wyłącznie z podwójną kabiną, czyli wygodnie pomieści 5 osób. Tylna kanapa jest wygodna, a miejsca na nogi jest wystarczająco.
Pozycja za kierownicą jest jeszcze bardziej przypominającą tą, do samochodu osobowego. Siedzi się wygodnie, widoczność jest dobra, co w tak dużym aucie (5,35 m długości) ułatwia nie tylko prowadzenie, ale i manewrowanie.
Tym samochodem ma się po prostu dobrze jeździć nie tylko w terenie, ale i, a może przede wszystkim, po asfalcie. I tak jest w rzeczywistości. Z pewnością pomogło w tym trzystu kilowe dociążenie paki, ale samochód jest dynamiczny, nie buja i nie podskakuje na nierównościach i to mimo dużych 21-calowych kół z oponami AT. Dodatkowo komfort zwiększa całkiem niezłe wyciszenie kabiny.
Amarok dostępny jest w trzech wersjach wyposażenia. Style, PanAmericana i Aventura. I tylko Style nie ma orurowania oraz rolety skrzyni ładunkowej, skórzanej tapicerki oraz systemu nagłośnienia Harman Kardon. Każda z nich ma przejęte z Forda multimedia, ale przyciski do sterowania są już „Made in Germany”.
Naszym zdaniem
Ktoś zapyta, po co budować takie same samochody pod różnymi szyldami? Żeby było taniej, rzecz jasna, ale prawda też jest taka, że zarówno Ford Ranger, jak i Volkswagen Amarok budują wspólnie auta, które trafiają do różnych klientów.
Amarok nigdy nie był samochodowym wołem roboczym, prostym, słabo wyposażonym w najniższych specyfikacjach. To auto, które chętnie na pakę weźmie sprzęt nurkowy, rower, albo kita niż paletę z towarem, (choć się zmieści), snopek siana czy wywrotkę gruzu. Właśnie, dlatego Volkswagen Amarok dostępny jest tylko i wyłącznie z jednym silnikiem i w trzech bogato wyposażonych wersjach.
A Ford? Ranger dostępny jest także z mniejszymi silnikami (2.0 l) oraz w wersjach typowo roboczych lub gotowych do przebudowy. To stąd duże zainteresowanie tym modelem wśród wojska i różnego rodzaju służb. Jest też wspomniany Raptor, ale ten jest zdecydowanie droższy.
Najtańszy Volkswagen Amarok kosztuje 229 tys. zł. Ale jak przystał ona auto użytkowe to cena netto. Przekłada się to na 281 tys. zł. brutto. Jeśli porównamy jednak to z cenami tak samo wyspecyfikowanej konkurencji, można dojść do wniosku, że Volkswagen dobrze wszystko policzył. A przy okazji całkiem rozsądnie podzielił się z rynkiem z Fordem i wziął przy okazji tej współpracy, to co Ford ma w tej klasie najlepszego.
W tym odcinku testujemy Volkswagena Amaroka drugiej generacji. Współdzielenie technologii w świecie motoryzacji to nic nowego - wie o tym Volkswagen, który przy Amaroku skorzystał z rozwiązań Forda Rangera. Czy to oznacza, że te samochody różni jedynie znaczek? Czy segment pick-upów ogranicza Amaroka II tylko do wąskiej grupy odbiorców? Ile Forda Rangera jest w tym Volkswagenie? Odpowiedzi na te pytania znajdziecie w najnowszym filmie OTOMOTO TV. Zapraszamy do oglądania.
