Volkswagen Golf IV: czy jego kupno nadal ma sens? Ceny, opinie, usterki

Ale cóż to za pytanie – sens może mieć wszystko, kiedyś nawet Maluchy służyły jako auta rodzinne! Więc doprecyzujmy: Volkswagen Golf IV to już stary samochód, w związku z czym znalezienie sensownego egzemplarza często wymaga anielskiej cierpliwości. I dobrego refleksu, bo zadbane sztuki rozchodzą się szybko. No i gdy już coś ładnego się trafi, to… brać. A na co warto zwrócić uwagę podczas poszukiwań? Jaki silnik wybrać? Sprawdzamy.

Volkswagen Golf IV generacji znajduje się w specyficznym punkcie swej historii. No bo tak: jest chyba jeszcze za młody (i jednak ciut zbyt pospolity) na pożądanego youngtimera. No, może poza wersjami R32, ale to wyjątek potwierdzający regułę. Golf IV robi się też już powoli za stary na auto do jazdy na co dzień. No i koło się zamyka.

Ale jak to, za stary? Świetne auto za małe pieniądze np. dla młodego kierowcy – zakrzyknie ktoś czujnie. I ten ktoś nie będzie tak zupełnie bez racji. Więc doprecyzuję: coraz trudniej znaleźć dziś egzemplarz, który jako tako „trzyma się kupy”. Tanie Golfy IV zazwyczaj się do niczego już nie nadają, a ładne potrafią być na tyle drogie, że w takim budżecie można kupić młodsze auto.

Ale nie traćcie nadziei – sprawdzimy, jak szukać, by jednak coś kupić. Bo jednak warto.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Volkswagen Golf IV: miał otworzyć nowy rozdział w kwestii jakości

Czwarta generacja kompaktu z Wolfsburga pojawiła się w salonach w 1997 r. i miała wyznaczać nową jakość w dziejach marki. Dostępne były hatchbacki 3d i 5d, z czasem ofertę uzupełniło też kombi (Variant; od 1999 r.). Sedan zbudowany na Golfie IV nie nazywał się już Vento, lecz Bora i pojawił się w 1998 r. Kabriolet? Tu uwaga, bo wersja z miękkim otwieranym dachem technicznie bazowała na Golfie III, ale została optycznie dopasowana do „czwórki”.

Nadwozie wykonano z blach elektrogalwanizowanych (cynkowanie galwaniczne), a producent oferował 12-letnią gwarancję na perforację blach. No owszem, tak było. Dziś wiele egzemplarzy ma np. przegnite jak sito przednie błotniki, ale technologia pełnego ocynku na pewno robiła wtedy dobre wrażenie. No i, jakby nie patrzeć, te 12 lat to już jakiś czas temu jednak minęło…

Z kolei dzięki pomysłowej budowie łapy silnika, drgania z układu napędowego miały być w zasadzie niewyczuwalne w kabinie. Producent chwalił się też, że w porównaniu do poprzednika udało się zmniejszyć szczeliny między elementami karoserii. No, a to z kolei miało pozytywnie wpływać na ogólne wrażenie jakości. W trakcie produkcji wprowadzono nowoczesne wówczas silniki wysokoprężne z pompowtryskiwaczami (PD; TDI z początku produkcji mają pompę rotacyjną – VEP) oraz magistralę CAN. Golf mógł mieć już np. ESP, automatyczną klimatyzację, poduszki powietrzne – pod tym względem wstydu na pewno nie ma. 

CZYTAJ TEŻ: używany Ford C-Max II: no i komu to przeszkadzało? Opinie, usterki, ceny

VW Golf IV: budowa zawieszenia zależy od rodzaju napędu

Produkcja hatchbacków trwała do jesieni 2003 r., ale ogólnie, jeśli chodzi o ramy czasowe dotyczące Golfa IV, to tu muszę poczynić kilka ważnych zastrzeżeń. I tak „czwórka” w wersji kombi była produkowana aż do wiosny 2006 r., do tego samego roku w USA i Kanadzie utrzymały się też hatchbacki. Z kolei w Ameryce Południowej wytwarzanie Golfa IV trwało aż do końca 2011 r., przy czym w 2007 r. model przeszedł facelifting. Natomiast w Chinach w latach 2006-08 Golf IV, po zmianach stylistycznych, był dostępny jako „Bora HS”. Wszystko jasne, prawda?

Golf IV występował z napędem na przód lub na obie osie (Haldex; patrz też dalej), ale w tym drugim wypadku musicie liczyć się z tym, że bagażnik będzie mniejszy niż w odmianie FWD. Inna ciekawostka: standardowo w Golfie IV stosowano kolumny MacPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu, lecz odmiany 4Motion (4x4) na tylnej osi wykorzystywały już układ wahaczy. Wtajemniczeni twierdzą, że takie rozwiązanie odmienia Golfa i robi większą różnicę w kwestii frajdy z jazdy niż można by się spodziewać. Cóż, wypada uwierzyć. Lub spróbować samemu.

Volkswagen Golf IV: w ofercie silników można się pogubić

Paleta silników jest tak szeroka, że czasem nawet miłośnicy modelu nie są w stanie wszystkiego poprawnie spamiętać. Wśród jednostek benzynowych dominują odmiany R4 z wtryskiem MPI (1.4, 1.6, 1.8, 1.8T, 2.0), ale jeden silnik miał już wtrysk bezpośredni (1.6 FSI; odradzamy – patrz dalej).

Wyżej w gamie stały silniki VR5 i VR6 (konstrukcja VR to coś pomiędzy jednostką widlastą, a rzędową. Mamy tu więc jedną głowicę, cylindry w zasadzie w rzędzie plus niewielki kąt rozwarcia rzędu 10-15 stopni). Uwaga: żeby było łatwiej, to Volkswagen oznaczał silniki VR5 i VR6 jako… V5 i V6. Warto też wspomnieć o tym, że początkowo silniki pięciocylindrowe miały po dwa zawory na cylinder, a od 2000 r. – cztery (VR6 – od początku). Jednostki R4 1.8 i 1.8T z kolei otrzymały głowicę 5-zaworową. W Stanach Zjednoczonych oferowano także silnik VR6 2.8 12V o mocy 177 KM.

Wszystkie diesle dostały wtrysk bezpośredni i turbo (wyjątek – wolnossące 1.9 SDI) i dzielimy je, z grubsza, na te zasilane pompą rotacyjną (1.9 TDI/90 i 110 KM) oraz te z pompowtryskiwaczami (pozostałe). Wszystkie diesle mają też głowicę 8V i pasek rozrządu, natomiast w silnikach benzynowych (np. 1.8/1.8T) mamy też łańcuch spinający wałki, zaś w VR5 i VR6 napęd z wału korbowego przenosi łańcuch.

Wróćmy jeszcze na chwilę do 4Motion. Napęd 4x4 opcjonalnie łączony był z następującymi jednostkami: 1.8/125, 2.0/116, 2.3 V5/150 i 170 KM oraz 1.9 TDI (każdy poza wersją 110 KM). Seryjnie Haldex występował natomiast w 2.8 VR6/204 KM i w Golfie R32 (3.2/241 KM).

VW Golf IV: jaki silnik wybrać?

No dobrze, a jak się w tym gąszczu połapać? Co wybrać? I tak, do spokojnej codziennej jazdy (zazwyczaj) w pełni wystarczą jednostki 1.4 i 1.6. Pamiętajcie jednak, że akurat szczególnie w przypadku tej pierwszej jazda będzie mocno spokojna. Wolnossąca wersja 1.8 sporo pali i też nie porywa osiągami – w tym kontekście chyba lepiej iść na całość i wybrać 1.8T lub coś z rodziny VR. Też nie będzie oszczędnie, ale przynajmniej z uśmiechem na ustach. Motory 1.6 FSI i 2.0 występują rzadko, aczkolwiek ten drugi to dobra opcja. Bo ma dużo momentu z dołu (8V) i – jak większość motorów w Golfie IV – dobrze się „gazuje”. No i przeważnie nie sprawia wielu poważnych kłopotów.

Jeśli zaś chodzi o diesle, to tu szukamy głównie egzemplarzy w jak najlepszym stanie zachowania. Przebiegi? Te deklarowane przez sprzedających można już często wsadzić między bajki, bo takie auta swego czasu naprawdę dużo jeździły. Liczy się więc ogólny stan utrzymania, ważne są naprawy, których (nie) dokonał poprzedni właściciel. Natomiast wskazanie licznika to już często tylko liczba, do której nie ma się co zanadto przywiązywać. Musicie mieć na uwadze, że wersje VEP miewają problemy z pompą wtryskową, a naprawa bywa niewspółmiernie droga do wartości samochodu.

Z kolei silniki z zasilaniem PD mogą wymagać napraw związanych z pompowtryskami – tu też tanio nie będzie. Ogólnie w TDI problemy sprawiają przepływomierze, sterowanie ciśnieniem doładowania, zmienna geometria turbo (jeśli jest) i… listę można ciągnąć jeszcze długo. Dobrze też przestrzegać terminów wymiany paska rozrządu. Bo silniki TDI z tego okresu nie tolerują w tym temacie zbyt dużych odchyłek. Ogólnie po tylu latach w Golfie IV z dieslem popsuć może się już w zasadzie wszystko, no i pamiętajcie o tym, że za dwa lata model ten będzie świętował 30. urodziny (!).

Golf IV: typowe usterki i koszty napraw. Co się psuje, typowe problemy

Natomiast silniki benzynowe powinny być tańsze w naprawach (zwłaszcza wersje R4), a jeśli jeżdżą na LPG to i koszty eksploatacji/paliwa raczej nie będą dużo wyższe niż w TDI. W kontekście silników 1.4 należy mieć na uwadze, że w pierwszych latach produkcji dochodziło do zamarzania odmy, ale auta które przetrwały do dziś mają ten element już dawno wymieniony.

1.6 FSI to odkładanie się nagarów (głowica, zawory, kanały dolotowe), figle płata bardziej skomplikowany osprzęt. Cóż, wobec niewielu zalet lista wad tej jednostki jest jednak dość długa. W 1.8 20V nieco za szybko zużywają się tzw. szklanki, rozciąga się łańcuch spinający wałki. Jeśli chodzi o 1.8T, to tu też może pojawić się nieco podwyższone spalanie oleju. Ogólnie to jednak bardzo udane silniki (te z turbo), na dodatek z dużym potencjałem tuningowym.

Silniki z rodziny VR świetnie brzmią, no ale tu o niskich kosztach nie ma już raczej co myśleć. Część tych jednostek ma już co prawda gaz, ale do tego dochodzi pewna podatność na przegrzewanie się. Ważne: prace są utrudnione ze względu na mało miejsca pod maską.

Układ Haldex jest wyjątkowo czuły na zaniedbania związane z wymianami oleju. Jeśli więc dany Golf IV ma na pokładzie napęd 4x4, to tu też koszty potencjalnie mogą być wyższe.

Inne typowe bolączki dotyczą elektryki/elektroniki (np. podnośniki szyb, mechanizm wycieraczek, wypalone piksele na panelu climatronica), natomiast miejscem narażonym mocno na korozję są m.in. przednie błotniki. Dobra wiadomość: to elementy wymienne, więc jeśli rdza nie wdała się jeszcze np. w progi, to naprawa droga nie będzie. A przynajmniej nie powinna. Na pewno pod kątem nalotów trzeba obejrzeć też tylne błotniki i podwozie.

Volkswagen Golf IV: może i się coś popsuje, ale naprawy są tanie!

W pięciostopniowych ręcznych skrzyniach biegów z początku produkcji nagminnie dochodziło do uszkodzeń mechanizmu różnicowego, pękały obudowy przekładni. Ale znów – te auta, które dotrwały do dziś, albo się już nie zepsują (w tym względzie), albo są już po naprawie. 

Druga strona medalu? Ze względu na wciąż niemałą popularność Golfa IV, dość niskie ceny wielu części i przeważnie mało skomplikowaną budowę koszty napraw i eksploatacji są przeważnie niskie. Lub bardzo niskie. Przeciętny mechanik umie takie auto zazwyczaj naprawić z zamkniętymi oczami. A przy okazji, wypuszczając dym z papierosa, z satysfakcją rzuci pod wąsem, że kiedyś auta to były dobre, a dziś to już nie są.

Jak jeździ VW Golf IV? Osiągi, prowadzenie

A jak jeździ Volkswagen Golf IV? Egzemplarz do testu użyczył nam nasz widz Filip. Właściciel troskliwie przechowuje swojego Volkswagena „pod kocem” w ciepłym garażu. To egzemplarz, który za 10 czy 20 lat może wywoływać efekt wow, bo Filip planuje utrzymać swojego Golfa w takim stanie przez lata. Trzymamy kciuki.

Auto ze zdjęć i filmu to wersja kombi z 1999 r. Pod maską – bazowy silnik 1.4 16V. Na pewno musicie mieć na uwadze fakt, że Golf IV nie rozpieszcza jakoś mocno, jeśli chodzi o miejsce z tyłu. Jeśli więc planujecie wozić tym autem rodzinę, to lepiej się najpierw do niego porządnie przymierzcie. A, i jeszcze jedno – choć wnętrze wykonano solidnie, to nie ma się co przejmować np. odrapanymi guzikami. To typowa przypadłość VAG-ów z tamtych lat i wcale nie musi świadczyć o… mocno zaniżonym przebiegu danego egzemplarza.

Zawieszenie tego konkretnego Golfa opiera się na kolumnach MacPhersona z przodu oraz belce skrętnej na tylnej osi (ale przy napędzie na przód nie może być inaczej). Zestrojenie podwozia jest naprawdę udane – sprężysta charakterystyka, niewielkie przechyły w zakrętach i przyjemne prowadzenie sprawiają, że nawet dziś można czerpać radość z jazdy, szczególnie jeśli chce się poczuć klimat motoryzacji sprzed 25-30 lat.

Osiągi? Volkswagen Golf IV z tym silnikiem osiąga pierwsze 100 km/h po 13,5 s, a prędkość maksymalna wynosi 171 km/h. I to na pusto, bo jeśli ktoś zapakuje solidny 460-litrowy bagażnik, to dużo szybciej ten piękny Golf nie pojedzie. No i to chyba w zasadzie jedyna jego wada – podróżowanie dobrze utrzymanym Golfem IV to przyjemność. I jeśli znajdziecie zadbaną sztukę, to nie ma się co wahać.

VW Golf IV: jakie ceny, sytuacja rynkowa

A propos – rozpiętość cenowa jest wprost ogromna. Najtańsze „szroty” kosztują 1000-2000 zł i przeważnie się do niczego nie nadają, zaś R32 z małym przebiegiem może kosztować i grubo ponad 100 tys. zł. Optymalna kwota na zakup to ok. 8-12 tys. zł – tu przy odrobinie szczęścia wciąż da się znaleźć coś, co jeszcze przez jakiś czas posłuży. Inna sprawa, że populacja „czwórek” zaczyna się wykruszać – dziś w serwisie OTOMOTO wystawionych jest ok. 160 sztuk tego modelu. Dla porównania, Golfów V jest niemal 500, czyli ponad trzy razy więcej.