Volkswagen Passat B7: odświeżone szaty króla. Sprawdzamy egzemplarz z przebiegiem 530 tys. km

Passat to jedno z tych aut, które niby nie porywa, a jednak pewne emocje wzbudza. Zwłaszcza u… zazdrosnego sąsiada. Sprawdzamy, jak spisuje się Volkswagen Passat B7 – czy nadal warto się nim zainteresować? A może to jedynie droższa wersja „B6-ki”?

Volkswagen Passat zajmuje w polskim krajobrazie miejsce niemal tak honorowe, jak np. miś na Krupówkach. Albo parawany i budka z goframi nad Bałtykiem. To jeden z tych modeli, o których słyszał nawet ten, kto o samochodach wie tyle, że mają cztery koła i kierownicę.

Po części dlatego, że np. generacja B5 w dużej mierze zmotoryzowała Polskę początku XXI w., po części dlatego, że generacja B6 – zamiast służyć dzielnie jak poprzednik – raczej często się psuła. 

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Z kolei produkowany obecnie Passat B9 zapisze się w historii jako (najpewniej) ostatnia generacja w historii modelu. I jako bliski krewny Skody Superb, na dodatek wytwarzany w Bratysławie.

A jak w to wszystko wpisuje się produkowany stosunkowo krótko VW Passat B7 (2010-14; Alltrack – do początku 2015 r.)? Sprawdzamy.

Volkswagen Passat B7: wersja druga, poprawiona?

Na początek ważne zastrzeżenie. Bo choć B7 to oficjalnie nowa generacja, i choć oficjalnie nie dzieli z B6 niemal żadnych (widocznych) paneli nadwozia, to jednak w gruncie rzeczy to (mocne) rozwinięcie poprzednika.

Ta sama jest płyta, dużych zmian nie poczyniono w zawieszeniu, część silników też żywcem wzięto z generacji B6. Ale uwaga: zwiększono – choć nieznacznie – rozstaw osi. Współczynnik oporu powietrza wynosi 0,3 dla wersji Variant i 0,291 dla sedana – bardzo dobry wynik, jak na początek ubiegłej dekady. 

Jeśli zaś chodzi o wygląd, to przód Passata B7 został przeprojektowany zgodnie z ówcześnie obowiązującym językiem stylistycznym niemieckiej marki. No i z tego względu w „Pasku” B7 bez trudu da się dostrzec pewne podobieństwa do wprowadzonego w 2008 r. Golfa VI.

Pierwsze egzemplarze generacji B7 trafiły do sprzedaży jesienią 2010 r. Równolegle z europejską wersją „B7-ki” oferowany był też Passat NMS zaprojektowany specjalnie na rynki amerykański i chiński. I chociaż nosi on tę samą nazwę, to zbyt wiele wspólnego z europejską wersją Passata nie ma. Warto o tym pamiętać, bo trochę tych aut trafiło do Polski w ramach importu prywatnego. I choć ogólnie z częściami do NMS-a wielkich problemów nie ma, to jednak na pewno nie jest to też taka swoboda, jak w przypadku wersji EU.

VW Passat Alltrack: skoro może Audi, możemy i my

Pod koniec 2011 r. Volkswagen pokazał na salonie w Tokio Passata Alltracka. Czyli podniesionego o 30 mm Passata B7 kombi. No, ale skoro w Audi koncept Allroada sprawdzał się tak dobrze, to czemu nie miałoby się udać i z Passatem? Właśnie. 

Alltrack dostał m.in. zmodyfikowane zderzaki z wbudowaną „osłoną” podwozia oraz wykonane z tworzywa sztucznego nakładki na błotniki. Uterenowiony Passat na początku dostępny był z silnikami 1.8 TSI/160 KM i 2.0 TSI/211 KM oraz z dieslami od 140 KM w górę. Wersje z mocniejszymi silnikami standardowo wyposażono w napęd na cztery koła (4Motion; Haldex) oraz dwusprzęgłową skrzynię biegów. Uwaga: dopiero od początku 2013 r. napęd na wszystkie koła stał się standardem we wszystkich wersjach Alltracka, a więc trafił też seryjnie np. do 2.0 TDI/140 KM.

Pewne zmiany względem generacji B6 zaszły też we wnętrzu. Nieco inna jest deska, poprawiono dobór materiałów. Dobra wiadomość jest taka, że przy okazji Passat B7 zachował wszystkie zalety poprzednika – oferuje więc przestronną i wygodną kabinę zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów, a także pojemne bagażniki: 565 l w sedanie oraz od 603 do 1731 l w wersji kombi/Variant (nieco mniej w odmianie 4Motion).

Zobacz też: Volkswagen Golf IV – czy jego kupno nadal ma sens? Ceny, opinie, usterki

Volkswagen Passat B7: jaki silnik wybrać?

Silniki? Jak wspomniałem wyżej, większość jednostek przeszła w zasadzie w niezmienionej formie z poprzednika. Na minus: z oferty wypadło uwielbiane i uważane przez wielu za nieśmiertelne benzynowe 1.6 MPI. Inne różnice dotyczą m.in. norm emisji spalin – o ile np. motor 3.6 VR6 w Passacie B6 nie wyszedł poza normę Euro 4, to w B7 spełniał już Euro 5. A który napęd wybrać? No, tu zaczynają się lekkie schody.

I tak, w 1.4 TSI/122 KM (CAXA; rodzina EA111) głównym problemem okazuje się łańcuch rozrządu. Rozciąga się, hałasuje, potrafi pęknąć. Natomiast fakty są takie, że dziś większość egzemplarzy przeszła już kluczowe naprawy, a sam koszt wymiany nie jest już aż tak wysoki. Inna typowa przypadłość tej jednostki to podniesione spalanie oleju – na pewno jednak nie jest to taki problem jak np. w 1.8 TSI (patrz niżej). Także jeśli 1.4 TSI/122 KM, to tylko z nowym rozrządem i z nieprzesadnie długimi interwałami wymiany oleju. 

Ale uwaga, bo silnik 1.4 TSI dostępny był też w podwójnie doładowanej wersji Twincharger (turbo plus kompresor) i rozwijał 150 lub 160 KM – słabsza wersja przystosowana do CNG. W teorii ten motor to strzał w dziesiątkę, w praktyce – mina. Bo przy tym wynalazku wersja 122 KM to co najwyżej… straszak na małe dzieci.

A w czym problem? Otóż w tym, że mamy do czynienia z poważnym bublem. Pierwsza generacja Twinchargera zasłynęła bowiem problemami z pękającymi tłokami, podatnym na zużycie rozrządem oraz wysokim zużyciem oleju. W Passacie B7 stosowano wersje usprawnione (np. CTHD) – są nieco bezpieczniejsze niż pierwsze wypusty tego motoru, ale nadal nie do końca dopracowane. Poza tym za 1.4 TSI w wersji turbo + kompresor ciągnie się tak fatalna opinia, że potem ciężko takie auto sprzedać. A na pewno – w dobrej cenie.

Passat B7: 1.8 TSI lubi olej. Czasem nawet bardzo

No to może 1.8 TSI/160 KM (CDAA)? Też niekoniecznie. Tu główny kłopot często stanowi wręcz ogromne zużycie oleju. Powód: fabryczna wada pierścieni i tłoków. Czasami spalanie środka smarnego robi się tak wysokie, że jednostkę można uznać za… dwupaliwową. W każdym razie znane są przypadki, gdy silnik 1.8 TSI pobiera np. litr oleju na 1000 km – to już lekkie przegięcie. Uwaga: jednostki CDAA produkowane od jesieni 2011 r. powinny być bezpieczniejsze (modyfikacja m.in pierścieni), ale czy naprawdę takie są? Odważni mogą to sprawdzić na własnej skórze. 

Ogólna zasada wobec 1.8 TSI jest więc taka, że jeśli ten motor, to najlepiej po udokumentowanym remoncie. Na uwadze musicie mieć też problemy z rozrządem i wycieki z pompy wody.  

Montowana w Passacie B7 jednostka 2.0 TSI należy do tej samej rodziny co 1.8 TSI (EA888 Gen.2), ale oferowała już nie 180, a 211 KM. Taki sam silnik można znaleźć np. w Golfie VI GTI (oznaczenie CCZB). Dobra wiadomość: na tle innych 2.0 TSI EA888 Gen.2 z tego okresu, akurat ta wersja zazwyczaj nie charakteryzuje się aż tak dużym zużyciem oleju. No i dlatego ten silnik możemy warunkowo polecić – ale też tylko z udokumentowaną historią (rozrząd? pompa wody?) i najlepiej bez interwałów wymiany oleju na poziomie 30 tys. km.  

No to może 3.6 VR6? Albo diesle TDI z common rail?

Silnik 3.6 VR6/300 KM (BWS) występuje w ogłoszeniach raczej rzadko. W tym wypadku też może pojawić się nadmierne spalanie oleju, też znane są problemy z łańcuchami rozrządu, głowica i dolot też wymagają regularnego czyszczenia ze względu na osadzające się w nich nagary.

Typowy problem VR6 to wycieki oleju, użytkownicy donoszą też o tym, że silnik potrafi – jak gdyby nigdy nic – zgasnąć po rozruchu „na ciepło”. No i do tego wszystkiego dochodzi nam wysokie spalanie benzyny. Ogólnie jednak użytkownicy chwalą sobie ten silnik, bo gdy jest poprawnie serwisowany, to robi całkiem duże przebiegi. 

Diesle 1.6 i 2.0 TDI (rodzina EA189) uchodzą za całkiem udane, zwłaszcza że korzystają wyłącznie z technologii common rail. Ale uwaga: wszystkie bez wyjątku były zamieszane w aferę spalinową (Dieselgate). Dla potencjalnego kupującego może to mieć znaczenie, ponieważ egzemplarze, które przeszły akcję serwisową, nierzadko wykazują nieco wyższe zużycie paliwa oraz gorszą dynamikę. Tu z pomocą przychodzą jednak tunerzy, którzy ten problem skutecznie eliminują.  

W 1.6 TDI dość szybko potrafiły pojawić się usterki układu wtryskowego. W 2.0 TDI potencjalnym problemem może być pompa oleju (dziedzictwo po starszym EA188), natomiast dotyczyło to silników produkowanych mniej więcej do końca 2009 r. Siłą rzeczy Passat B7 powinien być już od tej wady wolny. Czasem kłopoty sprawia pompa wtryskowa (opiłkowanie), czasem – klapy wirowe w dolocie (raczej się nie urywają, a jedynie blokują). Słowem – klasyka nowoczesnego diesla.

Ciekawostka to Passat B7 2.0 TDI o mocy 140 KM w wariancie BlueTDI (nie mylić z BlueMotion): mamy tu katalizator SCR wymagający stosowania AdBlue. Główną zaletą tej wersji jest to, że spełnia ona normę Euro 6. A to może być istotne np. dla kogoś, kto planuje wjeżdżać do którejś ze stref czystego transportu.

Volkswagen Passat B7: pozostałe usterki

Koszty eksploatacji mogą też nieco podnosić skrzynie DSG. W Passacie B7 stosowano zasadniczo dwie: DQ250 (6 biegów, mokre sprzęgła) i DQ200 (7 biegów, suche sprzęgła).

Pierwsza łączona była z dieslami 2.0 i benzyniakami 2.0 TSI oraz 3.6 VR6 – podstawa to wymiana oleju wraz filtrami co 60 tys. km. Jeśli zaś chodzi o DQ200, to tu musicie się liczyć z nieco krótszą żywotnością sprzęgieł – wymiana konieczna zazwyczaj co 80-150 tys. km, do tego często dochodzi też koło dwumasowe. Wymiana oleju? Producent jej nie zaleca, niezależne serwisy – owszem. Zarówno w mechatronice, jak i w skrzyni. Na plus: sprawne DQ200 działa bardzo płynnie i miękko, choć wykazuje też tendencję do jazdy na bardzo niskich obrotach.

Nie zdziwi Was też zapewne to, że część typowych usterek przyszła do B7 z „B6-ki”. Rdza? Jest dużo lepiej, choć nadal nie do końca idealnie. Znacznie mniej problemów przysparzają progi i przednie błotniki, ale jest inne typowe miejsce – to łączenie blach ponad tylnymi lampami w kombi (widoczne po otwarciu klapy). Warto też obejrzeć od wewnątrz pokrywę silnika, nie zaszkodzi skontrolować ranty drzwi. No i jeszcze jedno: okolice tylnej osi (wózek, elementy zawieszenia, stabilizator, śruby) mogą być już mocno skorodowane. Czasem na tyle mocno, że powoli kwalifikują się już do wymiany. Problem dotyczy najmocniej aut eksploatowanych w warunkach „słonej” zimy. 

Zdarza się, że klosze ksenonów są zaparowane od wewnątrz, a diody LED w tylnych światłach oraz przednich światłach do jazdy dziennej przestają działać. Sporadycznie pojawiają się również skargi na trzaski i stuki dochodzące z kokpitu, choć zazwyczaj dotyczą one mocno wyeksploatowanych egzemplarzy. Zawieszenie zbiera raczej pozytywne opinie – naturalnie, przy większych przebiegach mogą pojawić się pewne luzy, ale zazwyczaj nie są one poważne, a koszty napraw pozostają na rozsądnym poziomie. Wyjątkiem może być wymiana kompletu adaptacyjnych amortyzatorów DCC, których koszt wynosi ok. 500-700 zł za sztukę.

Passat B7: jak jeździ wersja 2.0 TDI/140 KM? Sytuacja rynkowa i ceny

Egzemplarz ze zdjęć pochodzi z 2014 r. i ma pod maską silnik 2.0 TDI/140 KM. Auto do testu użyczył nasz Czytelnik z Warszawy. Co ciekawe, auto ma „nastukane” już ponad pół miliona kilometrów i… ma się całkiem dobrze. Skrzynia biegów, układ przeniesienia napędu i ogólna dynamika zaskakują, ale pozytywnie. I choć duży przebieg może budzić obawy, to warto pamiętać, że wiele aut na rynku wtórnym również ma za sobą „podróż na Księżyc”. Tyle tylko, że na zegarach często wartości jednak nieco mniej kłujące po oczach.

Pod względem ekonomii Passat potwierdza dobrą opinię o silnikach TDI. Te jednostki słyną z oszczędności i rzeczywiście potrafią być przyjazne dla portfela właściciela. Przeprowadziliśmy testy zużycia paliwa zarówno w trasie, na autostradzie, jak i w ruchu miejskim – wyniki znajdziecie w naszym filmie.

Obecnie w serwisie OTOMOTO znajduje się ok. 740 ofert Passata B7 (bez Alltracka). Pod tym względem generacja z lat 2010-14 przebiła już poczciwe B6 i ogólnie jest drugą najpopularniejszą – po znakomitym B8 – w naszym kraju. Zakres cen? Od niecałych 20 aż do nieco ponad 50 tys. zł.