Volkswagen Polo IV (9N): auto o dwóch obliczach. Opinie, ceny, usterki

Znalezienie ładnego i rokującego na przyszłość Volkswagena Polo IV robi się coraz trudniejsze. Chętni na ten model muszą więc albo machnąć ręką, brać co jest i jeździć, dopóki coś się nie urwie. Opcja numer dwa: zakup drogiego, ale dobrze zachowanego egzemplarza. A czy warto upierać się przy mocno zmienionym tzw. polifcie? Sprawdzamy.

Wydaje się, jakby to było wczoraj. Volkswagena Polo IV kupowało się ze szwagrem na giełdzie w Słomczynie za zwitek banknotów wyjęty z foliowej torby. Trzeba było się spieszyć, bo chętnych nie brakowało. Parcie na Volkswageny było 20 lat temu takie, że ludzie brali w zasadzie wszystko. I to niezależnie od stanu technicznego, blacharskiego czy wskazań drogomierza. Ważne, że był znaczek VW na grillu, w inne kwestie mało kto wnikał. Tak, to był okres, gdy Volkswageny w oczach wielu kupujących uchodziły za najlepsze auta na świecie.

Od tego czasu trochę się jednak pozmieniało. Dziś np. na kombinację słów „Volkswagen”, „TSI”, „rozrząd” i „wysokie spalanie oleju” wiele osób dostaje ataku paniki. Poza tym wiele popularnych modeli z przełomu wieków zwyczajnie się zużyło i ze sceny zjechały już na dobre. Tak samo zresztą jak Słomczyn i większość innych popularnych niegdyś w Polsce giełd (ale to już temat na inny materiał). 

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

No a Polo IV? Cóż, Volkswagen Polo IV to już dziś dość stary samochód, który często jest mocno zmęczony życiem. Wiele tańszych egzemplarzy jeździ głównie siłą woli i dzięki przymkniętemu w odpowiedniej chwili oku diagnosty. Druga strona medalu: konstrukcja Polo IV w większości przypadków jest prosta jak budowa cepa. Części – przeważnie tanie jak barszcz. A każdy szanujący się mechanik naprawi ten samochód z zamkniętymi oczami.

Volkswagen Polo IV: w prostocie jego siła

Wniosek? W określonych okolicznościach ten samochód nadal ma sens. Nie można tylko zbyt wiele oczekiwać po egzemplarzu za kilka tysięcy złotych, a właśnie na tyle wycenianych jest dziś większość tzw. przedliftów. Natomiast mając w kieszeni ok. 10–12 tys. zł możemy śmiało zapolować na sensowny egzemplarz po modernizacji. Czy jednak warto się przy poliftach upierać? To zależy.

Na początek – krótki rys historyczny. I wyjaśnienie, dlaczego wersje przed i po lifcie tak mocno się od siebie różnicą. A zatem – Polo IV pierwszy raz ujrzało światło dzienne podczas IAA we Frankfurcie w 2001 r. Auto dostało charakterystyczny przód z czterema okrągłymi lampami – jednym przywodzą one na myśl Mercedesa „okulara”, inni widzą tu wyraźnie nawiązanie do produkowanego od 1998 r. Lupo. W każdym razie designem przedniej części nadwozia Polo IV na pewno się jakoś tam wyróżnia.

Volkswagen Polo IV korzysta z tej samej platformy co Seaty Ibiza i Cordoba (6L) oraz Skoda Fabia I. Silnik zamontowano poprzecznie z przodu, napęd trafia na przednie koła. Przednie zawieszenie obejmuje m.in. kolumny MacPhersona i wahacze poprzeczne. Układ kierowniczy opiera się na mechanizmie zębatkowym.

CZYTAJ TEŻ: używany Seat Ibiza III – twarda sztuka? Opinie, typowe usterki, ceny

Tylna oś to również klasyka segmentu B, czyli prosta i tania belka skrętna. Polo IV urosło względem poprzednika, co sprawia, że jego wymiary zewnętrzne niemal dorównują rozmiarom Golfa II. Rozstaw osi zwiększono o 5,3 cm, co znacząco poprawia przestrzeń na nogi dla pasażerów siedzących z tyłu. Urósł również bagażnik – w standardowej konfiguracji dostajemy 270 l, a po złożeniu tylnej kanapy jego pojemność wzrasta do 1030 l.

Ciekawostka: obok hatchbacków 3d i 5d oferowano też dość pokracznego sedana. Tych aut jednak prawie nikt nie kupował, więc dziś znalezienie czegoś takiego graniczy niemal z cudem. Ale może to i dobrze.

Volkswagen Polo IV: zaskakująco nowoczesny

Jak na swoje lata, Polo IV było autem dość nowoczesnym. W opcji oferowano układ ESP, choć w  egzemplarzach z polskiego rynku raczej nie ma co liczyć na takie fajerwerki. Polo IV mogło już przed liftem mieć też np. boczne poduszki powietrzne, a kurtyny powietrzne dla przednich foteli były dostępne od 2002 r. Za dopłatą, rzecz jasna. 

Polo w tej formie produkowano do wiosny 2005 r. Wtedy auto przeszło gruntowny lifting, w ramach którego producent zmienił nie tylko przednią i tylną część nadwozia (wyleciały np. charakterystyczne poczwórne reflektory), ale i… wewnętrzne oznaczenie modelu. No, prawie jak przy nowej generacji. Prawie.

Inna istotne zmiany to m.in. bogatsze wyposażenie seryjne. I tak, na części rynków w standardzie pojawiły się elektryczne szyby oraz centralny zamek. Inna ciekawostka: zawieszenie zostało przeprojektowane i usztywnione, bo auta z pierwszych lat produkcji krytykowano za mocno „gumowate” prowadzenie. Nieco w tym wszystkim zaskakuje fakt, że nie dotyczy to naszego dzisiejszego auta ze zdjęć – a to nic innego, jak przedlift (patrz też niżej).

Nowa twarz po lifcie. I drobne zmiany we wnętrzu

W ramach modernizacji Volkswagen przerobił też m.in. grill, nowy kształt zyskały maska oraz przednie błotniki. Kierunkowskazy boczne przeniesiono z błotników do obudów lusterek zewnętrznych – od 2005 r. są w technologii LED. Tylna klapa też została lekko przeprojektowana – szyba sięgała niżej, a tylne lampy dostały przezroczyste klosze.

Wnętrze natomiast pozostało niemal niezmienione w porównaniu do starszej wersji. Usunięto np. trzecią osłonę przeciwsłoneczną nad lusterkiem wstecznym – w jej miejsce pojawił się pasek zacieniający u góry szyby czołowej. Zmiana na minus: zniknęła opcja deski rozdzielczej wykonanej z miękkich (piankowanych) tworzyw. Każde Polo po lifcie ma już więc kokpit twardy jak ze stali.

Opcje wyposażenia dodatkowego rozszerzono za to o system ParkPilot, czujniki ciśnienia w oponach oraz funkcję „Coming Home”. Kasetowe radia zostały zastąpione radiem CD, dostępnym również w wersji z obsługą plików MP3.

Volkswagen Polo IV: jaki silnik wybrać?

Silniki? Paleta przed i po lifcie nieco się od siebie różni, ale duża część wersji jest wspólna. W każdym razie, jednostki napędowe omówimy zbiorczo. I tak, najmniejsze z benzyn to trzycylindrowe wersje 1.2, dostępne w wersjach 2- i 4-zaworowych. Moc? Od 54 do 70 KM. Powyżej mamy już czterocylindrowe jednostki 1.4 i 1.6 oferujące od 75 do 105 KM.

Wisienką na torcie w gamie był jednak motor 1.8T 20V. To silnik z pięcioma zaworami na cylinder i turbo, który w Polo IV występował w dwóch wariantach mocy: 150 (GTI) oraz 180 KM (Cup Edition). To lubiany (i udany!) silnik z dużym potencjałem tuningowym, uwaga jednak na spalanie oleju (bywa nieco za wysokie). Typowy problem to łańcuch spinający wałki rozrządu – lubi się rozciągnąć.

Wszystkie silniki benzynowe – z wyjątkiem 1.4 FSI/86 KM – dostały wtrysk wielopunktowy. To istotna informacja dla osób rozważających montaż instalacji LPG. Inna sprawa, że zakup Polo 1.4 FSI ma średni sens – wtrysk bezpośredni wiele tu nie daje, a (zazwyczaj) oznacza za to dodatkowe koszty (nagar w dolocie, skomplikowany osprzęt etc.) i męczące, nawracające usterki.

W gamie diesli spotkamy zarówno trzycylindrowe 1.4 TDI o mocy 70–80 KM, jak i „klasyczne” czterocylindrowe 1.9 w wersjach SDI oraz TDI. I tak, wolnossący motor SDI generuje 64 KM, zaś wersje z turbo – od 101 do 130 KM. Choć osiągi wersji SDI nie rzucają na kolana (0–100 km/h w 17 s), to nie była to najwolniejsza wersja w gamie – najsłabszy benzyniak potrzebował na to jeszcze o pół sekundy więcej. Natomiast spalaniem SDI kładzie na łopatki większość innych silników montowanych w Polo IV. A przy odpowiednim serwisie ten silnik potrafi zrobić setki tysięcy kilometrów bez poważnej awarii.

VW Polo 9N: co się psuje?

Lista typowych przypadłości Polo IV nie jest długa, trzeba natomiast wziąć pod uwagę, że to już stare auto. I że wiele egzemplarzy jest zwyczajnie zmęczonych. I że często trzeba coś do nich dokładać. Jeśli chodzi o powtarzalne usterki, to np. w benzynowych silnikach 1.2 i 1.4 zdarzają się awarie pomp cieczy chłodzącej, cewek zapłonowych, wycieki oleju. I tak, w 1.2 może dojść do wydmuchania uszczelki pod głowicą lub wypalenia gniazd zaworowych, natomiast w 1.4 uwagę warto zwrócić na pierścienie tłokowe i układ zapłonowy. 

W 1.9 TDI musicie liczyć się z usterkami przepływomierzy i kierownic zmiennej geometrii turbo. W 1.4 TDI z pierwszych roczników pojawiał się luz na wale korbowym – kosztowna usterka, na którą warto uważać. Drogo może być za to w przypadku awarii któregoś z pompowtryskiwaczy (każdy diesel w Polo IV miał zasilanie PD), pojawiały się już także wersje z filtrem DPF.

Rdza? Nie czarujmy się, do ideału często już nieco brakuje. Warto obejrzeć zwłaszcza progi, błotniki, maskę i klapę bagażnika – korozja poczyna sobie tutaj już coraz śmielej.

Zawieszenie jest niedrogie w serwisowaniu – często wystarczy wymiana elementów gumowo-metalowych, by przywrócić komfort jazdy. Gorzej wygląda sytuacja z przekładnią kierowniczą i wspomaganiem – tu koszty robią się często wyższe. Zdarzają się też drobne problemy z klimatyzacją (panel sterowania), centralnym zamkiem oraz z elektrycznymi szybami i zamkami. Słowem: klasyka starego auta VAG.

Tak jeździ VW Polo 1.2: może nie za szybko, ale za to mało oszczędnie

No dobrze, a jak jeździ Polo IV? Nasz egzemplarz to wersja sprzed liftu z silnikiem 1.2 pod maską. Ta konkretna „Polówka” ma już za sobą sporo kilometrów i trochę to po niej widać – tu i ówdzie pojawiają się zarysowania, kierownica jest już nieco wytarta, a farba w kilku miejscach już dość mocno się łuszczy. Mimo tych oznak zużycia, wszystko wciąż dobrze się trzyma – nic nie odpada, a wszystkie przyciski, przełączniki i dźwignie działają zaskakująco sprawnie.

Jeśli chodzi o praktyczne aspekty wnętrza, jest naprawdę nieźle. Schowków nie brakuje – pasażer ma do dyspozycji jeden otwarty i jeden zamykany, a dodatkowe półki znajdziemy nad deską rozdzielczą, pod radiem i w okolicach panelu sterowania nawiewami. Do tego jest zamykana popielniczka, miejsce między fotelami oraz kieszenie w drzwiach. A kubek? Tak, i dla niego znajdzie się miejsce.

Wnętrzu towarzyszy jednak pewien charakterystyczny klimat – dominuje tu prostota i skromność. Nasz egzemplarz ma sporo zaślepek, a z wyposażenia otrzymujemy właściwie tylko to, co niezbędne – włącznik świateł awaryjnych i ogrzewania tylnej szyby. To o tyle dobrze, że jak czegoś nie ma, to... się nie zepsuje. Radio? Fabrycznego nie było, więc zostało dołożone później. System sterowania nawiewem opiera się na trzech klasycznych pokrętłach – klimatyzacji też ktoś zapomniał zamówić. No ale od czego są szyby na korbki, gdy latem zrobi się gorąco?

Kierownica jest plastikowa, czteroramienna i regulowana w dwóch płaszczyznach. Zegary okazują się proste – czarne tło, biała czcionka, bez zbędnych fajerwerków. Na szczęście nie zabrakło wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej.

Polo prowadzi się poprawnie i nie zaskakuje żadnymi nieprzewidywalnymi zachowaniami. A co z komfortem akustycznym? Cóż, mamy tu mały silnik benzynowy, pięciobiegową skrzynię i konstrukcję z początku XXI w. Poniżej 100 km/h jest przyzwoicie, ale powyżej tej granicy robi się średnio. Dla (sprawnego) zawieszenia 140 km/h to żaden problem, ale dla uszu kierowcy – już trochę tak.

VW Polo 4. generacji: ceny, sytuacja rynkowa

Nie ma co ukrywać – Volkswagen Polo IV to konstrukcja prosta i wiekowa, a w testowanej wersji 1.2 – też dość paliwożerna. Trzycylindrowy silnik wyraźnie terkocze i często pali nieco za dużo w stosunku do osiągów, które oferuje. Ale powtórzmy to wyraźnie – w dziedzinie kosztów eksploatacji to (zazwyczaj) prymus.

Dziś w serwisie OTOMOTO wystawionych jest ok. 320 sztuk Volkswagena Polo IV. To sporo. I oznacza, że to druga najpopularniejsza generacja tego auta w naszym kraju – łatwiej znaleźć tylko Polo V. Ceny? Od kilku do ok. 20 tys. zł za GTI z końca produkcji.