Volkswagen stawia na hybrydy plug-in, mimo że „należą one do przeszłości”

Choć według szefa Volkswagena – Thomasa Schafera – hybrydy plug-in „należą do przeszłości”, niemiecki koncern w najbliższym czasie planuje skupić się na rozwoju tego typu napędu. Elektryki pozostaną jednak w grze.

Podobnie jak elektryczne układy napędowe, również hybrydy plug-in przeszły długą drogę od swoich początków. Pierwsze oferowały bardzo skromny zasięg na prądzie, sięgający 10-15 km. Kilka lat temu pojawiły się układy, zapewniające realnie około 30-50 km.

Obecne hybrydy plug-in, oferowane w najnowszych europejskich samochodach, potrafią bez udziału silnika spalinowego, pokonać dystans nawet ponad 100 km. Prym wiodą tutaj jednak Chińczycy, a w szczególności BYD, który zapowiedział wprowadzenie w przyszłym roku hybrydowego układu napędowego o łącznym zasięgu sięgającym 2000 km (TUTAJ przeczytasz o tym więcej).

Hybrydy plug-in to przeszłość, ale...

Thomas Schafer – szef Volkswagena – na niedawnej konferencji w Londynie praktycznie powtórzył słowa dyrektora generalnego Nissana – Makoto Uchidy – oraz prezesa Hyundaia, Jose Munoza. Wcześniej zasugerowali oni, że firmy samochodowe powinny skupić się nie na jednym rodzaju napędu, a na utrzymaniu elastyczności w tym względzie.

To zresztą stanowisko od lat promowane przez dyrektora generalnego Toyoty – Akio Toyodę. Japończyk, znany z głoszenia swoich dużych obaw dotyczących elektromobilności, od lat utrzymuje stanowisko, że auta elektryczne nigdy nie zdobędą więcej niż 30% rynku. Dlatego niezbędna jest dywersyfikacja układów napędowych (TUTAJ przeczytasz o tym więcej).

Thomas Schafer, zapytany przez przedstawiciela brytyjskiego magazynu Autocar, czy Volkswagen nadal będzie inwestował w hybrydy, stwierdził, że „hybrydy należą już do przeszłości”.

„Jeśli zadałbyś to pytanie w zeszłym roku, odpowiedziałbym: zapomnij o hybrydach. To droga technologia” – stwierdził Schafer. Teraz nagle wszyscy chcą jednak tego napędu, o czym więcej przeczytasz TUTAJ.

„Kiedy zapowiedzieliśmy, że będziemy oferować hybrydowe układy napędowe w Tiguanie, Golfie, Passacie i tak dalej, spotkaliśmy się z niezadowoleniem. Ludzie twierdzili, że Volkswagen powinien szybciej zmierzać w kierunku pełnej elektryfikacji. Teraz bardzo się cieszę, że tak zrobiliśmy. Mamy solidną ofertę i prawdopodobnie będziemy musieli ją nawet poszerzyć” – mówi szef Volkswagena.

Według niego hybrydy „to technologia pomostowa. Napęd akumulatorowy znajduje się obecnie w fazie stagnacji, dlatego teraz tym bardziej potrzebujemy hybryd” – uważa Schafer. Mimo tego, według niego przyszłość motoryzacji będzie czysto elektryczna.

Volkswagen będzie rozwijał PHEV-y

Hybrydowe układy napędowe w końcu mają zniknąć, ustępując miejsca autom w pełni elektrycznym. Ale zanim tak się stanie, Volkswagen ma zamiar rozwijać swoje plug-iny.

Schafer sugeruje, że obecnie dostępny układ ma być wykorzystywany w coraz szerszej gamie modeli tej niemieckiej marki. W najnowszym wydaniu korzysta on z 1,5-litrowego silnika eTSI, a więc z układem miękkiej hybrydy. Do kompletu ma 6-biegową przekładnię DSG, jednostkę elektryczną oraz dużą baterię trakcyjną.

Ta ostatnia wraz z pojawieniem się systemu drugiej generacji została mocno powiększona. O ile wcześniej dysponowała pojemnością 10,6 kWh, o tyle obecnie to 19,7 kWh. Przy okazji też poprawiono szybkość ładowania. Akumulator przyjmie obecnie prąd stały z mocą do 50 kW.

„Będziemy się dalej rozwijać, ale czy stworzymy zupełnie nowy hybrydowy układ napędowy? Nie sądzę” – mówi Schafer. Dodaje też, że zarządzana przez niego marka niekoniecznie potrzebuje PHEV-ów w każdym regionie świata.

Obniżanie kosztów

Prace rozwojowe dotyczące hybryd plug-in skupią się na obniżeniu ich kosztów i zwiększaniu zasięgu na samym prądzie. Obecne wcielenia Golfa, Passata i Tiguana są w stanie pokonać bez udziału silnika spalinowego nawet 100 km.

Schafer dodaje, że prace nad doskonaleniem hybrydowych układów napędowych nie odbędą się kosztem rozwoju nowej platformy dla pojazdów elektrycznych.

Najpierw, w 2025 roku, ma się pojawić zaktualizowane MEB, określane mianem Plus. Rok później zadebiutuje nowa architektura SSP.