Wartburg 353: jeszcze brzydkie (i śmierdzące) kaczątko czy już interesujący klasyk? | OTOMOTO LEGENDS

Fala motoryzacyjnego sentymentu za PRL-em to nic nowego. Natomiast fala sentymentu za enerdowskimi elementami PRL-owskiego krajobrazu chyba jeszcze musi się rozpędzić. No bo weźmy na przykład takiego Wartburga 353: niby fajny, a do statusu Fiata 125p, Poloneza czy Malucha chyba troszkę mu jeszcze brakuje. Wiadomo, nie nasz, tylko jakiś tam obcy. Sęk w tym, że ten obcy też jest niezwykle interesującym autem – czy jednak zasługuje na miano pożądanego klasyka? Sprawdzamy.

Czas? Druga połowa lat 80. ubiegłego stulecia. Miejsce? Senna uliczka między rzędami podobnych do siebie domów jednorodzinnych w warszawskiej dzielnicy Włochy. W jednym z okien widać kilkuletniego malca, który – z nosem przyklejonym do szyby w domu swoich dziadków – ogląda przetaczające się powoli samochody. I powoli zaczyna się niecierpliwić. No bo kiedy ON w końcu nadjedzie? Dlaczego jeszcze GO nie ma? Czas leci, chłopiec jednak czeka wytrwale. Od kiedy GO zobaczył, powiedział sobie pod nosem, że jak będzie duży, to sobie takiego kupi. Z całą pewnością. Bo według niego Wartburg 353 to... najfajniejszy samochód świata.

No, w końcu nadjeżdża. Czerwony, wersja sedan. Przetacza się dostojnie przed oczami małego chłopca, za sobą zostawia pióropusz niebieskiego dymu i charakterystyczny zapach i hałas dwusuwa. Czy była to wersja z początku produkcji, czy już „polift”? Jak się już domyślacie, tym chłopcem byłem ja, ale akurat tego, niestety, pamiętam. Ale pamiętam, że Wartburg 353 zdecydowanie wyróżniał się na tle wielu innych dobrze mi znanych samochodów. I nawet nie chodziło o sam kolor, a o to, że wtedy ten samochód podobał mi się z wyglądu. Tak było, nie kłamię.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Wartburg 353: ciekawy, jak na lata 60. I nawet mógł się podobać

Charakterystyczna sylwetka, jakby nieco na szczudłach, no i z tyłu te lampy – takich żadne inne znane mi wtedy auto nie miało. Od kiedy pierwszy raz zobaczyłem tego enerdowskiego sedana, zawsze czekałem na to, by pojawił się znowu. Wtedy jeszcze nie wiedziałem, że za samochód naprawdę ładny to uchodził poprzednik – czyli Wartburg 311/312/313.

Niestety, historia z chłopcem i modelem 353 happy endu nie miała (choć miała epilog – o tym dalej). Dziś chłopiec mały już nie jest, miał w swym życiu wiele różnych samochodów, ale akurat TEGO sobie (jeszcze?) nie kupił. Czy to się kiedyś jeszcze wydarzy? Kto wie… Zwłaszcza, że Wartburg 353 to bardzo ciekawy samochód – nie tylko jeśli chodzi o design, ale i o historię związaną z jego powstaniem. Ale po kolei.

Wartburg z genami BMW i… Warszawy 210?

Może Was to zaskoczy, ale Wartburg 353 jest w pewnym stopniu powiązany z marką BMW. Ale jak to? Co ma wspólnego topowy producent z RFN z enerdowskim autem dla ludu? Ano ma. Po pierwsze: zakłady w Eisenach (to nad tym miastem na wzgórzu dumnie pręży się zamek Wartburg) od 1928 r. należały właśnie do BMW. Co ciekawe, po wojnie, przez chwilę fabryka w Eisenach działała pod szyldem EMW (Eisenacher Motorenwerke), a w logo też miała szachownicę – tyle że nie biało-niebieską, a biało-czerwoną. Po drugie: Hans Fleischer, czyli stylista odpowiedzialny za wygląd Wartburgów 311/312/313 oraz 353, swoją karierę zawodową rozpoczął właśnie w BMW/EMW. No i spod jego ręki zdążyło wyjść kilka modeli z szachownicą na masce.

Natomiast za dzieło życia Fleischera uchodzi produkowany od 1955 do 1965 r. Wartburg 311. Dość powiedzieć, że swego czasu uważany był on za najładniejsze auto z bloku wschodniego – popatrzcie zresztą na zdjęcia. Ale potem nadeszły lata 60., moda się zmieniła, poza tym NRD potrzebowało obszernego i wygodnego sedana. Niekoniecznie musiała to być uczta dla oczu, chodziło głównie o walory praktyczne. No i tak na scenę w 1966 r. wjeżdża całkowicie odmieniony Wartburg 353. Przy projekcie – obok Fleischera – działali też Clauss Dietel i Lutz Rudolph. Co ciekawe, po dziś dzień trwają pewne spory co do tego, kto tak naprawdę był tu designerem wiodącym.

No i jeszcze to: otóż według niektórych plotek inspirowano się zarzuconym projektem Warszawy 210 (!). Pewne jest natomiast to, że Wartburg 353 częściowo bazował na modelu 312 (produkowany w latach 1965-67 jako „przejściówka” między 311 a 353), dostał m.in. ramę, niezależne zawieszenie wszystkich kół, no i trzycylindrowy dwusuwowy silnik benzynowy 1.0 o mocy 45 KM. 

Przydomek „Warczyburg” – przypadek? Nie sądzę

I choć design modelu 353 uchodził wtedy za nowoczesny i praktyczny, to pewne wątpliwości mogło budzić właśnie zastosowanie dwusuwa. Inna sprawa, że taki np. Fiat 125p (produkowany od 1967 r.) z dwusuwa nigdy nie korzystał – włoski rodowód oznaczał wyłącznie nowoczesne silniki czterosuwowe. Zwolennicy Wartburga 353 mają tu jednak asa w rękawie, bo niemiecki dwusuw (technicznie pamiętający przedwojenne silniki DKW) mimo swoich oczywistych wad (hałas, smród, wysokie spalanie) miał też sporo zalet: niezła dynamika oraz prosta konstrukcja, wybitnie obniżająca koszty obsługi.

Inna ciekawostka: Wartburg 353 dostał napęd na przód, co w połączeniu z miękkim i komfortowym zawieszeniem (idealne na ówczesne drogi) oraz ramą i podwyższonym środkiem ciężkości oznaczało wyraźną tendencję do podsterowności. Oraz to, że w szybszych łukach auto w zasadzie opierało się lusterkami o podłoże. Druga strona medalu: świetne zdolności terenowe. Dziś 353 mogłoby zawstydzić pod tym względem niejednego modnego SUV-a i crossovera. Dźwignię skrzyni biegów umieszczono po prawej stronie przy kolumnie kierownicy (choć zwłaszcza w młodszych modelach spotkamy też klasyczną – w podłodze), przyzwyczajenia wymagały też tzw. stojące pedały – problemy z ich obsługą mogli mieć zwłaszcza kierowcy o małych stopach.

Wartburg 353: smrodzi, warczy, ale jedzie. I to żwawo

Dynamika – jak na taką moc – była więcej niż zadowalająca. I to nawet mimo tego, iż ze względu m.in. na ramę Wartburg 353 nie był autem wybitnie lekkim. Zresztą już niebawem (bo w 1969 r.) moc trzycylindrowej jednostki wzrosła do 50 KM. Domyślnie silnik w modelu 353 pracował na mieszance oleju i benzyny w proporcji 1:50, choć stosowano też i 1:33 – w tym wypadku niebieski pióropusz za autem był jeszcze bardziej wyraźny. Kultura pracy? Jak na dzisiejsze czasy żadna, ale w końcówce lat 60. dawało się z nią żyć. Tzw. wolne koło sprawia natomiast, że po odpuszczeniu gazu auto dalej toczy się swobodnie do przodu, a silnik nie dławi się, ani nie krztusi.

Projekt Wartburga 353 był na tyle udany (wygodna kabina i 525-litrowy bagażnik), że sięgały po niego także różnorakie służby. W tym na przykład policja/milicja oraz pogotowie ratunkowe. W 1967 r. wprowadzono wersję kombi, czyli Wartburga 353 Tourist – po złożeniu kanapy powstawała ogromna i długa na dwa metry przestrzeń ładunkowa. Wystarczyło wrzucić materac i można było wygodnie nocować gdzieś w pięknych okolicznościach przyrody. Najrzadziej spotykaną wersją nadwoziową jest natomiast pikap (przydomek „Trans”).

Dużo poprawek w trakcie produkcji. Ale i mniej chromów

W 1975 r. pojawił się Wartburg 353 W (skrót od „Weiterentwicklung” – niem. modernizacja). Oprócz drobnych zmian we wnętrzu samochód otrzymał też m.in. tzw. bezpieczną kolumnę kierownicy, hamulce tarczowe z przodu i alternator zamiast prądnicy. W latach 80. stopniowo znikać zaczęły elementy chromowane, z kolei wiosną 1985 r. Wartburg 353 przeszedł kolejny „duży” facelifting, który znów obejmował zmiany w wyglądzie, ale i kolejne udoskonalenia techniczne. I tak, np. chłodnicę przeniesiono przed silnik, jeszcze nieco inny wygląd dostała przednia część nadwozia. 

Złośliwi lubią co prawda powtarzać, że długa lista zmian i ulepszeń wprowadzonych w trakcie produkcji to głównie efekt tego, że auto od początku było niedopracowane, ale my ujmiemy to tak – model 353 był produkowany tak długo, że z biegiem lat wymagał niezbędnych unowocześnień. Po prostu. Uwaga: modyfikacji na przestrzeni lat było tyle, że tylko absolutni fanatycy marki są w stanie stwierdzić, czy dany egzemplarz jest w pełni oryginalny, czy jednak jakiś napis lub kształt lusterka w danym roczniku jednak nie występował. I że coś tu jednak nie pasuje.

Wartburg 353: na koniec z silnikiem Volkswagena

Ceny? W NRD Wartburg 353 kosztował niemal dokładnie dwa razy więcej niż Trabant 601. No, ale coś za coś: w porównaniu do „Mydelniczki” komfort jazdy był nieporównywalnie wyższy, miejsca w środku też było nieporównywalnie więcej. Naprawdę głośno robiło się dopiero przy prędkościach powyżej 100 km/h, a na autostradzie Wartburg 353 potrafił po odpowiednio długim czasie „rozbujać się” nawet do niebotycznych wówczas 130 km/h.

Co roku w Eisenach wytwarzano ok. 75 tys. Wartburgów 353 – wydaje się sporo, ale popyt i tak często był większy. Tym bardziej, że samochód eksportowano nie tylko do demoludów, ale i na zachód, w tym – do Wielkiej Brytanii. Z tym że Brytyjczycy na pewnym etapie zakazali sprzedaży dwusuwa (1976 r.) – wtedy podobno na tamtejsze drogi trafiły egzemplarze wyposażone w silnik od Morrisa Minor.

Co ciekawe, i u nas pojawiały się nawet kilkuletnie przerwy w dostępności 353, bo Polska Republika Ludowa nie była priorytetowym rynkiem zbytu dla zakładów w Eisenach. No i może dlatego 353 jest dziś autem, dzięki któremu nieco łatwiej wyróżnić się w tłumie Maluchów, Dużych Fiatów i Polonezów. Produkcję sedana generacji 353 zakończono dopiero jesienią 1988 r., a model 353 Tourist wycofano na wiosnę 1989 r. – łącznie powstało aż 1,2 mln sztuk Wartburga serii 353 (i jego derywatów). 

Natomiast następca modelu 353 – czyli Wartburg 1.3 (1988-91) – w końcu otrzymał czterosuwowy silnik 1.3 R4 zbudowany na licencji Volkswagena. Jednak już było za późno: enerdowska konstrukcja z głębokich lat 60. nie miała już wówczas żadnych szans na przebicie.

Oto jedna z tańszych opcji na klasyka z czasów demokracji ludowej

Dziś w serwisie OTOMOTO na sprzedaż wystawionych jest zaledwie 8 Wartburgów, z czego pięć to generacja 353. Czasami trafiają się egzemplarze w z małym przebiegiem i w oryginalnym stanie zachowania – ich ceny potrafią sięgnąć już 40-50 tys. zł, jednak w przypadku większości Wartburgów 353 wahają się one mniej więcej w przedziale 10-20 tys. zł. A to zazwyczaj i tak mniej niż sprzedający potrafią życzyć sobie za polskie auta w podobnym stanie zachowania. Da się też dość łatwo znaleźć Wartburgi 1.3, jednak akurat ta wersja wydaje się mieć odczuwalnie mniejszy potencjał kolekcjonerski. 

A czemu do dziś w Polsce przetrwało względnie mało Wartburgów? Cóż, po części ze względu na to, że sprzedało się ich w naszym kraju jednak nieco mniej niż Polonezów i Fiatów 125p. Duże spustoszenie zrobiła korozja – dziś po wielu egzemplarzach ślad zaginął właśnie ze względu na rdzę. Ogólnie jednak konstrukcję Wartburga 353 wypada uznać za solidną dość trwałą – jak na tamte lata, ma się rozumieć. Wprawny mechanik-amator wiele rzeczy będzie w stanie zrobić samemu (nawet tylne błotniki są przykręcane!), poza tym w przypadku dwusuwa odpada nam m.in. konieczność wymiany oleju. 

Naprawy? Często wystarczy jeden klucz. I nieco sprytu

W Wartburgu nie martwimy się też np. takimi sprawami, jak regulacja luzów zaworowych ani wymiana napędu rozrządu. Nowego znaczenia nabiera też hasło… „daj mu na zimnym” – otóż dwusuw powinien od razu po rozruchu poczuć wyższe obroty, bo poprawia to smarowanie. Inna sprawa, że enerdowski dwusuw dużo łatwiej odpalał na mrozie niż niektóre nowocześniejsze czterosuwy. Generalny remont silnika zazwyczaj wypada co 60-80 tys. km, choć podobno były i auta, które bez napraw dociągały do „setki”.

Problem może pojawić się natomiast w przypadku części – ich dostępność robi się z roku na rok coraz gorsza. Sytuację nierzadko ratuje rynek wtórny, czasem szukać trzeba na zagranicznych serwisach aukcyjnych. Lub prosić o pomoc członków klubu miłośników marki.

Wartburg 353: epilog

Z takiej opcji (a szkoda…) na pewno nie skorzystał jeden z niewielu znanych mi właścicieli Wartburga 353. Otóż w czasach licealnych jeden z moich kolegów z klasy kupił sobie „Warczyburga” za równowartość kilku piw i jednej butelki taniego wina. Auto głównie stało i służyło nam za schronienie, gdy zaszła potrzeba się spotkać i pogadać, a na dworze akurat padał deszcz lub śnieg.

Kilka razy nawet udało nam się tym cudem dojechać na lekcje i zaparkować na szkolnym dziedzińcu. Nasze szczęście nie potrwało długo – podczas którejś z przejażdżek w silniku coś trzasnęło, a po chwili urwał się wydech i został za nami na jezdni. Kolega uznał, że już tego naprawiać nie będzie, co niemiłosiernie nas zasmuciło. Ucieszyło natomiast panią dyrektor, która zdążyła już podczas któregoś apelów publicznie skrytykować panów z 4D, których auto zostawia na szkolnym dziedzińcu chmurę gęstszą niż najgęstsza jesienna mgła.