Zaufanie do aut z Chin rośnie. Nawet wśród niemieckich konsumentów

Do Europy trafia coraz więcej samochodów z Chin. Choć to pojazdy bardzo nowoczesne, wielu klientów im po prostu nie ufa. Czy słusznie? Na pytanie o zaufanie do aut z Chin odpowiada badanie przeprowadzone wśród niemieckich respondentów.

Tak naprawdę jesteśmy dopiero w początkowej fazie ekspansji chińskich firm motoryzacyjnych. W Polsce pojawiły się już pierwsze marki, jak Maxus, Seres oraz Nio. Niedługo do sprzedaży trafi również Omoda.

I choć chiński przemysł motoryzacyjny zmienia się na naszych oczach, nadal pokutują głęboko zakorzenione stereotypy. Dotyczą one niskiej jakości aut z Chin, awaryjności czy nieprzystającemu współczesnym realiom poziomowi bezpieczeństwa (TUTAJ przeczytasz o testach bezpieczeństwa).

Ale to już dawno nieprawda. Chińskie auta uzyskują już bardzo wysokie noty w testach Euro NCAP. Przykład to choćby modele Nio, które wyróżniają się m.in. pod względem ochrony dorosłych. EL7 zapracowało na 5 gwiazdek i 93%, a ET5 – na 96% i również 5 gwiazdek.

Rośnie zaufanie do aut z Chin

Wydaje się jednak, że otwartość i zaufanie do chińskiej myśli motoryzacyjnej zaczyna powoli rosnąć. Pokazuje to najnowsze badanie, przeprowadzone przez niemiecki Carwow. Wzięło w nim udział 1129 respondentów.

Najbardziej zaskakuje fakt, że 42% z nich rozważyłoby obecnie zakup samochodu chińskiej marki motoryzacyjnej. Dla porównania, w grudniu 2022 roku było to „zaledwie” 30%.

A jak kojarzą się Niemcom samochody z Chin? Wśród pytań najwięcej zaznaczyło odpowiedź „wyższy stosunek jakości do ceny” (27%; poprzednio było to 20%) oraz „korzystne rabaty i oferty” (23%). Kolejne skojarzenia to „większy zasięg samochodów elektrycznych” (14%, poprzednio: 10%).

Zaufanie do aut z Chin: niewygodne względy polityczne

Ale i w przypadku Niemców nadal pokutują stereotypy. Tyle że poziom negatywnych odczuć spada. Tutaj wśród odpowiedzi, dlaczego nie wybraliby auta z Chin, przeważają przede wszystkim „względy polityczne” (spadek z 41 do 29%).

Wymienia się również „obawy o jakość” (spadek z 30 do 26%) oraz o „usługi posprzedażowe” (spadek z 35 do 30%). Co ciekawe, wzrosły obawy Niemców o „niewystarczającą ochronę danych osobowych” – z 17 do 20%.

Poza tym niemieccy konsumenci nie są zaznajomieni z chińskimi markami samochodowymi. Nie przekonuje ich również stylistyka aut „made in China”.

„Na tegorocznym salonie samochodowym w Szanghaju mogłem na własne oczy przekonać się o podwyższonej jakości wykonania, ogromnym zasięgu i szerokiej gamie samochodów elektrycznych” – twierdzi Philipp Sayler von Amende, szef Carwow Deutschland.

„Fakt, że już ponad 40% respondentów z Niemiec wybrałoby pojazd chińskiego producenta, przekonuje mnie, że tamtejszy (niemiecki) rynek jest gotowy na dużą różnorodność chińskich marek samochodowych” – dodaje von Amende.

Badanie Carwow Deutschland, choć na niewielkiej grupie respondentów, pokazuje, że nawet wymagający klienci z Niemiec są coraz bardziej otwarci na auta z Chin. To również sygnał dla producentów z Państwa Środka, że ich postrzeganie na Starym Kontynencie zaczyna się zmieniać (TUTAJ poznasz BYD-a Yangwanga U8).

Zaufanie do aut z Chin: dominacja w kwestii baterii

Według autorów niedawnego reportażu „Czy świat może wyprodukować akumulator do samochodu elektrycznego bez Chin?”, jaki został zamieszczony w The New York Timesie, Chiny już wygrały wyścig o stworzenie najlepszego akumulatora. Jak czytamy w nim, są „tak daleko z przodu, wydobywając rzadkie minerały, szkoląc inżynierów i budując ogromne fabryki, że reszta globu może potrzebować dziesięcioleci, aby ich dogonić”.

Dlaczego? Ponieważ to Chińczycy kontrolują wydobywanie najważniejszych minerałów, jak kobalt, nikiel i inne. Poza tym pod względem skali produkcji baterii wręcz miażdżą kolejne kraje. W 2022 roku wytworzyli 893 GWh baterii. Oznacza to ponad 10-krotnie większą produkcję niż w drugiej pod tym względem Polsce (73 GWh).

Jak czytamy dalej w artykule zamieszczonym w The New York Timesie, inne państwa gdzie indziej (poza Chinami) nadrabiają zaległości w pozyskiwaniu materiałów ziem rzadkich. Tyle tylko, że wzbraniają się przed inwestowaniem „w kraje o niestabilnych rządach lub złych praktykach dotyczących pracowników”.

Chińczycy nie mają z tym absolutnie żadnego problemu. Co więcej, przy nabywaniu udziałów w firmach wydobywczych, działających poza granicami ich kraju, korzystają z państwowych funduszy. W rezultacie kontrolują 41% światowego wydobycia kobaltu oraz większość produkcji litu, odpowiedzialnego za przenoszenie ładunku elektrycznego w baterii (TUTAJ przeczytasz o nowym akumulatorze LFP).

Zależność od Chin będzie się tylko pogłębiać?

„W Chinach jeździ najwięcej aut elektrycznych i prawie wszystkie z nich korzystają z akumulatorów tam wyprodukowanych” – czytamy w artykule. „W 2015 r. Pekin uchwalił politykę blokowania zagranicznych rywali i zwiększania popytu konsumentów” – donosi The New York Times. Poza tym „nabywcy elektryków w Chinach otrzymują ulgi podatkowe, tańszą rejestrację, preferencyjne warunki parkowania oraz dostęp do rozbudowanej sieci ładowania”.

Artykuł na łamach The New York Timesa kończy się stwierdzeniem, że jest „prawie niemożliwe, aby jakikolwiek inny kraj stał się samowystarczalny w łańcuchu dostaw baterii”. Z kolei Scott Kennedy – starszy doradca w Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych – uważa, że „nie ma opcji, aby ktokolwiek odniósł sukces w dziedzinie pojazdów elektrycznych bez współpracy z Chinami, bezpośrednio lub pośrednio”.

Chiny: samochodów też trzeba się obawiać

Problem rosnącej dominacji Chin w przemyśle motoryzacyjnym odnotowuje się ostatnio coraz częściej. Niedawno odniósł się do tego niemiecki gigant ubezpieczeniowy Allianz. Według niego pozycja rynkowa chińskich producentów samochodów elektrycznych na Starym Kontynencie już zaczyna stanowić zagrożenie dla przyszłości europejskich koncernów motoryzacyjnych.

Ekspansja Chińczyków do 2030 roku może kosztować miejscowych wytwórców nawet 7 mld euro rocznie. Allianz w swoim raporcie wskazuje, że europejskim firmom z powodu coraz większej obecności chińskich marek grozi też załamanie sprzedaży.

Konsekwencją tego w dłuższej perspektywie może być wyraźny spadek produkcji, a tym samym – utrata miejsc pracy. Tym bardziej że 4 na 5 sprzedawanych obecnie samochodów na rynku Starego Kontynentu zmontowano właśnie tutaj.