DSG, CVT, AT, MMT – automatyczne skrzynie biegów. Jakie są rodzaje?

Kupując używany samochód, najchętniej patrzymy na wersję z manualną skrzynią biegów. W przypadku nowych aut coraz częściej wybieramy automaty. Trudno się dziwić, są wygodne, komfortowe, coraz oszczędniejsze i bardzo szybkie. Automatyczne skrzynie biegów to jednak skomplikowane urządzenia. Jaki rodzaj automatu wybrać?

Kiedyś wystarczyły dwa, później przez długi czas było 5, a dzisiaj automatyczne skrzynie biegów mają po 10 przełożeń. I to w samochodach osobowych. Wraz z rozwojem samochodów zmieniały się także skrzynie biegów i rosła liczba przełożeń. To, co kiedyś wystarczało do przeniesienia niewielkiego momentu obrotowego z silnika spalinowego na koła, dzisiaj wydawać się może śmieszne. Dlatego wraz ze wzrostem mocy i momentu rosła liczba biegów w automatycznych skrzyniach.

Jednak liczba biegów to jedno, co innego to rodzaj skrzyni. Bo oprócz zwykłych automatów wielu producentów nadal wykorzystuje skrzynie zautomatyzowane. Coraz popularniejsze są także skrzynie bezstopniowe no i wreszcie dwusprzęgłowe. Czym się one różnią?

Klasyczny automat – AT

Preferencje zakupowe Polaków są jednoznaczne. Jak wynika z Raportu Internetowy Samochód Roku 2021, wybierając używany samochód, nadal częściej zerkamy w stronę wersji z manualnymi skrzyniami biegów, w przypadku nowych aut coraz chętniej wybieramy auta z automatycznymi skrzyniami biegów. Trudno się dziwić, to znacznie poprawia komfort jazdy. Na dodatek automaty, niezależnie czy to zwykłe hydrokinetyczne konstrukcje, dwusprzęgłowe czy bezstopniowe dają większą wygodę, szczególnie w mieści, są szybkie i ekonomiczne.

Pierwszym i najpopularniejszym rodzajem automatycznej skrzyni biegów jest skrzynia z hydrokinetycznym sprzęgłem. To tzw. klasyczny automat, spopularyzowany w dużej mierze przez amerykańską motoryzację lat 50 i 60. Klasyczny automat uchodzi za najtrwalszą i najprostszą konstrukcję. Wśród jej zalet należy wymienić płynną pracę oraz brak kosztownego dwumasowego koła zamachowego. Niestety konstrukcja ma też swoje wady. Głowna to duża masa i gabaryty, poza tym automatyczna skrzynia biegów przez wiele lat ograniczała osiągi samochodu, podnosiła jego masę, co wpływało na zwiększone zużycie paliwa.

To właśnie dzięki hydrokinetycznemu sprzęgłu do automatów przylgnęła łatka powolnych i ospałych skrzyń. Automat zmieniał co prawda biegi, ale trwało to wieczność. Sprawdzało się to tak naprawdę w dużych samochodach z dużymi silnikami i niestety małą mocą. Jednak i tak była znacznie wygodniejsza i podnosiła komfort jazdy.

Skrzynia z hydrokinetycznym sprzęgłem tzw. klasyczny automat

Właśnie dlatego klasyczny automat nadal jest stosowany przez wielu producentów, choć lata świetności wydaje się, że ma już za sobą. Wszystko przez brak mechanicznego połączenia między silnikiem a układem przeniesienia napędu. Właśnie takie rozwiązanie powoduje duże straty energii.

Z drugiej strony to jedno z trwalszych rozwiązań i jeśli tylko wyposażone jest w przekładnię hydrokinetyczną sterowaną zaworami lub ciśnieniem oleju okazuje się nadal wyjątkowo trwałym i bezawaryjnym rozwiązaniem.

Skrzynia zautomatyzowana – MMT

Skoro automatyczna skrzynia biegów jest duża, ciężka i ospale zmienia biegi, to może zautomatyzować zwykłą skrzynię manualną? Na taki pomysł wpadło wielu producentów i tak postało coś, co w skrócie można nazwać Multimode Manual Transmission czyli MMT. Czym się więc ona różni od skrzyni ręcznej? Różnica polega na tym, że obsługą sprzęgła zamiast kierowcy zajmuje się komputer.

Kierowca, by zmienić bieg, musi jedynie wcisnąć manetkę przy kierownicy lub przesunąć gałkę zmiany biegów. Resztę zrobi za niego mikroprocesor. Jest tylko jeden kłopot. Działa to jeszcze wolniej niż klasyczny automat a na dodatek podczas zmiany biegów wyczuwalny jest charakterystyczne szarpnięcie. Na dodatek koszty napraw takich skrzyń bywają wysokie.

Zautomatyzowana skrzynia występuję pod różnymi nazwami:

• Easytronic,
• Selespeed,
• Sensodrive,
• Dualogic

Gdzie je montowano?

• Alfa Romeo 156,
• BMW serii 3 (E36),
• Fiat 500
• Opel Astra H
• Peugeot 208
• Renault Twingo
• Toyota Corolla
• Volkswagen Up!

Dwusprzęgłówka- DSG

Automatyczne skrzynie biegów musiały się zmienić i ich oblicze odmieniły dwusprzęgłówki. Nagle okazało się, że automat może zmieniać biegi szybko, nawet bardzo szybko. Średni czas zmiany poszczególnych biegów to nawet 300 milisekund. Skąd tak niewiele?

Wszystko przez dwa, jak sama nazwa wskazuje, a nie jedno sprzęgło. Skrzynia dwusprzęgłowa to właściwie dwie przekładnie w jednym. Na jednym sprzęgle ułożone są biegi parzyste, na drugi nieparzyste. W chwili, gdy jeden bieg jest wykorzystywany, drugi, czeka w gotowości. I tak w całym cyklu pracy skrzyni.

Skrzynia dwusprzęgłowa

DSG, którą spopularyzował Volkswagen i jako pierwszy seryjnie wprowadził do produkcji w 2003 roku w Golfie R32, mają jednak swoje mankamenty. To coś, co można nazwać brakiem intuicji. Wystarczy, że kierowca zawaha się przy zmianie biegów i odejmie nieco pedał gazu, wtedy skrzynia będzie potrzebował nieco więcej czasu na redukcje biegu. To jednak i tak szybciej niż w klasycznym automacie.

Kolejny minus to trwałość skrzyń DSG. Duże momenty obrotowe a co za tym idzie, obciążenia skrzyni powodują, że trzeba pamiętać o regularnej wymianie oleju. Tym bardziej że wyposażone są one w dwumasowe koła zamachowe.

Dwusprzęgłowe skrzynie występuję pod różnymi nazwami i stosuje je wielu producentów:

• Volkswagen, Skoda, Seat, Bugatti – DSG (Direct Shift Gearbox),
• Kia i Hyundai – DCT (Dual Clutch Transmission),
• Fiat – (DDTC)
• Alfa Romeo – TCT (Twin Clutch Transmission),
• Audi – S tronic,
• Mercedes – 7G-DCT (liczba wskazuje na liczbę biegów).
• Ford – (PowerShift)
• Renault – (EDC)

Skrzynia biegów bez biegów – CVT

Za sprawą eklektycznych napędów coraz popularniejszym rozwiązaniem są przekładnie bezstopniowe CVT (Continuous Variable Transmission). Skrzynia zamiast klasycznych kół zębatych wyposażona jest w stalowy pas lub łańcuch, poruszający się między dwiema parami kół stożkowych. Umożliwia to płynną jazdę i przenoszenie momentu obrotowego bez żadnych przerw od zerowej do maksymalnej prędkości.

W niektórych przypadkach powoduje to poczucie niesamowitej i ciągłej dynamiki auta. Niektórzy producenci jednak zdecydowali się na wirtualne przerwy w przenoszeniu momentu, by za symulować tradycyjną zmianę biegów. Ich zdaniem wielu kierowców przyzwyczaiło się właśnie do tego wrażenia.

Skrzynia bezstopniowa

Z racji konstrukcji i pracy ciągłej taka skrzynia nie generuje żadnego szarpnięcia, a niskie obroty przyczyniają się do zmniejszenia zużycia paliwa i zapewniają komfort podczas jazdy. Na dodatek skrzynie CVT są zwykle mniejsze i lżejsze od klasycznych automatów.

Największą wadą skrzyń bezstopniowych jest jednak nieprzyjemny dźwięk, jaki towarzyszy rozpędzaniu się samochodu. Aby zrobić to dynamicznie, silnik musi wkręcić się na obroty, bo sama skrzynia nie powoduje żadnego hałasu. Druga sprawa to ograniczenie dynamiki silnika.

Odmianą skrzyni bezstopniowej wykorzystującej pas lub łańcuch jest skrzynie e-CVT, stosowana w hybrydach Toyoty i Lexusa. Tam wykorzystywane są zębatki, a to przekłada się na trwałość konstrukcji.

Bezstopniowe skrzynie występuję pod różnymi nazwami:

• CVT,
• e-CVT,
• Lineartronic
• Multitronic,

Gdzie je montowano?

Coraz więcej producentów stosuje skrzynie bezstopniowe. To m.in.:

• Toyota,
• Subaru,
• Nissan,
• Honda,
• Mitsubishi
• Audi,

Atomatyczne skrzynie biegów – jak korzystać?

Widoczną różnicą w samochodach wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów jest brak pedału sprzęgła. Lewa noga, więc wędruje na podnóżek. Oprócz tego lewarek skrzyni biegów lub pokrętło ma kilka pozycji: N- Neutral (luz), P – Parking, D – Drive, R – Reverse (wsteczny).

Po wybraniu odpowiedniego programu warto zwracać uwagę, by przede wszystkim zmiany biegów dokonywać po całkowitym zatrzymaniu pojazdy. Próba przełączenia z luzu w drive lub na parking przy nawet delikatnym toczeniu się może powodować nadmierne obciążenie skrzyni.

Użytkując automatyczną skrzynię biegów, warto także pamiętać, że do poprawnej jej pracy skrzynia potrzebuje odpowiedniego ciśnienia oleju. Właśnie dlatego nie powinno się niepotrzebnie przełączać skrzynia w tryb N – Neutral, szczególnie gdy auto się toczy. Jazda na „luzie” np. podczas zjazdu ze wzniesienia w automacie to zabójstwo dla skrzyni.

W takiej sytuacji silnik nie dostarcza odpowiedniego ciśnienia oleju, który odpowiada za smarowanie i chłodzenie skrzyni. W nieco starszych samochodach nie zaleca się wyłączania jednostki napędowej, kiedy skrzynia pracuje w trybie D, R lub manualnym. Z kolei w nowych skrzyniach po wyłączeniu silnika skrzynia sama przejdzie w tryb P – Parking.

Holowanie? Na lawecie

A jeśli dojdzie do unieruchomienia pojazdu, warto pamiętać, że holowanie samochodu z automatem może być ryzykowne. Tryb N bez uruchomionego silnika powoduje, że skrzynia nie ma smarowania i skrzynia może ulec w takiej sytuacji przegrzaniu i awarii.