10 czerwca 2021

TOP 5 – Klasyki na każdą kieszeń, cz. II

Jeśli chciałbyś, ale się boisz. Masz ochotę, ale brakuje Ci odwagi. Nie chcesz wydać za dużo, ale jednak klasyk to Twoje marzenie, zacznij od czegoś tańszego. Polowanie na ciekawy, rzadki i nietypowy samochód czas zacząć. Jakie klasyki zasługują na uwagę? Oto druga cześć naszego zestawienie klasyków na każdą kieszeń.

Lancia Delta

Tę markę zna chyba każdy. Rajdówkę także. Przecież to nią Juha Kankkunen w 1987 i 1991 roku zdobywał mistrzostwa WRC. Lancia Delta HF Integrale to legenda rajdów samochodowych. Rajdowe odmiany Delty były jednymi z bardziej udanych samochodów występujących w rajdach samochodowych. Kierowcy jeżdżący kolejnymi odmianami pojazdów wygrali w sumie 49 eliminacji Rajdowych Mistrzostw Świata (w sezonach 1985-1992), co pozwoliło Lancii sześć razy z rzędu otrzymać mistrzostwo świata w kategorii producentów (1987-1992), a indywidualnym kierowcom zdobyć czterokrotnie tytuły mistrzowskie. Konia z rzędem temu, kto znajdzie właśnie takie auto w serwisach ogłoszeniowych i to za nieduże pieniądze. Taki klasyk kosztuje fortunę.

Lancia Delta Integrale

Niestety, nie ma już ich wielu. Są jednak cywilne Lancie Delty, które przy odrobinie pracy i pieniędzy mogą tchnąć w nas ducha kierowcy rajdowego. Najdroższe są egzemplarze rajdowe w wersji Integrale. To na ich bazie powstawały legendarne auta rajdowe. Najtańsze? są egzemplarze drugiej generacji z początku lat 90. Za pierwszą generację trzeba wyłożyć sporo gotówki i uzbroić się w cierpliwość. Auta nie były szczególnie bezawaryjne. Za to zgrabne i jeszcze tanie Delty budowane na platformie Fiata Tipo do dobra inwestycja.

Rzecz jasna druga generacja Delty nie ma wiele wspólnego ze swoim pierwowzorem no i auto nie jeździło już na rajdowych trasach, ale to ciągle Lancia i ciągle Delta. Najmniejszy silnik to 1.6 o mocy 74 KM. Najmocniejszy 2.0 turbo 190 KM i właśnie auta z takim motorem najlepiej kupić. Nawet jeśli turbina będzie sprawiać problemy, wymieniamy ją za nieduże pieniądze. Na początku produkcji Delta była oferowana tylko, jako 5-drzwiowy hatchback. W 1996 roku dołączyła wersja 3-drzwiowa. W 1999 roku zakończono produkcję modelu. Auto zyskało następcę dopiero po 9 latach.

Lancia Delta II

Dla porządku warto dodać, że Lancia Delta doczekała się także trzeciej generacji. Fiat sięgnął bo Deltę w 2008 roku i produkował ją do 2014. To jednak znowu kompletnie inne auto, bez całego tego sportowego charakteru i bagażu doświadczeń. Szkoda, bo Fiat spróbował zrobić z Lancii auto pukające do klasy premium, ale się niestety nie udało się.

Lancia Delta

Produkcja: 1993 – 1999
Ceny: od 9 – 30 tys. zł
Polecamy rocznik: po 1996

Toyota Supra

Supra na początku miała być nieco mocniejszą Toyotą Celicą. Miała takie samo podwozie i silniki, rzędowe sześciocylindrowe także z turbo. Dopiero przy trzeciej generacji auta zrezygnowano z niejasnej nazwy i Supra stała się osobnym modelem. Pierwsze dwie generację nie wyróżniają się niczym szczególnym, za to Supra MkIII to całkowicie nowe auto. Sportowe i komfortowe, z napędem na tylne koła i bez systemów wspomagających kierowcę. Ba, na początku nie miała nawet ABS-u. Ten, jako opcja pojawił się dopiero w 1989 roku.

Toyota Supra MK3 Turbo

Supra do produkcji trafiła w lutym 1986 roku. Do napędu użyto silnika R6 3,0 l z 4 zaworami na cylinder w wersji wolnossącej 7M-GE oraz od 1987 turbodoładowanej 7M-GTE. Moc pierwszego wynosiła 203 KM i dostępna była przy 6 tys. obrotów. Silnik turbodoładowany osiągała 233 KM.

Od stycznia 1987 dostępna była Supra Turbo dodatkowo wyposażona w chłodnicę oleju, zintegrowany spoiler, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD) oraz spryskiwacze przednich reflektorów. Od roku 1989 modele w wersji Turbo otrzymały trzyczęściowy spoiler tylny z wbudowanym trzecim światłem stopu LED.

Przy okazji zmieniono wygląd tylnych świateł oraz pasa przedniego. Od 1990 do wyposażenia standardowego dodano poduszki powietrzne.

Toyota Supra MK4

Dzisiaj trudno znaleźć Suprę MkIII w dobrym stanie. To klasyk, który ma problemy z korozją. Problem to jak w wielu autach z lat 80., słabe blachy. Auto rdzewiało na potęgę. Jeśli dodamy do tego wysilone silniki i właścicieli, którzy nie oszczędzali gazu, przy zakupie leciwego egzemplarza trzeba uważać. Ale warto w niego zainwestować. Za kilka lat Supra będzie ciekawym i rzadkim klasykiem. Białym krukiem jest model Turbo A o mocy 271 KM. Powstało tylko 500 sztuk i wszystkie trafiły na rynek japoński.

Toyota Supra

Produkcja: 1978 – 2002
Ceny: od 15 – 155 tys. zł
Polecamy rocznik: Mk III, po 1989

Jaguar XJS

To klasyk przez duże K. Oczy chcą, ale rozsądek podpowiada „nie idź tą drogą„ . Jaguary są piękne i majestatyczne. Starsze egzemplarze wymagają jednak opieki i dobrej ręki. Niestety są awaryjne i kłopotliwe w utrzymaniu. Większość problemów spowodowanych jest złym stanem już w chwili zakupu i nieudolnymi naprawami. Ale czego nie wybacza się luksusowemu autu za kilkanaście tysięcy złotych? Jeśli trafi Ci się okazja na Jaguara, zastanów się dwa razy.

Jaguar XJS

Jeśli nadal chcesz go mieć, wejdziesz do elitarnego klubu. Najlepiej pochwalić się w nim modelem XJS, który w 1975 roku zastąpił legendarnego E-typa. Auto zbudowano na platformie limuzyny XJ, ale miało zupełnie inny charakter. Sportowy styl prysł, pojawił się grand tourer.

W 1981 roku Jaguar XJS otrzymał ekonomiczny silnik, niestety równie kapryśny. W tym samym czasie XJS przeszedł facelifting. Pojawiły się pięcioramienne felgi aluminiowe, chromowe elementy zderzaka, drewniane wkładki na desce rozdzielczej i listwy na drzwiach. W 1986 roku pojawiła się wersja kabrio. XJS-C to naprawdę rzadki okaz, bo amerykańska firma karoseryjna Hessa & Eisenhardt zbudowała jedynie 893 egzemplarzy.

Jaguar doczekał się także wersji sportowej. W 1988 roku była to XJR-S V12 z silnikiem o pojemności 5.3 litra. Auto oprócz potężnego silnika miało usztywnione zawieszenie i nieco zmienione nadwozia.

Nowy XJS zadebiutował w 1991 roku. Kilka zmian stylizacyjnych i kolejny „nowy„ silnik tym razem nie zmieniły charakteru angielskiego grand tourera.

Jaguar XJS

Produkcja: 1975 – 1996
Ceny: od 12 – 90 tys. zł
Polecamy rocznik: Po 1981

Toyota MR2

Dwumiejscowe cabrio „made in Japan„ to jedno z niewielu aut z silnikiem umieszczonym poprzecznie i to na dodatek przed tylną osią. Właśnie to powoduje, że Toyota MR2 zaczyna być poszukiwana przez entuzjastów czterech kółek. Oczywiście najlepiej kupić auto z pierwszych lat produkcji. Jest kanciaste, spartańskie i mocno sportowe, ale też ceny dobrych egzemplarzy mogą przyprawić o zawrót głowy.

Toyota MR2

W poszukiwaniach warto przeczesać francuskie komisy, bo z powodu nazwy, właśnie tam auto nigdy nie miało dobrej reputacji. „MR2″ wymawiane po francuski „merde„ trudno uznać za pociągającą nazwę.

Toyota MR2 II

Reszta Europy i Świata pokochała jednak małą i szybką Toyotę. Najbrzydsza, ale i najtańsza z nich to wersja W3, czyli auto trzeciej generacji. Wątpliwej urody klasyk ma silnik 1.8 R4 o mocy 140 KM ze zmiennymi fazami rozrządy VVT-i, napęd oczywiście na tylną oś. Gdyby znaleźć wersję S lub z Pakietem TTE, warto w nią zainwestować. Wartość takiego auta z pewnością nie spadnie. Tym bardziej że jak to Toyota także MR2 uchodzi za mało awaryjne. Warto jedynie zadbać o uszczelki materiałowego dachu, który pojawił się tutaj po raz pierwszy w historii modelu.

Toyota MR2 III

Toyota MR2

Produkcja: 1984 -2007
Ceny: od 12 – 50 tys. zł
Polecamy rocznik: 1999, modele W3

Citroen 2 CV

Citroen 2CV to taki francuski klasyk – Maluch. Auto, które zmotoryzowało Francję. Powstał jeszcze przed wojną, ale wersji produkcyjnej doczekał się dopiero w 1949 roku. Dyrektor generalny firmy – Pierre Boulangerzef, zlecając budowę auta miał tylko jedno życzenie, by mogły się w nim wygodnie pomieścić się cztery osoby wraz z koszykiem 60 jaj i by podczas jazdy z prędkością 50 km/h nie zrobiła się z nich jajecznica. Właśnie, dlatego najbardziej nowatorskim i nietypowym wtedy rozwiązaniem było zawieszenie.

Citroen 2CV

Koła samochodu zawieszone są na pojedynczych wahaczach wzdłużnych. Elementem sprzęgającym koło przednie i tylne po każdej stronie auta jest zespół poziomych sprężyn w obudowie cylindrycznej. W wielkim skrócie i uproszczeniu działanie zawieszenia 2CV polega na tym, że w razie najechania na przeszkodę, np. koła przedniego, które zostaje uniesione na wysokość przeszkody – wyboju, ściskane sprężyny zawieszenia powodują, że koło tylne usztywnia się, podnosząc nadwozie na taką wysokość, na jaką podniosło go koło przednie.

Przez 42 lata produkcji powstało blisko 4 miliony egzemplarzy. 2CV jeździły w miastach, ale i na prowincji. Lekka konstrukcja i nieduży silnik sprawiały, że auto było tanie w utrzymaniu. Dzisiaj jest podobnie, pod warunkiem, że poradzimy sobie z korozją. Reszta, czyli silnik i zawieszenie są proste i wytrzymałe, choć ten pierwszy to boxer w oryginale chłodzony cieczą.

W 1954 auto otrzymało większy i mocniejszy silnik – 425 cm3 o mocy 12 KM. Ostatnie wersje z końcówki lat 90. miały już silnik o pojemności 602 cm3 i mocy 28 KM. Do codziennej jazdy właśnie taki klasyk nadaje się najbardziej.