Samochody z napędem na cztery koła do 50 tys. złotych. Przegląd rynku.

Napęd na cztery koła kojarzy się przede wszystkim z autami, które świetnie radzą sobie w błocie i piachu. Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero czy Jeep Wrangler to legendy 4×4, ucieleśnienie trwałego napędu na wszystkie koła. Bywa jednak, że napęd na dwie osie wykorzystywany jest w samochodach do codziennej jazdy i to po mieście. Jaki samochód wybrać, by miał napęd na cztery koła, ale nie był terenówką?

Najlepsze do tego będą auta nie starsze niż 10-15 letnie. Właśnie wtedy napęd na wszystkie koła stał się bardziej kompaktowy, lżejszy i mniej paliwożerny. Stąd chętnie zaczął być stosowany w limuzynach, autach miejskich no i SUV-ach. I właśnie takie samochody znalazły się w naszym przeglądzie. Co więcej, na liście nie ma ani jednego crossovera, a wszystkie wymienione auta można kupić przy budżecie ograniczonym do 50 tys. złotych.

Honda Legend SH-AWD

Honda Legend to elegancka limuzyna ze sportowym pazurem. Już od lat 80. pomagała marce zdobyć bardziej zamożnych klientów. Na naszą listę trafiła Honda Legend czwartej generacji, produkowana od 2004 do 2012 roku i w standardzie wyposażana w napęd na cztery koła SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive). To elektronicznie dołączany napęd tylnej osi, który inteligentnie rozdziela napęd nie tylko między nimi, ale również między poszczególnymi kołami. Rewolucyjne rozwiązanie polega na przekładni przyspieszającej tylną oś, która pozwala napędzać tylne koła z niewiele wyższą prędkością obrotową niż przednie, uzyskując znacznie lepszą trakcję podczas przyspieszania.

Honda Legend SH-AWD

Jak? Rolę środkowego mechanizmu różnicowego spełnia elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe. To dzięki niemu w zależności od potrzeby odpowiedni moment obrotowy trafia na przednią lub tylną oś. Ale na tym nie koniec, bo SH-AWD potrafi także rozdzielić moment między lewe i prawe koła tylnej osi.

Służy do tego coś w rodzaju tylnego mechanizmu różnicowego, którego zastąpiono dwoma niezależnymi sprzęgłami na obu tylnych półosiach. Elektroniczny system sterowania pozwala na ich uślizg w trakcie skręcania oraz pozwala kontrolować stabilność samochodu w różnych sytuacjach, w skrajnym przypadku rozłączając nawet jedno ze sprzęgieł, co prowadzi do napędzania tylko jednego koła tylnej osi.

Efekt? Podczas normalnej jazdy 70 proc. momentu trafia na koła przednie. Uślizg któregokolwiek z kół powoduje przekazanie momentu na tył nawet do 100 proc. a w skrajnych wypadkach w całości napęd może powędrować na jedno z kół. Na zakręcie większa moc przekazywana jest na zewnętrzne koło niż na wewnętrzne, co w znaczący sposób poprawia właściwości jezdne, zwłaszcza przy dynamicznym pokonywaniu zakrętów lub podczas jazdy po drodze, na której zalega np. śnieg.

Napęd SH-AWD zadebiutował w Hondzie Legend IV generacji, które nie podbiła polskiego rynku i w bliźniaczej Acurze RL, niedostępnej w oficjalnie sieci w Europie.

Dzisiaj jednak to warte uwagi auto ze względu na komfort jaki daje podczas jazdy i niezawodny silnik V6. Elementem, który z pewnością odstrasza od tego modelu jest skomplikowany napęd.

Citroen DS5

Układ hybrydowy łączący silnik Diesla z silnikiem elektrycznym to dekadę temu dość nietypowe rozwiązanie. Sprawa wydaje się prosta – silnik spalinowy napędza przednią oś, elektryczny tylną. Dzięki takiemu połączeniu do dyspozycji mamy auto z napędem na cztery koła, które świetnie radzi sobie zarówno w mieście, jak i w trasie. W terenie niekoniecznie. Napęd na cztery koła w Citroenie DS5 Hybrid4 nie jest skomplikowany, nie powoduje zwiększonego zużycia paliwa i co ważne jest lekki.

Citroen DS5 Hybrid4

Nasz wybór nie mógł być inny, gdyż Citroen DS5 hybrid4 oferowany był tylko z niezawodnym, oszczędnym silnikiem 2.0 l. HDI o mocy z 163 KM połączonym z silnikiem elektrycznym o mocy 37 KM, co razem pozwala rozpędzić się do setki w 8,6 sekundy.

Podobne rozwiązanie można spotkać także w Peugeocie 508 RXH jednak wydaje się, że napęd hybrydowy z Dieslem wyprzedził swoje czasy i dzisiaj nie jest już stosowany.

Mercedes Klasa S 4Matic

Wspaniała, komfortowa limuzyna, która zawsze pozwoli cieszyć się nienaganną jazdą i poczuć się prestiżowo – to właśnie Klasa S. Prezentowany model W221 (2005 – 2013) wygląda imponująco, ale przeznaczony jest raczej dla kierowców, którzy kierują się sercem niż rozumem, bo koszty jazdy czy ewentualnych napraw może być wysoki. Szczególnie w używanych egzemplarzach.

W Mercedesie W221 standardowo oferowany był napęd na tylne koła, ale w opcji dostępna była również wersja 4Matic. Co to takiego? To napęd opracowany w 1986 roku i ciągle udoskonalany.

Jego budowa zależna jest od generacji, jednak w głównej mierze polega na umiejscowieniu centralnego dyferencjału do skrzyni automatycznej i połączeniu go osobnym wałem do dyferencjału przedniego i tylnego. Początkowo wymusiło to znaczną modyfikację zawieszenia oraz silnika co było też spowodowane dyferencjałem przednim niezintegrowanym ze skrzynią oraz daleko wysuniętej przedniej osi.

Mercedes Klasy S W221

Druga generacja 4Matic została stworzona wspólnie z firmą Steyr-Daimler-Puch, która wcześniej zaprojektowała legendarną Klasę G. Budowa była o wiele prostsza w stosunku do napędu poprzedniej generacji. Przede wszystkim wyeliminowano elektrohydrauliczny centralny mechanizm różnicowy na rzecz prostej przekładni planetarnej. Oznaczało to, że nowy 4Matic był napędem permanentnym.

Nasz wybór padł na S klasę W221 (2005 – 2013) z najpopularniejszym silnikiem w gamie, 320 CDI o mocy 235 KM. W ofercie S Klasy znalazły się diesle o pojemności od 2.1 do 4.0 l. V6 oraz silniki benzynowe od 3.5 l. do 5.5. Perełka? To wersja AMG V12 o pojemności 6 litrów, oczywiście z napędem 4Matic.

Subaru Legacy AWD

Jedną z charakterystycznych cech Subaru jest to, że w autach tej marki napęd na cztery koła trafiał nawet do aut miejskich czy minivanów, a pod maską samochodów tej marki można znaleźć silniki typu boxer.

Subaru Legacy

Subaru Legacy V generacji produkowane było w latach 2009–2014 i dostępne jest w wersji kombi albo sedan. Wybrana przez nas wersja silnikowa to 2.5 l. o mocy 265 KM pozwala rozpędzić się do setki w czasie poniżej siedmiu sekund. Automatyczna skrzynia biegów w Subaru Legacy występuje z dołączanym za pomocą sprzęgła wielopłytkowego napędem na cztery koła, a manualna skrzynia łączona jest ze stałym napędem na cztery koła z reduktorem.

Szukając Subaru dla siebie, lepiej wziąć pod uwagę silniki benzynowe, które cieszą się znacznie lepszymi opiniami niż diesle.

Audi A5 Quattro

Audi wykonało sporo pracy by spopularyzować napęd na cztery koła w cywilnych autach. By to się udało najpierw zbudowało na bazie zwykłego auta wyścigówkę i od razu podbiło rajdowe odcinki specjalne. Nic więc dziwnego, że dla wielu osób będzie jednym z pierwszych skojarzeń z napędem 4×4. W końcu wszystko zaczęło się od napędu quattro w latach 80, a wbrew pozorom napęd quattro wcale nie zadebiutował w modelu Quattro a chwilę wcześniej w UR-quattro.

Przeniesienie momentu obrotowego na obie osie było realizowane za pomocą trzech tradycyjnych mechanizmów różnicowych. Dwa z nich wyposażono w ręcznie włączane blokady, tak jak w samochodzie terenowym. Szybko więc zastąpiono niewygodne dźwignie blokad przyciskami i systemem pneumatycznym.

Istotną zmianę wprowadzono jednak w 1986 roku. Wtedy zamiast międzyosiowej blokady, zastosowano dyferencjał o ograniczonym poślizgu – Torsen.

Audi A5 Quattro

Trzy pary ślimacznic poruszających się po walcowych kołach przedniego i tylnego wału napędowego w przypadku wystąpienia różnicy prędkości obrotowej pomiędzy przednią i tylną osią generują opór dyferencjału. Gdy auto jedzie bez poślizgu, rozdział momentu obrotowego pomiędzy osie wynosi 50:50. W skrajnych położeniach może on się zmieniać do 25:75 lub 75:25.

Później, by napęd na cztery koła mógł pojawić się w silnikach V8 zastosowano jeszcze inne quarto. To sprzęgło wielopłytkowe służące do blokowania centralnego mechanizmu różnicowego, który rozdziela siłę napędową po równo na obie osie.

W kolejnych latach mimo modyfikacji napęd typu Torsen był duży, ciężki i nie potrafił spiąć napędu na 100 proc. Właśnie wtedy wykorzystano inny układ – Haldex. Zamiast sprzęgła z pompą napędzaną mechanicznie, zastosowano lepkościowe sprzęgło wielopłytkowe, aktywowane pompą hydrauliczną. W przeciwieństwie do tradycyjnych sprzęgieł wiskotycznych, w sprzęgle Haldex może osiągnąć niemal całkowitą jego blokadę. Dzięki temu na jedną z osi może teoretycznie trafić nawet 100 proc. momentu obrotowego. To jednak teoria, bo w praktyce to około 90 proc. Cały napęd jest jednak lżejszy mniejszy i tańszy.

Warto zatem pamiętać, że Quattro to nazwa handlowa i w zależności od modelu samochodu różni się budową i możliwościami.

My wybraliśmy Audi A5 pierwszej generacji (2007 – 2016), czyli auto segmentu D, które występowało w trzech wersjach nadwoziowych: coupe, cabrio i sportback. W gamie silnikowej modelu znajdziemy silniki benzynowe od 1.8 l. TFSI po 4.2 l. FSI oraz Diesle od 2.0 l. TDI do 3.0 l. TDI.