Volkswagen zafundował sobie trzęsienie ziemi. Zmiana na fotelu prezesa.

Gdy w światowej motoryzacji trzęsienie ziemi trwa już dobre kilkanaście miesięcy, swoje własne trzęsienie zafundował sobie koncern Volkswagen. Rada nadzorcza niespodziewanie „zrezygnowała” Herberta Diessa, 63-letniego prezesa zarządu Grupy.

„Zrezygnowała”, bo ni to rezygnacja samego zainteresowanego, ni to odwołanie. Komunikat brzmi jednoznacznie:

– Decyzję o odejściu Diessa podjęto za porozumieniem stron podczas spotkania rady nadzorczej koncernu.

Warto dodać, że rada nadzorcza podjęła decyzję w połowie sierpnia. Diess do wyprowadzki ma więc czas do końca miesiąca. Dopiero 1 września jego miejsce zajmie Olivera Blume dotychczasowy szef marki Porsche. Oba stanowiska Blume pełnić będzie jednocześnie.

Niemal natychmiast po „zrezygowaniu” Diessa posypały się ze strony rady nadzorczej słowa uznania w kierunku byłego, choć jeszcze wtedy urzędującego prezesa.

– Podczas swojej kadencji, Diess odegrał kluczową rolę w przyspieszeniu transformacji firmy. Nie tylko przeprowadził firmę przez niezwykle wzburzone wody, ale także wdrożył fundamentalnie nową strategię — powiedział przewodniczący Rady Nadzorczej, Hans Dieter Pötsch.

Zrezygnował, czy go odwołano?

Nie jest tajemnicą, że Herbert Diess od samego początku miał trudne zadanie. Konfliktował też wszystkich ze wszystkimi, ostatecznie budując silny front przeciwko sobie. Do Volkswagena przyszedł w 2015 roku z BMW najpierw na stanowisko szefa marki Volkswagen. Dopiero chwile później rada nadzorcza wybrała go prezesem zarządu. Pierwsza decyzja to redukcja kosztów o 5 mld euro, na co przyzwolenie dał sam odchodzący w niesławie Martin Winternkorn.

Jak mówię pewne źródła, Diess mógł zostać jednak prezesem Tesli. Odchodząc z BMW, Elon Musk zaproponował mu lukratywny kontrakt, by poświęcić się biznesowi kosmicznemu. Sprawa była już niemal dogadana, jednak zapatrzony w Teslę Diess — wielki entuzjasta elektromobilności postawił ostatecznie na Volkswagena. Dlaczego? Tego nie wiadomo. Niemal pewne jest za to, że mimo objęcie stanowiska prezesa rady nadzorczej grupy VW, część prywatnych środków zainwestował właśnie w Teslę.

Dieselgate, pandemii i wojna

Obejmując stery całego koncernu, Herbert Diess miał trudne zadanie. Musiał mierzyć się z kryzysem po aferze Dieselgate, wielomilionowymi stratami, także wizerunkowymi oraz odszkodowaniami i pozwami. Wiele z nich dotknęło go osobiście, jednak później były regularnie umarzane. Jedynym wyjściem z sytuacji była ucieczka w przód i zwrócenie się w stronę elektromobilności. Zerwanie z silnikami spalinowymi było dla niego naturalne i to na długo przed tym, gdy Unia Europejska zaczęła dyskutować o zakazie rejestracji aut spalinowych od 2035 roku.

Nie spodobało się to jednak wszystkim członkom rady nadzorczej, a także, a może przede wszystkim załodze. Silne związki zawodowe mające połowę liczby głosów w radzie, sprzeciwiały się tak szybkiej i mocnej zmianie w koncernie. Mimo to przyjęto jednak ambitny plan inwestycji w elektromobilność.

Po raz kolejny miarka się przebrała, gdy Diess zasugerował, że jeśli Volkswagen chce być konkurencyjny i pokonać Teslę w walce o światowy prym na rynku samochodów elektrycznych, trzeba będzie dokonać głębszej restrukturyzacji i zwolnić jakieś 30 tys. pracowników. Wtedy zawrzało.

W międzyczasie przyszła pandemii i wojna w Ukrainie. Przerwane łańcuchy dostaw, problemy z mikrochipami, zmniejszony popyt na samochody i kłopoty z komponentami. Tego wszystkiego jakby Diess nie dostrzegał i zapatrzony w Teslę oraz rynek amerykański szukał inwestorów, oraz partnerów technologicznych jeżdżąc często do Stanów Zjednoczonych.

„Przepraszam”

Po drodze Diess potykał się także o mniejsze kłopoty. Z komunikacją, z nieprzemyślanymi wypowiedziami i z działalnością w mediach społecznościowych, gdzie bez wątpienia lubił brylować. Słynne stały się już jego relacje z podróży elektrycznym samochodem i posty, w których krytykował awarie ładowarek sieci Ionity. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że sieć należy m.in. do grupy Volkswagen.

Kolejne wizerunkowe potknięcie miało miejsce na początku rosyjskiej inwazji na Ukrainę. Wtedy Herbert Diess wezwał Brukselę do forsowania porozumienia pokojowego z Rosją, aby wznowić handel i chronić interesy handlowe UE.

A wcześniej, mówiąc o korzyściach wynikających z dobrego zysku operacyjnego, użył zwrotu „Ebit macht frei„, który przez wielu został skojarzony z napisem umieszczonym nad bramą obozu koncentracyjnego w Oświęcimiu. Za to sformułowanie Diess z resztą później przepraszał.

Cariad

Nieco osobnym wątkiem jednak nakładającym się bezpośrednio na kłopoty wszystkich marek grupy były problemy ze spółką Cariad powołaną w 2000 r. do budowy oprogramowania wszystkich samochodów, wszystkich marek koncernu. Przez niewywiązanie się z terminów opóźnione zostały premiery wielu modeli w tym marki Porsche. I tutaj dochodzimy chyba do sedna.

O ile od samego początku Diess mógł cieszyć się poparciem rodziny Porsche i Piech, głównych udziałowców w koncernie, tak z czasem popieracie to słabło. Mimo tego jeszcze w lipcu br. roku przedłużono kontrakt Diessowi na kolejną kadencję.

Cierpliwość Porsche

Jak widać, po miesiącu zmieniono zdanie i kariera Diessa w Volkswagenie dobiegła końca, głównie za sprawą utraty zaufania rodziny Porsche. Jak pisze agencja Reuters, rada nadzorcza swoim głosowaniem zmusiła Diessa do ustąpienia w trakcie trwania czteroletniej kadencji. Powodem takiego działania miały być błędy w strategii i stylu komunikacji. Reuters pisze, że to właśnie rodziny Porsche i Piech, które mają ponad połowę praw głosu i 31,4 proc. udziałów w Volkswagenie, naciskały na zmiany.

Pada nawet sformułowanie, że Diess „był niepoprawny”, mimo że zmienił Volkswagena na lepsze z wielomiliardowych inwestycji w pojazdy elektryczne i rozwój oprogramowania nie widać wyników, jakie były przed nim stawiane.

Konkurencja nie śpi

Bez wątpienia jednak Diess przestawił koncern na nowe tory. Być może dla wielu starszych członów rady nadzorczej działo się to zbyt szybko. Zapatrzony na model biznesowy Tesli Diess chciał jednak zawsze więcej i mocniej, nie zważając na koszty.

Warto także pamiętać, że Diess obejmując fotel prezesa w 2015 roku, zmagał się z kompletnie innymi problemami. Rynek motoryzacyjny wyglądnął inaczej, motoryzacja wyglądała inaczej. Niezaprzeczalnie jednak przez cały ten czas Volkswagen mimo wielkiej skali inwestycji nadal bazuje na jednej i tej samej platformie MEB dla samochodów elektrycznych klasy średniej i jednak J1 dla marek luksusowych. To stanowczo za mało. O nowych rozwiązaniach dopiero się mówi.

A konkurencja nie śpi. W tym czasie na rynku pojawiło się wiele ciekawych samochodów elektrycznych, wiele ciekawych rozwiązań i technologii. Jeśli Volkswagen chce być nadal konkurencyjny, musi pod rządami nowego prezesa włączyć wyższy bieg.