Warszawa, Syrena, Żuk i Polonez – Kupujemy polskie klasyki PRL
A może by tak kupić klasyka? To bardzo dobry pomysł, szczególnie zimą, gdy mamy czas przygotować auto do sezonu. Mercedes, BMW a może Volkswagen? Zgodnie z hasłem cudze chwalicie, swego nie znacie, polecamy przegląd „Polskich Klasyków PRL”. Okazuje się, że ogłoszeniach nie brakuje Warszaw, Syren, Żuków i Polonezów. Liczysz jednak na tanie auto? Możesz się przeliczyć. Ile kosztują polskie klasyki PRL?
Żuk
Żuk to najdłużej produkowany samochód w historii polskiej motoryzacji. Opracowany w 1956 roku na bazie samochodu FSO Warszawa dożył późnych lat 90. Po 42 latach produkcji z taśmy montażowej ostatni Żuk zjechał oficjalnie 13 lutego 1998 r., czyli w czasach, gdy Volkswagen produkował już czwartą generację Golfa, na ekrany kin wchodził, jak się później okazało, kultowy już film Młode wilki ½, a PTK Centertel uruchomiła sieć telefonii komórkowej Idea.
FSC Żuk potrafi kosztować krocie. Tanie nie są na chodzie.
Żuk miał wspólne z Warszawa podwozie, silnik (poza 4C90) i układ jezdny. Rozwiązanie to z jednej strony przyczyniło się do dużej popularności tego samochodu i jego niskiej ceny, z drugiej zaś strony było powodem rozlicznych wad. Może nie tyle, że Żuk się psuł.
Po prostu samochód nie był konstrukcyjnie przygotowany do nadmiernej eksploatacji. Wymagał codziennej troski jak choćby smarowania elementów zawieszenia, kontroli dokręcenia śrub itp. Jeśli właściciel tego nie robił, auto zaczynało żyć swoim życiem. Do tego blachy szybko rdzewiały, skrzynia ładunkowa była wysoko położona, a auto miało małą ładowność. O braku komfortu nawet nie wspomnę.
Ukochane auto strażaków
Przez lata auto przechodziło wiele modyfikacji, jednak do samego końca Żuk produkowany był praktycznie w niezmienionym kształcie. Pojawiły się liczne odmiany i wersje, auto było chętnie wykorzystywane przez różnego rodzaju służby mundurowe, a szczególnie upodobali go sobie strażacy i właśnie wiele z aut dość dobrze zachowanych do dzisiaj to egzemplarze nadal jeżdżące w najróżniejszych ochotniczych jednostkach SP.
Żuki to dzisiaj polskie klasyki PRL. Wpisały się na dobre w naszą drogową rzeczywistość. By stać się właścicielem kultowego dostawczaka (zobacz ogłoszenia), trzeba zapłacić niemałe pieniądze. Za 2-3 tysiące można kupić auto na części. Za egzemplarz na chodzie, trzeba położyć nawet 10 i 15 tys. zł.
Warszawa
Warszawy to nie tylko polskie klasyki PRL, ale też auta, od których praktycznie wszystko się zaczęło. Na początku auto nosiło nazwę M-20 Pobieda i było darem Związku Radzieckiego dla odradzającej się po wojnie polskiej gospodarki oraz ludu miast i wsi. Z tym ludem to trochę przesada, bo na początku samochód nie był przeznaczony dla każdego. W tamtych czasach władza nie zakładała, że lud będzie chciał jeździć własnym samochodem, a lud jeszcze o tym nie wiedział, że może jeździć własnym samochodem. Warszawa miała być zatem autem dla urzędników wyższego szczebla. Dopiero z czasem poluzowanie gospodarcze sprawiło, że oczekiwania społeczne się zmieniały.
Auto było produkowane w latach 1951–1973 przez fabrykę Samochodów Osobowych FSO na warszawskim Żeraniu. Był to pierwszy samochód osobowy produkowany seryjnie w Polsce po II wojnie światowej. Warto pamiętać, że co prawda dostaliśmy samochód w darze, jednak ostatecznie musieliśmy słono zapłacić za dokumentację i część maszyn do jego produkcji. Ostatecznie, jak podliczono wydatki, okazało się, że za dar M-20 Pobiedy (z rosyjskiego zwycięstwo) zapłaciliśmy blisko 400 mln ówczesnych złotych i wiele ton węgla, stali i produktów spożywczych.
Przez pierwsze miesiące fabryka na Żeraniu składała auta z części przywiezionych w skrzyniach z ZSRR. Pierwsza Warszawa M-20 zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951 o godzinie 14:00, a dopiero dwa lata później, 19 września 1953 r., zmontowano silnik M-20 w całości z części polskich. Kolejny rok później wykonano dopiero pierwsze nadwozie z polskich wytłoczek.
Ceny liczone w setkach tysięcy
Czy Warszawa to było nowoczesne auto? Nie, już w chwili rozpoczęcia produkcji była to konstrukcja przestarzała. Rosjanie opracowali ją na bazie przedwojennego Forda, zatem nie przystawała do ówczesnych realiów. Auto było ciężkie, silnik paliwożerny a technologia przestarzała. Dlatego już na początku produkcji inżynierowie próbowali modyfikować auto. Udało się zmniejszyć masę nadwozia o 114 kg blach, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 31 kg profili stalowych oraz 18,5 kg spoiw.
W późniejszych latach wprowadzono także różne wersje nadwoziowe, sedan, pick-up, kombi, a nawet furgon oraz modyfikowano wszystko, co się dało. Jednak nigdy Warszawa nie doczekała się swojego następcy. Słyszeliście o Warszawie 210? To projekt, który decyzją polityczną nigdy nie trafił do seryjnej produkcji. Jednak dziwnym zbiegiem okoliczności, auto o bardzo podobnych kształtach pojawiło się później pod marką Wartburg.
Gdy na Żeraniu rozpoczęła się licencyjna produkcja Dużego Fiata, produkcja Warszawy jeszcze przez kilka lat trwała równolegle. Bo, mimo że to auto przestarzałe, było dostępne dla wielu kierowców marzących o własnych czterech kółkach. Ostatecznie produkcję Warszawy zakończono w 1973 roku.
Dzisiaj M-20 Pobieda, Warszawa, to sentymentalny polski klasyk PRL. Może nie poszukiwany na rynku, ale z pewnością to interesujące auta z historią. Ceny są obłędne, bo np. za dość rzadką, ale odrestaurowaną wersję pick-up trzeba zapłacić ponad 130 tys. zł. Popularne swego czasu garbusy (liftback) lub sedany to wydatek kilkudziesięciu tysięcy złotych. To wcale nie mało biorąc pod uwagę, że w tej cenie można kupić niezłego klasycznego Mercedesa lub BMW. Wystarczy przejrzeć ogłoszenia.
Syrena
O ile Warszawa była pierwszym seryjnie produkowanym w Polsce samochodem, tak Syrena zmotoryzowała nasze ulice. Owszem Maluch, czyli Fiat 126p wprowadził motoryzację pod strzechy, jednak to Syrena była pierwszym samochodem, na który stać było naprawdę wielu. I jak tu nie nazywać ich polskimi klasykami PRL?
Syrena to w całości polska konstrukcja produkowana w latach 1957–1972 przez FSO w Warszawie, a od 1972 do 1983 roku przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej pod marką FSM Syrena. W sumie powstało ponad pół miliona sztuk, w różnego rodzaju odmianach nadwoziowych, bo Syrena wykorzystywana była w transporcie, rolnictwie, a także, choć brzmi to zabawnie, w sporcie.
Kurołapa
Pierwsze Syreny miały konstrukcję drzwi otwieranych pod wiatr tzw. kurołapy. Zmieniono ją z upływem lat. Jednak wielu bolączek nie udało się wyeliminować do końca produkcji. Już w momencie startu zdawano sobie sprawę z niedostatków oraz wad tego auta, które utrudniały jego eksploatację oraz produkcję. Ze względów finansowych oraz technicznych dalsze usprawnienia i modernizacje Syreny postanowiono jednak wprowadzać etapami. Czy to się udało? Wiedzą o tym właściciele Syren. Problemy podczas jazdy to rzecz normalna. Jednak plusem tej prostej konstrukcji jest to, że można niemal wszystko naprawić na miejscu.
Dzisiaj ogłoszenie Syreny za 10, a nawet 20 tysięcy złotych nie powinno nikogo dziwić. Szczególnie gdy trafia się auto od pierwszego właściciela. Tak, to nadal możliwe. Wystarczy dobrze poszukać w ogłoszeniach.
Syrena to może nie poszukiwany klasyk, jednak jest spora grupa wielbicieli gotowych zapłacić sporo za kiepskiej jakości auto, z silnikiem dwusuwowym, wydzielającym charakterystyczny dźwięk i zapach. I dobrze, bo inaczej wszystkie Syreny skończyłyby na złomie.
Polonez
W czasie słusznie minionym wszelkie decyzje, także te gospodarcze, podejmowano w zaciszu ministerialnych gabinetów. Nikt nie patrzył na koszty, skutki i efekty. Polska motoryzacja na przełomie lat 60. i 70. opierała się na licencjach. Produkowaliśmy jeszcze Warszawę, już Fiata 125 na włoskiej licencji, Syrenę no i Żuka. Nie mieliśmy jednak siły, możliwości ani pieniędzy na rozwój własnych konstrukcji, choć trzeba powiedzieć, że nie brakowało własnych pomysłów i zaangażowania inżynierów.
W miejsce Warszawy no i dużego Fiata potrzebowaliśmy jednak taniego rodzinnego samochodu. I tak powstał pomysł na Poloneza. Przygotowany przez Włochów projekt zakładał wykorzystanie nowej platformy podwoziowej i nowych silników. To jednak podniosło znacznie koszty inwestycji. Dlatego aby je zmniejszyć, atrakcyjne jak na ówczesne czasy nadwozie postawiono na przestarzałym podwoziu produkowanego do dawna Fiata 125. I tak powstał Polonez.
Historia lubi się powtarzać. W przypadku Poloneza przez lata produkcji staraliśmy się również unowocześniać jego konstrukcję i w miarę naszych możliwości modyfikować zarówno zawieszenie, silniki, jak i samo nadwozie. Liczba różnego rodzaju wersji i opcji w Polonezie była naprawdę spora, a trzeba dołożyć do tego zabudowy z laminatu produkowane przez prywaciarzy.
Co ciekawe, także dzisiaj co jakiś czas na rynek wypływają różnego rodzaju wersje specjalne Poloneza. Powstawały one w Ośrodku Badawczo Rozwojowym Fabryki FSO. To efekt prowadzonej przez fabrykę polityki. Okazuje się, że auta prototypowe po fazie testów i badań mogli kupować pracownicy. Zasilało to budżet ośrodka i dawało możliwość na kolejne projekty.
„Przez bufet” – tak się kiedyś kupowało auta
Dzisiaj Polonezów na rynku wtórnym jest sporo. Zdarzają się perełki, jednak i takie, za które wystarczy zapłacić nieco ponad tysiąc złotych. To późniejsze odmiany Polonezów Atu. Za te wczesne, z końcówki lat 70. I początku lat 80. kompletnie odrestaurowane trzeba jednak zapłacić nawet 30 tys. zł.
Pojawiają się także prawdziwe skarby. Jednym z nich jest auto oryginalne, cały czas w jednej rodzinie, nigdy nie remontowane i nie odrestaurowywane. To szczególnie cenne. Jak pisze jego właściciel, załatwione z Fabryki „przez bufet”. Wystarczy 40 tys. złotych i można pokazać się na mieście w pięknym żółtym Polonezie z 1980 roku z oryginalnym przebiegiem nieco ponad 50 tys. km. I kto powiedział, że polskie klasyki PRL są tanie?