5 modeli, z których BMW nie powinno być dumne

Niemiecka marka w swojej historii stworzyła wiele wspaniałych samochodów. Zdarzały się jej również i wpadki. W naszym zestawieniu 5 modeli BMW, które można uznać za największe klapy w historii tego producenta. 

Za każdym nowym modelem samochodu stoją ogromne pieniądze. I choć decyzja o jego opracowywaniu jest wynikiem licznych badań i narad, nikt nie jest w stanie przewidzieć tego, czy auto stanie się sprzedażowym sukcesem, czy też poniesie sromotną porażkę.

Powodów tego drugiego może być naprawdę wiele – zmiana upodobań klientów, cena, albo po prostu design, który np. wyprzedzał swoje czasy. Co ciekawe, każde BMW z tego zestawienia dzisiaj może być postrzegane jako obiekt westchnień.

Oto 5 modeli, będących największymi klapami BMW.

BMW 507

To auto, wytwarzane od 1955 do 1959 roku, wyprzedzało swoje czasy, a raczej rzeczywistość Niemiec, które potrzebowały lat, aby otrząsnąć się po II wojnie światowej. Owszem, BMW miało doświadczenie w budowaniu wysokiej jakości, szybkich i luksusowych pojazdów, ale po wojnie musiało skupić się przede wszystkim na przystępnych cenowo środkach transportu.

507, powstałe z myślą głównie o amerykańskim rynku, wyposażono w silnik V8, który połączono z lekkim nadwoziem i sportowym zawieszeniem. Było to wspaniałe auto – wyjątkowo atrakcyjne i z sukcesami w sporcie motorowym. Podczas służby wojskowej w Europie zachwycił się nim sam Elvis Presley, który kupił dwa egzemplarze BMW 507 i odesłał je do Ameryki.

Ze względu na ręczne wykonanie i wyjątkową konstrukcję, 507 okazało się dwukrotnie droższe niż BMW początkowo zakładało. Z tego powodu stać było na nie wyłącznie bardzo zamożną klientelę. Łącznie wyprodukowano zaledwie około 250 egzemplarzy BMW 507, które dziś jest bardzo pożądanym kąskiem wśród kolekcjonerów.

BMW M1

Historia tego modelu wiąże się z powstaniem działu BMW Motorsport (później przerodził się w BMW M GmbH), co miało miejsce na początku lat 70. XX wieku. Jego pierwszym autem był model M1 – auto zaprojektowane z myślą o udziale w wyścigach samochodów Grupy 4 FIA.

Klinowaty kształt tego modelu wywodził się z koncepcyjnego BMW Turbo z 1972 roku. Samochód, skonstruowany w oparciu o ramę przestrzenną i z wykorzystaniem włókna szklanego, ważył tylko 1300 kg. Co ciekawe, początkowo projektowaniem tego modelu zajmowało się Lamborghini, jednak późne lata 70. nie były łaskawe dla tej firmy, przez co budowę samochodu przekazano firmie Italdesign Giugiaro.

Jakby tego było mało, w międzyczasie FIA zmieniło przepisy Grupy 4, co spowodowało, że M1 przestało się do niej kwalifikować. Sytuację podratował jednak Jochen Neerpasch, który przekonał Berniego Ecclestone’a i Maxa Mosleya, że Formuła 1 potrzebuje wyścigów supersamochodów jednej marki.

W ten sposób powstała seria Procar, towarzysząca Formule 1. Jej format okazał się absolutnie fenomenalny. Obok stałych kierowców, w wyścigach udział brało 5 najlepszych zawodników F1 z piątkowych treningów. To marketingowy majstersztyk, dzięki któremu wyścigowe M1, dysponujące poszerzonym nadwoziem i silnikiem o mocy około 460 KM, mogło ogrzać się w blasku Formuły 1.

Komplikację przy powstawaniu M1 sprawiły, że cena pojedynczego egzemplarza wyniosła 100 000 marek niemieckich. Pomimo marketingowych ruchów BMW, sprzedaż tego 274-konnego auta z centralnym silnikiem 6-cylindrowym szła bardzo opornie.

Produkcja BMW M1 została zakończona w 1981 roku. Ostatecznie powstało 399 egzemplarzy drogowych, a to auto w historii zapisało się jako pierwszy i jedyny supersamochód niemieckiej marki (TUTAJ poznasz BMW serii 3 E30).

BMW Z1

Z1 to jeden z najdziwniejszych tworów w historii BMW. Wytwarzanie w latach 1988-1991, wyróżniało się przede wszystkim drzwiami, które chowały się w… progu. Poza tym auto miało absolutnie unikalną konstrukcję – zbudowano je na podwoziu typu monocoque z plastikową podłogą przyklejoną do szkieletu z galwanizowanej stali.

Panele nadwozia były z kolei formowane wtryskowo z tworzyw termoplastycznych, które według przedstawicieli niemieckiej marki można było zdjąć i wymienić w ciągu godziny, np. w celu zmiany koloru. Do napędu Z1 służył 6-cylindrowy silnik rzędowy o pojemności 2,5 l, przejęty z serii 3. Osiągał on moc 170 KM, ale w żaden sposób nie czynił Z1, ważącego 1250 kg, autem sportowym.

Nie to okazało się największą przeszkodą w lepszej sprzedaży Z1. Była nią po prostu cena, która odpowiadała… Porsche 944 S2 Coupe. W rezultacie nabywców znalazło tylko 8000 sztuk tego modelu – głównie w Niemczech.

BMW i8

Wprowadzając i8 w 2014 roku BMW powróciło do koncepcji samochodu z centralnie umieszczonym silnikiem. O ile M1 było prawdziwym supersamochodem, o tyle i8 stanowiło przede wszystkim popis możliwości technologicznych niemieckiej marki, w której bardziej niż o osiągi chodziło o… ekologię.

Nowe auto stało się symbolem nowo powstałej submarki – BMW i – której celem jest rozwój elektromobilności. W rezultacie do napędu i8, zamiast mocnego silnika benzynowego, wykorzystano 1,5-litrową, 3-cylindrową jednostkę turbodoładowaną (231 KM), wspieraną przez 131-konny silnik elektryczny. Łączna moc układu wynosiła 362 KM, co pozwalało na rozpędzanie auta od 0 do 100 km/h w 4,4 s.

To szybko, ale bezpośredni rywale oferowali wyraźnie lepsze czasy przyspieszeń i byli bardziej sportowi. BMW i8 nie nadążało za osiągami, które obiecywało jego futurystycznie zaprojektowane nadwozie (znaczną część wykonano z włókna węglowego) o niezwykle szerokich progach, utrudniających wsiadanie do kabiny.

Ponieważ silnik benzynowy był połączony z tylnymi kołami, a silnik elektryczny z przednimi, i8 mogło być napędzane na tył, przód lub cztery koła. Wszystko zależało od wybranego trybu jazdy oraz aktualnego położenia pedału gazu.

BMW zbudowało ponad 16 tys. sztuk wariantu coupe oraz 3884 egzemplarze roadstera. Choć to auto znalazło wyjątkowe miejsce w historii motoryzacji, było dalekie od doskonałości. Na samym prądzie przejeżdżało tylko 35 km, oferowało osiągi gorsze niż VW Golf R, a kosztowało ponad 600 tys. zł!

W rezultacie Niemcy nie zdecydowali się na opracowanie jego następcy.

BMW M5 (E60)

BMW E60 M5 to świetny samochód, a nazywanie go klapą jest… nieco kontrowersyjne. Szybkie niemieckie sportowe sedany są legendą i jednymi z najbardziej pożądanych modeli tej marki. E60 M5, czyli wyczynowa wersja serii 5, która była sprzedawana w latach 2003-2010, cechuje się potężną mocą w tradycyjnym bawarskim stylu (TUTAJ dowiesz się wszystkiego o BMW 5 E60).

Największą nowością w stosunku do wcześniejszego M5 stanowił wywodzący się z Formuły 1 wolnossący silnik V10 (S85), wyróżniający się całkowicie aluminiową konstrukcją, czterema zaworami na cylinder oraz podwójnym systemem zmiennych faz rozrządu Vanos. Dysponował on mocą 507 KM i do 100 km/h rozpędzał tego sedana w 4,7 s. Moment obrotowy z silnika trafiał do tylnych kół poprzez 7-biegową przekładnię SMG (Sequental Manual Gearbox).

M5 w czasie jazdy jest absolutnie fantastyczne. Precyzyjne, szybkie w reakcjach oraz z fenomenalnym dźwiękiem silnika. Tyle tylko, że to auto zawodne. W silnikach psują się Vanos, sondy Lambda, a przedwczesnemu zużyciu ulegają panewki korbowe. Podatne na awarie są też zbyt delikatna przekładnia kierownicza oraz sterownik SMG. Ba, zaleca się, aby nie korzystać z funkcji szybkiego startu (Launch Control), która obciąża bardzo wiele podzespołów.

Awaryjność M5 E60 sprawia, że to auto znalazło się na naszej liście. Mimo że świetne, jest zbyt kapryśne, przez co… może być klapą dla przyszłego właściciela.