Irytujące rozwiązania w nowych samochodach. TOP 7

Współczesne samochody są wyrafinowane i jednocześnie zbyt skomplikowane. Często też ich konstruktorzy za mocno idą na skróty lub niepotrzebnie stosują elementy, udające coś, czym nie są. Oto irytujące rozwiązania w aktualnie wytwarzanych autach: TOP 7.

Kiedyś motoryzacja była prosta i „szczera”. Dotyczy to zarówno rozwiązań technicznych, kształtu nadwozi, jak i samych kabin samochodów. Teraz auto przypomina wręcz komputer na kołach. Pomijając kwestię napędu, który obecnie, na skraju elektromobilności, spędza sam z powiek producentom, współczesne pojazdy są przesadnie skomplikowane.

Mają w sobie mnóstwo przeróżnych systemów wsparcia kierowcy, a w ich wnętrzach dominują ekrany z wielopoziomowymi menu. Choć zapewniają liczne funkcje, trudno się w tym wszystkim połapać.

Ale, co gorsza, wielu wytwórców stosuje rozwiązania, które nie tyle pogarszają funkcjonalność, jak choćby dotykowe gładziki na kierownicy, ale i wzbudzają uśmiech politowania. Przykład? Atrapy końcówek wydechu, wbudowane w zderzak czy fałszywe wloty powietrza w nadwoziu.

Poniżej przedstawiamy irytujące rozwiązania we współczesnych autach. Oto TOP 7:

Fałszywe końcówki wydechu

Plaga współczesnych samochodów. Szczególnie segmentu premium. Gdy patrzysz na takie auto z góry, wydaje się, że wszystko jest ok. Ale schylając się łatwo zauważyć, iż końcówka układu wydechowego wpisana w zderzak jest tak naprawdę kawałkiem plastikowego „chromu”.

Dalsze oględziny ujawniają, że rura wydechowe często kończy się znacznie przed zderzakiem i jest skierowana w dół. Takie rozwiązania można znaleźć choćby w modelach Audi, jak A6 czy A7.

Imitacja rury wydechowej w Mercedesie. 

Nic dziwnego, że słynny brytyjski Carwow w jednym ze swoich materiałów wideo stworzył kij prawdy, pozwalający na określenie tego, w którym samochodzie wydech jest prawdziwy, a w którym sztuczny. Jak on działa? Łatwo się domyślić. 

Irytujące rozwiązania: atrapy wlotów powietrza

Mają sprawić, że samochody będą wyglądać bardziej agresywnie. Ale tak naprawdę wzbudzają śmiech politowania. Nie jest to jednak nic nowego. Już Mini Cooper S z 2006 roku miało fałszywy otwór w masce, sugerujący, że stanowi on wlot powietrza do silnika.

Jeszcze dalej poszła Honda ze swoim Civikiem Type R z 2017 roku. Również w jego przypadku zastosowano fejkowy wlot powietrza do silnika. To jednak nic wobec udawanych wywietrzników w tylnym zderzaku, sugerujących, że jednostkę napędową umieszczono z tyłu lub centralnie. Na szczęście potrójne końcówki wydechu są już prawdziwe.

Honda Civic Type R z 2017 roku.

Podobne wloty powietrza w postaci plastikowych zaślepek znalazły się przed tylnymi nadkolami aktualnej Toyoty Supry, która została opracowana z na bazie BMW Z4 i jest wytwarzana przez tę niemiecką firmę.

Chowane klamki drzwi

Również nie są nowym rozwiązaniem. Stosuje się je choćby w Jaguarze F-Type, pozostającym w produkcji od 2013 roku. Obecnie chowane klamki często wykorzystują producenci aut elektrycznych, co tłumaczą chęcią uzyskania jak najniższego współczynnika oporu powietrza.

Klamka Kii EV6. 

Niestety, obsługa chowanych klamek wymaga cierpliwości. Dlaczego? Ponieważ często reagują one zbyt wolne, a czasem zdają się żyć własnym życiem.

Irytujące rozwiązania: lusterka w narożnikach drzwi

Niegdyś słupki dachowe były wąskie, a lusterka – przymocowane wprost do poszyć drzwi. Dzięki temu oba te elementy tylko w niewielkim stopniu wpływały na widoczność z miejsca kierowcy.

We współczesnych samochodach słupki A często są bardzo szerokie, co wynika z wymogów dotyczących bezpieczeństwa. Gorsze jest jednak to, że producenci montują lusterka zewnętrzne tuż u ich podstawy. A to sprawia, że wraz ze słupkiem tworzą ogromną martwą powierzchnię.

Słupek przedni wraz z lusterkiem w Renault Australu.

Z czego to wynika? Odpowiedź jest prosta – z oszczędności. Piszącemu te słowa niegdyś ten fakt uświadomił jeden z inżynierów Skody podczas jazd prototypowymi Karoqami. Gdy mówił o zbieżnościach crossovera Skody z VW Tiguanem, okazało się, iż Karoq ma lusterka przymocowane u podstawy słupka (TUTAJ przeczytasz o zbędnym wyposażeniu aut).

Na pytanie dlaczego tak jest, odparł, że „montaż do poszycia drzwi jest po prostu droższy, ponieważ wymaga dodatkowych punktów, okablowania itp.”.

Sztucznie podbijany dźwięk wydechu

W obliczu galopującej elektromobilności wydaje się to być niewielki zarzut. Ale zadeklarowani fani motoryzacji, o których mówi się, że mają benzynę zamiast krwi, fałszywy dźwięk silnika z głośników uważają za profanację.

Takie rozwiązanie można spotkać w bardzo wielu samochodach. Stanowi ono półśrodek, dzięki któremu np. po przestawieniu w tryb sportowy, z głośników zaczyna dochodzić mocniejszy dźwięk. Często brzmi on niestety sztucznie. Przykład? Skoda Octavia RS czy Cupra Leon.

Głośnik przy tłumiku końcowym, zamontowany w Audi SQ7.

Inny patent stosują np. Audi czy Porsche, które montują zewnętrzny głośnik w okolicach końcowego tłumika. Jego zadaniem jest podbicie głośności wydechu.

Irytujące rozwiązania: dotykowe pola na kierownicy

Wyspecjalizował się w tym Volkswagen, który najpierw, wraz ze zmianą generacji z siódmej na ósmą, popsuł Golfa, a potem zrobił to samo choćby przy okazji liftingu Tiguana. W jego ramach ten niemiecki crossover otrzymał m.in. dotykowe pola na kierownicy oraz nowy, również dotykowy, panel klimatyzacji.

W ten sposób Niemcy zmienili to, co było dobre na… gorsze. Szczególnie irytuje obsługa kierownicy, ponieważ przekładając na niej ręce podczas skrętu, łatwo przypadkowo np. zmienić słuchaną piosenkę lub przestawić stację radiową.

Kierownica elektrycznego Volkswagena ID.3.

Narzekania na ten temat z pewnością trafiły do siedziby głównej niemieckiej marki. W efekcie ogłosiła ona, że przestaje stosować kierownice z dotykowymi polami. Przydałoby się, aby teraz za nią poszedł również Mercedes, którego kierownica, przynajmniej w klasie E po ostatniej modernizacji, swoją utrudnioną obsługą prowadzi wręcz do szewskiej pasji.

Powierzenie obsługi ekranom dotykowym

Kolejna plaga współczesnej motoryzacji, zapoczątkowana tak naprawdę przez Teslę, która w Modelu 3 nawet obsługę wycieraczek powierzyła centralnemu ekranowi. Również koncern Volkswagen poszedł w tym samym kierunku, wyrzucając z kokpitów swoich samochodów wiele, często dość ważnych przycisków. Zamiast tego, do zarządzania większości funkcji jego modeli służy centralny ekran dotykowy.

Niestety, z negatywnym skutkiem dla użytkowników. Przykład? Chociażby zmiana jasności podświetlenia kokpitu, wymagająca wędrówki po centralnym ekranie. Teraz na szczęście jest już lepiej, ponieważ od jakiegoś czasu służy do tego specjalne menu, rozwijane z góry środkowego wyświetlacza. 

W Seacie Leonie przesadną ilość funkcji powierzono centralnemu ekranowi, mającemu zresztą tendencję do zawieszenia się. Przykład? Choćby wybór trybów jazdy. 

Oczywiście w tym wszystkich chodzi o obniżanie kosztów. Ekran jest jeden w aucie i skupia w sobie multum funkcji, a przyciski są wykorzystywane zazwyczaj tylko do obsługi konkretnego zadania. Czyli okazują się… nieekonomiczne.