Jak przez lata zmieniło się bezpieczeństwo samochodów? Rewolucja to mało powiedziane! [WIDEO]

Testy zderzeniowe są po to, aby producenci z generacji na generację poprawiali nasze bezpieczeństwo. Dzięki nim dokonał się ogromny postęp. Aby się o tym przekonać, wystarczy prześledzić crash testy poszczególnych modeli aut.

Euro NCAP, będące Europejskim Programem Oceny Nowych Samochodów, zostało powołana do życia w 1996 roku. Stało się tak, dzięki kilku różnym organizacjom, w tym m.in. Międzynarodowej Federacji Samochodowej.

Początkowo siedziba Euro NCAP znajdowała się w Londynie, aby później, w 1998 roku, organizacja została przeniesiona do Leuven w Belgii. Jej hasło to „Dla bezpieczniejszych samochodów”.

Testy zderzeniowe Euro NCAP niemal z roku na rok ulegają zaostrzeniu. To przyspiesza postęp w dziedzinie bezpieczeństwa.

I rzeczywiście, starania Euro NCAP oraz innych organizacji, w tym m.in. amerykańskiego IIHS (Instytut Ubezpieczeń na rzecz Bezpieczeństwa Drogowego) przynoszą efekty, co widać na filmach przedstawiających testy zderzeniowe tego samego modelu, ale w różnych generacjach.

Tworzeniem kompilacji z ich udziałem zajmuje się kanał o nazwie The Car Crash. Dzięki niemu można prześledzić, jak przez lata zmieniało się bezpieczeństwo kolejnych aut. Patrząc na niektóre z nich aż dziw bierze, że ktoś w ogóle przeżywał wypadki. Co ciekawe, najstarsze nagrania pochodzą z lat 70. XX wieku (TUTAJ przeczytasz o systemach bezpieczeństwa).

Mercedes klasy C: bezpieczeństwo na niskim poziomie. Ale tylko na początku

Pierwsza generacja Mercedesa klasy C (W202), który zastąpił poczciwy model o nazwie 190, była wyposażona w takie elementy bezpieczeństwa, jak napinacze przednich pasów oraz przednie i boczne poduszki powietrzne. Mimo tego auto w teście zderzeniowym Euro NCAP, przeprowadzonym w 1997 roku, zapracowało jedynie na dwie z pięciu gwiazdek.

Powody takiego wyniku były przynajmniej dwa. Pierwszy stanowił obszar w przestrzeni na nogi, gdzie „sztywne struktury, które stykały się z prawym kolanem kierowcy, stwarzały poważne ryzyko obrażeń jego kolana, uda i miednicy”.

Poza tym Mercedes nie zdał egzaminu z kolizji bocznej. Tutaj Euro NCAP wytknęło mu, że „drzwi uderzyły w klatkę piersiową manekina, zanim boczna poduszka powietrzna całkowicie się napełniła”.

Również nagranie z testu zderzeniowego potwierdza niezbyt optymistyczny obraz, jaki pozostawia po sobie Mercedes. Dach wygina się tuż za słupkiem B, a przedni słupek – mocno cofa. Przednie koło mocno wbija się w kabinę, natomiast rama drzwi – przesadnie się wygina. Klasa C słabiutko znosi tę próbę (TUTAJ poznasz asystenta pasa ruchu).

Co innego, model nowszej generacji (W203), pochodzący z 2001 roku. W jego przypadku słupki nie ulegają wygięciu, a przedział pasażerski pozostaje praktycznie nienaruszony. W efekcie Mercedes początkowo uzyskuje cztery gwiazdki w teście Euro NCAP z 2001 roku, aby rok później zapracować już na pięć. Dodatkowa gwiazdka to efekt zastosowania… przypomnienia o niezapięciu pasów bezpieczeństwa. Klasa C była drugim modelem, który otrzymał to rozwiązanie.

Później sedan Mercedesa już regularnie uzyskiwał najwyższą notę, a poprawę z generacji na generację można obserwować na zamieszczonym powyżej filmie.

Audi A4: bezpieczeństwo do poprawy

W 1997 roku Audi A4 (wariant B5), podobnie jak Mercedes klasy C, nie zachwyciło w teście zderzeniowym. Auto otrzymało wprawdzie ocenę 3 gwiazdek w teście Euro NCAP, jednak była to nota daleka od idealnej.

Na filmie ze zderzenia czołowego widać, jak mocno gniecie się nadwozie tego samochodu. Niezbyt dobrą ochronę pasażerów potwierdzają również dane, uzyskane za pomocą manekina. Otóż kierowca był narażony na ryzyko „urazu kolan z powodu twardych powierzchni”. Z kolei przy uderzeniu bocznym istniało ogromne ryzyko obrażeń klatki piersiowej.

Następca feralnego Audi A4, określany jako B6, radził sobie już znacznie lepiej. Świadczy to o tym, że konstruktorzy auta, podobnie zresztą jak inżynierowie Mercedesa, wyciągnęli wnioski ze słabych wyników poprzednich testów, opracowując auto lepsze pod każdym względem.

Potwierdzają to nie tylko film z udziałem tego modelu w teście zderzeniowym, ale również wyniki. Następca B5 zachowuje stabilność struktury nadwozia, dzięki czemu w testach Euro NCAP jego przedział pasażerski zostaje uznany za wytrzymały. Poza tym poduszki powietrzne dobrze spełniają swoją rolę. Efekt? Najwyższa nota pięciu gwiazdek (TUTAJ dowiesz się, co to jest martwe pole lusterek).

Bezpieczeństwo: coraz ostrzejsze testy

Historie powyższych modeli często dotyczą także i innych samochodów. Ewidentnie widać, że powstanie organizacji Euro NCAP przyspieszyło rozwój bezpieczeństwa biernego. O ile BMW serii 3, Honda Accord, czy Volkswagen Golf z lat 90. XX wieku w testach zderzeniowych wypadały dość blado, o tyle ich późniejsze generacje radziły sobie już znacznie lepiej.

Co dalej? Aby nieustannie pobudzać producentów do poprawiania bezpieczeństwa samochodów, testy zderzeniowe co jakiś czas się zmieniają. Inaczej mówiąc, stają się coraz bardziej wymagające dla samochodów i ich producentów.

Organizacja Euro NCAP w 2020 roku zmodyfikowała swoją metodologię. Wtedy to wprowadziła test z mobilną barierą odkształcalną, w którym auto porusza się z prędkością 50 km/h i z 50-procentowym „nałożeniem” uderza w nadjeżdżającą z naprzeciwka, odkształcalną barierę. Waży ona 1400 kg i również zostaje rozpędzona do 50 km/h. Imituje ona drugi samochód o masie własnej typowej dla średniej wielkości pojazdu rodzinnego.

Poza tym Euro NCAP zaostrzyło testy boczny z barierą mobilną i uderzenia z tyłu, a także wprowadziła test uderzenia bocznego z drugiej strony. Wynika to z faktu, że niemal połowa pasażerów rannych w zderzeniach bocznych znajduje się po przeciwnej stronie niż ta, która została uderzona.

A co z pasażerami kanapy?

W przypadku amerykańskiej organizacji IIHS pod koniec 2022 roku zmodyfikowano test zderzeniowy poprzez… usadzenie pasażera na tylnym siedzeniu samochodu. Ma on reprezentować drobną kobietę lub dziecko w wieku 12 lat.

Pierwotna wersja test z tzw. umiarkowanym nakładaniem się polegała na uderzeniu przez samochód w odkształcalną barierę wykonaną z aluminiowego plastra miodu. Auto poruszało się z prędkością 64 km/h, wjeżdżającą w nią 40% swojej szerokości.

Próba ta ma na celu symulowanie czołowego uderzenia dwóch pojazdów o tej samej masie, jadących z prędkością 64 km/h. Jej najnowsza wersja polega na dodaniu drugiego manekina, usadowionego za plecami kierowcy.

W pierwszej serii testów z udziałem pasażera na kanapie wzięło udział 15 kompaktowych SUV-ów. O ile wcześniej (bez manekina z tyłu) wszystkie one uzyskały dobre wyniki, o tyle wprowadzona modyfikacja obnażyła słabe bezpieczeństwo osób jadących z tyłu.

Tylko dwa samochody otrzymały oceną dobrą. Były to Ford Escape – odpowiednik europejskiej Kugi – oraz Volvo XC40. Na ocenę akceptowalną zapracowały Toyota RAV4, Audi Q3, Nissan Rogue (odpowiednik Qashqaia) oraz Subaru Forester.

Kolejne 9 samochodów oblało próbę, co pokazuje, że bezpieczeństwo osób na kanapie do tej pory przez większość producentów była traktowana z… przymrużeniem oka. Ale to się zapewne zmieni, do czego przyczyniło się IIHS.

Można spodziewać się, że podobną próbę wkrótce wprowadzi Euro NCAP. Dzięki temu firmy samochodowe znów zostaną zmuszone do intensyfikacji wysiłków na rzecz bezpieczeństwa.

Z kolei my wszyscy – tylko na tym zyskamy!