Kabriolety do 30 tys. zł – 5 modeli godnych polecenia

Jazda bez dachu daje poczucie wolności, swobody i obcowania z przyrodą. Aby tego doświadczyć, wcale nie trzeba wydawać fortuny. W naszym przeglądzie kabriolety w cenie do 30 tys. zł.

W przypadku zakupu kabrioletu warto na początku odpowiedzieć sobie na proste pytanie – jakiego typu auta właściwie potrzebuję? Wiele osób kupuje kabriolety wyłącznie dla zabawy, podczas gdy inni decydują się na korzystanie z nich jako pełnowartościowego pojazdu przez cały rok. Ci ostatni, powinno rozglądać się za modelem z metalowym dachem.

Ustalenie, ilu pasażerów będziesz prawdopodobnie przewoził, a także ile miejsca w bagażniku będziesz potrzebował, ma zasadnicze znaczenie przy podejmowaniu decyzji o zakupie kabrioletu. Oczywiście, warto też wziąć pod uwagę charakter takiego auta – czy ma to być roadster, czy może pojazd o komfortowym charakterze (TUTAJ znajdziesz zestawienie nietypowych kabrioletów).

Jeśli już to ustalimy, kolejnym krokiem powinno być wyznaczenie limitu kwoty, jaką możesz wydać. Gama kabrioletów, którą możesz znaleźć w serwisie otomoto.pl jest bardzo szeroka i obejmuje zarówno tanie, leciwe już modele, jak i najnowsze, za które trzeba zapłacić krocie.

W przypadku kabrioletu, obok oględzin, jakimi poddaje się każde auto przed zakupem, warto się upewnić, że twardy lub miękki dach nie jest uszkodzony. Dlatego polecamy sprawdzenie:

• działania silnika sterującego automatycznym składanym dachem (zwróć uwagę czy działa płynnie i cicho, bez dodatkowych, niepożądanych dźwięków)
• dokładnie sprawdź powierzchnię dachu z tkaniny, szczególną uwagę zwracając na wszelkie pęknięcia, przetarcia i inne uszkodzenia mechaniczne. Jeśli je znajdziesz, da ci to mocne pole do negocjacji ceny
• stan tylnego okna, które w zależności do modelu, może być wykonane z podatnego na zadrapania tworzywa sztucznego lub ze szkła

Peugeot 308 CC

Lata produkcji: 2009-2014 r.

Dzięki metalowemu, składanemu dachowi, 308 CC jest kabrioletem, z którego można korzystać przez cały rok. Sam dach składa się w ciągu 20 sekund za naciśnięciem przycisku (przy prędkości do 7,5 km/h), a inteligentna funkcja Airwave nawiewa ciepłe powietrze na szyje kierowcy i pasażera, dzięki czemu nawet w chłodne dni można jeździć bez dachu nad głową.

Pomimo atrakcyjnego wyglądu, to auto nieco rozczarowuje na drodze. Przyczyną jest układ kierowniczy o niewystarczającej precyzji. Poza tym, podobnie jak w innych podobnych modelach, tylne siedzenia są praktycznie bezużyteczne, ze względu na mocno ograniczoną przestrzeń (chyba że służą do przewozu bagażu), a bagażnik mocno się kurczy po złożeniu dachu. Jego pojemność zmniejsza się z 403 do 226 l.

308 CC otrzymało maksymalną ocenę 5 gwiazdek za bezpieczeństwo dorosłych pasażerów, przyznawaną przez Euro NCAP oraz 3 gwiazdki za ochronę dzieci. Wszystkie egzemplarze tego auta były wyposażone w sześć poduszek powietrznych oraz dwa uchwyty ISOFIX z tyłu.
Co istotne, w przypadku wywrotki, pasażerów chronią wysuwane pałąki zabezpieczające oraz wzmocnione słupki przedniej szyby. We wszystkich modelach standardem jest również układ stabilizacji toru jazdy.

Wykończenie wnętrza jest ogólnie dobre – ze sporą ilością miękkich materiałów użytych w desce rozdzielczej. W czasie jazdy mogą pojawić się jednak skrzypienie i grzechotanie. Przy podniesionym dachu 308 CC jest tak ciche jak standardowe hatchbacki, z niewielkim szumem pochodzącym od wiatru owiewającego nadwozie i od asfaltu.

Gama silników 308 CC obejmowała liczne turbodiesle i jednostki benzynowe. Spośród tych drugich tak naprawdę wart polecenia jest jedynie podstawowy, wolnossący 1.6 VTi o mocy 120 KM. 1,6-litrowe, turbodoładowane jednostki THP są niepolecane, ze względu na liczne problemy. Nadmiernie zużywają one olej, stosunkowo szybko gromadzi się w nich nagar, mają pękający kolektor wydechowy, ale największą bolączkę stanowi co innego. To wyjątkowo kruchy łańcuch rozrządu, który może się poluzować nawet po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów.

Dlatego w przypadku 308 CC lepiej postawić na trwałe i dopracowane turbodiesle. 1,6-litrowe HDi (110 lub 115 KM – po liftingu) nie jest wprawdzie demonem prędkości (0-100 km/h w 13,0 s), ale nie sprawia problemów eksploatacyjnych. Kierowcy ceniący dynamiczną jazdę powinni rozejrzeć się za jednostką 2.0 HDi, która do 2011 roku występowała jedynie w wariancie 140-konnym, natomiast później dołączyły do niego odmiany o mocach 160 KM (6MT) i 165 KM (6AT i 6MT).

Za największą krytykę 308 CC podczas jazdy odpowiada pozbawiony życia układ kierowniczy, któremu brakuje wyczucia, co irytuje szczególnie na krętej drodze. Poza tym przenosi on zbyt wiele drgań z kół na kierownicę, natomiast sam samochód na nierównej drodze – zbytnio „wierci się” i za słabo wygładza wyboje. Dlatego 308 CC najlepiej nadaje się na autostrady.

Na co zwrócić uwagę w używanym 308 CC?

• hamulce: 308 CC to ciężki samochód, dlatego należy sprawdzić tarcze i klocki hamulcowe pod kątem zużycia. Jeśli świeci się lampka ostrzegawcza ABS, należy podejrzewać uszkodzenie przewodów czujnika prędkości obrotowej
• elektryka: sprawdź, czy nie dostaje się woda z okolic przedniej szyby i bagażnika, co może powodować uszkodzenia sterowników
• nadwozie: sprawdź, czy na progach nie ma rdzy i poszukaj uszkodzeń wokół punktów mocowania podnośnika
• dach: problemy ze składanym dachem mogą wynikać z braku użytkowania, dlatego raz w tygodniu należy go uruchomić

Volvo C70

Lata produkcji: 2006-2013 r.

To auto nadal prezentuje się atrakcyjnie i powabnie. Podobnie jak Peugeot 308 CC, Szwedzi w tym modelu zdecydowali się na zastosowanie metalowego dachu. Takie rozwiązanie nie tylko zapewnia ochronę przed warunkami atmosferycznymi i podnosi poziom bezpieczeństwa, ale także ogranicza hałas podczas jazdy. Dach jest sterowany elektronicznie i otwiera się w 30 sekund, ograniczając pojemność bagażnika z 404 do zaledwie 200 l.

C70 jest autem czteromiejscowym i oferuje wystarczającą ilość miejsca dla kompletu dorosłych pasażerów, chociaż wyższe osoby z tyłu mogą narzekać na nieco ograniczoną ilość miejsce nad głowami przy podniesionym dachu. Poza tym kabina tego auta wyróżnia się typowymi dla Volvo minimalizmem, wysoką jakością wykończenia oraz niezwykle wygodnymi fotelami.

Nietypowo jak na kabrioleta, C70 zostało wyposażone w kurtynowe poduszki powietrzne, będąc pierwszym modelem na rynku z tego typu rozwiązaniem. Znajdują się one w górnej części drzwi. Inne systemy bezpieczeństwa obejmują monitorowanie martwego pola oraz napinacze pasów bezpieczeństwa z przodu i z tyłu.

Wyposażenie standardowe jest bogate, nawet w modelach podstawowych. Obejmuje ono tempomat, klimatyzację i 16-calowe felgi aluminiowe. Od 2011 r. dostępna była wersja Inscription z bardziej ekskluzywnymi elementami wykończenia nadwozia i wnętrza, w tym z czarnymi 18-calowymi obręczami kół, a także skórzanym obszyciem deski rozdzielczej (TUTAJ poznasz samochody z rekordowymi przebiegami).

Pod koniec 2009 roku C70 poddano liftingowi, w ramach którego odświeżono przód, a materiały użyte do wykończenia wnętrza zyskały mile widzianą poprawę jakości. W 2012 roku w przednim zderzaku C70 pojawiły się światła do jazdy dziennej w technologii LED, a na liście opcji dodano kontrastujący srebrny kolor dachu.

C70 oferowano ze sporą gamą jednostek napędowych do wyboru. Po stronie benzynowych były dostępne same silniki 5-cylindrowe o mocach od 150 przez 170 po 230 KM (T5 – z turbodoładowaniem), a po wysokoprężnej – 4 turbodiesle. Tylko podstawowy 136-konny miał 4 „gary”, natomiast reszta była 5-cylindrowa. Warianty D3, D4 i D5, wytwarzały, odpowiednio 150, 177 i 180 KM. Ostatni miał pojemność nie 2.0, a 2.4 l.

Co istotne, silniki wysokoprężne są oszczędne, ale ze względu na swoje wiek i przebieg mogą mieć problemy z filtrami cząstek stałych, a poza tym nie są tak miłe w odbiorze jak benzyniaki, gdy dach jest opuszczony. Większość jednostek napędowych jest dostępna z płynnie pracującą 6-biegową skrzynią manualną lub powolną 5-biegową automatyczną przekładnią Geartronic. Turbodiesel 2.0 (136 KM) ma do współpracy bardziej imponującą, 6-biegową, dwusprzęgłową skrzynię Powershift firmy Ford.

Na co zwrócić uwagę w używanym Volvo C70?

• dach: wszystkie składane dachy mogą od czasu do czasu sprawiać kłopoty, ale w przypadku C70 jest to szczególnie problematyczne, a diagnoza i naprawa może zająć wiele godzin i kosztować sporo pieniędzy. Podczas jazdy próbnej należy upewnić się, że kierowca jest w stanie znieść stukanie i skrzypienie dachu. Warto uruchomić go kilka razy, aby upewnić się, że działa płynnie. Sprawdź, czy z siłowników nie wycieka olej i czy uszczelki nie są zniszczone
• silniki benzynowe: w silnikach T5 należy sprawdzić, czy nie ma białego nalotu we wlewie oleju lub z rury wydechowej nie wydobywa się biały dym, co sugeruje pęknięcie tulei cylindrowych. Sprawdź też stan pasków pomocniczych i posłuchaj, czy nie piszczą, ponieważ awaria jednego z nich może spowodować uszkodzenie paska rozrządu i zniszczenie silnika T5
• turbodiesle: mogą wystąpić problemy z pompą paliwową i wtryskiwaczami, powodujące słabe osiągi oraz wysokie zużycie paliwa. Wysoki poziom oleju może wskazywać z kolei na problemy z filtrem DPF. W przypadku wszystkich silników należy sprawdzić poziom płynów, historię serwisowania oraz, w razie potrzeby, dowody wymiany pasków i pompy wodnej
• zawieszenie, hamulce i koła: C70 to ciężki samochód, dlatego należy sprawdzić, czy nie ma pękniętych sprężyn i uważać na stukające drążki kierownicze. Amortyzatory powinny się poddać po przejechaniu około 150 000 km. Podczas hamowania, jeśli tarcze nie są wypaczone, wyraźne chwianie się samochodu może być spowodowane zużytymi tylnymi tulejami w przednich wahaczach
• nadwozie: sprawdź, czy do bagażnika nie dostaje się woda z powodu uszkodzonych uszczelek dachu lub uszczelek wokół tylnych świateł

Mazda MX-5 NC

Lata produkcji: 2005-2014 r.

Trzecia generacja Mazdy MX-5, którą można kupić już w cenie poniżej 30 tys. zł jest autem jeszcze bardziej zaawansowanym, dopracowanym i przestronniejszym niż poprzednik. Przy tym wszystkim nie rezygnuje jednak z bezpośredniego, mechanicznego charakteru roadstera.

Główną zaletą MX-5 jest radość z jazdy. Dzięki doskonałemu układowi kierowniczemu, świetnie wyważonemu zawieszeniu i tylnemu napędowi, w tym aucie praktycznie zawsze, niezależnie od tempa jazdy, można się doskonale bawić. Decydując się na Mazdę należy jednak pamiętać, że jest ona ciasna, głośna i spartańska.

Używane MX-5 NC ma jedną poważną wadę – dużą skłonność do rdzewienia. A to oznacza, że najtańsze egzemplarze wymagają starannej kontroli. Typowo dla samochodów o sportowym przeznaczeniu należy zwrócić uwagę na ich stan techniczny, ponieważ nietrudno trafić na skatowany, ostro używany egzemplarz.

Nieduży dach Mazdy składa się ręcznie (była też dostępna wersja z metalowym, automatycznym dachem), a wykonywanie tej czynności, dzięki prostemu w użyciu mechanizmowi, jest wręcz przysłowiową bułką z masłem. Tyle tylko, że nawet z rozłożonym dachem, przy prędkościach trzycyfrowych, należy liczyć się ze wysokim poziomem hałasu w kabinie.

W kwietniu 2009 roku model MX-5 został poddany faceliftingowi, w ramach którego wprowadzono drobne zmiany stylistyczne, automatyczną skrzynię biegów z łopatkami, ograniczono zużycie paliwa, a także wzmocniono silniki.

Trzy lata później model ten został ponownie poddany faceliftingowi, tym razem zyskując radykalnie zmieniony nos, zgodny z nową stylistyką Mazdy. Maska silnika została wyposażona w ładunki wybuchowe, które unoszą ją z dala od silnika, aby zapewnić niefortunnemu pieszemu łagodniejsze lądowanie. Poprawiono reakcję przepustnicy i wyczucie pedału hamulca, pojawiły się zintegrowana nawigacja satelitarna TomTom z ekranem dotykowym o przekątnej 5,8 cala oraz pedały ze stopu metali lekkich. Wszystkie wersje otrzymały klimatyzację.

Opcje silnikowe były ograniczone do dwóch jednostek benzynowych – 1,8-litrowej i 2,0-litrowej (ze zmiennymi fazami rozrządu). Pierwsza z nich miała moc 125 KM, była połączona z 5-biegową przekładnią ręczną i do 100 km/h rozpędzała MX-5 w czasie 9,9 s. Mocniejszy, 160-konny wariant japońskiego roadstera na to samo potrzebował o 2 s mniej. Silnik 2.0 standardowo współpracował z 5-stopniową skrzynią, jednak w opcji był wariant Sport, zaopatrzony w przekładnię „szóstkę” i sportowy mechanizm różnicowy przy tylnej osi.

Poziom bezpieczeństwa Mazdy MX-5 nie był wysoki, jednak model NC stanowił znaczącą poprawę w stosunku do poprzednich generacji. Przyczyniły się do tego nowe względem nich nadwozie, podwozie oraz wzmocniona rama przedniej szyby. Kolejną nowością były boczne poduszki powietrzne, które uzupełniają wcześniej montowane poduszki kierowcy i pasażera. Modele z silnikiem 2.0 wyposażono w układ kontroli stabilności toru jazdy (TUTAJ dowiesz się, gdzie szybko i korzystnie sprzedać auto).

Na co zwrócić uwagę w używanej Maździe MX-5 NC?

• silnik: sprawdź, czy poziom oleju jest prawidłowy i czy nie słychać dudnienia pochodzącego z wału korbowego
• skrzynia biegów: lewarek 5- i 6-biegowej skrzynia powinien pracować sztywno i na krótkich drogach. Zwróć uwagę na hałaśliwy tylny dyferencjał
• zawieszenie i hamulce: sprawdź czy nie stukają przednie i tylne łączniki amortyzatorów, których trwałość wynosi około 40 tys. km. Sprawdź, czy opony nie zużywają się nierównomiernie. Zahamuj mocno, aby sprawdzić, czy nie ściąga auta w jedną ze stron, ponieważ zaciski hamulcowe są podatne na zapieczenie
• nadwozie: należy spodziewać się, że pod maską, w bagażniku i w podwoziu będzie widoczna rdza. Sprawdź, czy nie ma nierównych szczelin między elementami nadwozia, nadmiaru lakieru na gumach i nowych śrub. Upewnij się, że otwory odpływowe maski silnika są drożne i sprawdź, czy dywaniki nie są wilgotne

Mercedes SLK R170

Lata produkcji: 1996-2004 r.

Nazwa SLK to skrót od niemieckich słów „sportlich, leicht und kurz”, czyli „sportowy, lekki i krótki”. Te trzy wyrazy zwięźle ujmują całą atrakcyjność roadstera ze stajni Mercedesa. W momencie premiery w 1996 roku to niewielkie auto ściągnęło na usta cały motoryzacyjny świat. Powód? SLK reanimowało, zapomniane już rozwiązane w postaci elektrycznie sterowanego, metalowego dachu.

To sprawiło, że SLK z miejsca uznano za auto niezwykle praktyczne, zdatne do używania przez cały rok. Nieduży Mercedes w testach zderzeniowych Euro NCAP uzyskał 4 gwiazdki. Taka sama liczba poduszek powietrznych znajdowała się w jego kabinie.

Na drodze SLK wyróżniało się dobrymi wyważeniem i przyczepnością, było bezpieczne w prowadzeniu, ale nieco zbyt stateczne. W dwuosobowej kabinie wygospodarowano sporą przestrzeń, jednak niewystarczającą dla naprawdę wysokich osób. Za to fotele zachwycały komfortem.

Do tego małego niemieckiego roadstera przewidziano 5 benzynowych jednostek napędowych, w tym mocarny wariant AMG. Ale po kolei – podstawowa, wolnossąca 4-cylindrowa 2.0 rozwijała 136 KM i zapewniała przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 9,3 s. Dwie kolejne, również 4-cylindrowe, wspomagane przez sprężarkę mechaniczną (200 K i 230 K), produkowały, odpowiednio 162 i 197 KM, skracając czas rozpędzania do 100 km/h, odpowiednio, do 8,2 i 7,2 s.

Na szczycie gamy byly dwa 3,2-litrowe silniki V6 – wolnossący i z kompresorem w wariancie 32 AMG. Pierwszy z nich wyciskał z siebie 218 KM (0-100 km/h w 6,9 s), natomiast drugi – 354 KM i oferował przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,2.

Moc przenoszona była wyłącznie na tylne koła za pośrednictwem 5- lub 6-biegowych przekładni ręcznych lub 5-stopniowych automatów.

Standardowe wyposażenie SLK obejmowało ABS, obręcze z lekkich stopów i kontrolę trakcji. Lifting przeprowadzony w 2000 roku skupił się na nowych przednich i tylnych zderzakach oraz progach bocznych w kolorze nadwozia (modele sprzed modernizacji mają nieatrakcyjne czarne progi).

SLK nie jest wolne od wad. Poza powszechną rdzą w Mercedesach z tamtych lat, należą do nich problemy z układami elektronicznymi. Także automaty i układy zapłonowe nie są przesadnie trwałe.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie Mercedesa SLK R170?

• silnik: w samochodach po modernizacji pojawia się zanieczyszczenie olejem cewki zapłonowej, co powoduje problemy z zapłonem
• skrzynia biegów: w automatach olej i filtr oleju wymienia się co 35 tys. km. Tuleja pilotująca w miejscu, gdzie przewód komputera wchodzi do skrzyni biegów, może przepuszczać olej do przewodów i komputera
• zawieszenie: podwozie pochodzące z Mercedesa klasy C jest wytrzymałe, ale przednie przeguby kulowe okazują się podatne na awarie
• nadwozie: sprawdź, czy nie zardzewiały nadkola i błotniki w miejscu, gdzie stykają się z nadwoziem. Sprawdź, czy za kloszami przednich kierunkowskazów nie ma rdzy. Sprawdź szczeliny w panelach. Woda przeciekająca do bagażnika może uszkodzić pompę centralnego zamka
• elektryka: problemy z kierunkowskazami mogą wynikać z zabrudzenia oprawki żarówki lub problemów z CCM (moduł wielofunkcyjny dachu, wycieraczek itp.). Obok akumulatora znajduje się skrzynka zawierająca moduł CCM, jednostkę sterującą pracą silnika oraz bezpiecznik K40, który sporadycznie ulega uszkodzeniu, co powoduje odłączenie ECU i zatrzymanie silnika. Jeżeli lampka kontrolna silnika nie zapala się w położeniu II kluczyka zapłonu, sprawdź zapisane kody usterek
• dach: jeśli nie jest używany, może dojść do zatarcia mikroprzełączników. Pompa znajdująca się w bagażniku wymaga regularnej wymiany płynu
• wnętrze: plastiki pokryte są gumowanym wykończeniem, które łuszczy się, zwłaszcza w pobliżu hamulca ręcznego

Volkswagen Eos

Lata produkcji: 2005-2015 r.

Dzięki stylowemu wyglądowi, metalowemu składanemu dachowi i świetnie wykończonemu wnętrzu, Eos wydaje się najlepszym wyborem dla szukających kabrioletu w cenie poniżej 30 tys. zł. Tym bardziej że pod względem konstrukcyjnym to VW Golf w przebraniu.

W oficjalnych testach zderzeniowych Euro NCAP, Eos otrzymał 4 gwiazdki na 5 możliwych, czyli raczej średnią niż wiodącą pozycję w klasie. Oprócz mocnego obramowania przedniej szyby, w przypadku przewrócenia się samochodu z opuszczonym dachem, tylne pałąki zabezpieczające uaktywniają się w ciągu 0,25 sekundy. Wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa obejmowało podwójne przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, elektroniczny program stabilizacji toru jazdy, ABS oraz punkty mocowania fotelików dziecięcych ISOFIX.

Dach unosi się i składa za naciśnięciem przycisku, co trwa około 25 sekund. Po złożeniu mocno ogranicza i tak niewielką przestrzeń, wynoszącą maksymalnie 300 l, a minimalnie – zaledwie 190 l.

Metalowy składany dach nie jest niczym niezwykłym w kabrioletach tej wielkości, ale w Eosie zastosowano skomplikowany pięcioczęściowy mechanizm, który pozwolił Volkswagenowi zamontować niższą i bardziej pionową przednią szybę niż w podobnych samochodach. Dzięki temu widoczność jest doskonała, a kabina przestronna i z dużą ilością miejsca nad głową, nawet dla wyższych kierowców. Dach jest również przeszklony, co sprawia, że wnętrze jest jasne i przestronne, niezależnie od pogody.

Z tyłu jest dużo miejsca na nogi, co jest rzadkością w tego typu samochodach i oznacza, że dwie dorosłe osoby mogą wygodnie tu siedzieć. Przy prędkościach miejskich można prowadzić rozmowę przy opuszczonym dachu bez podnoszenia głosu, ale w wietrzne dni, podczas jazdy po szybszych drogach lub gdy nie ma zamontowanego wiatrołapu, robi się już głośno.

Początkowo w ofercie Eosa znajdował się wolnossący silnik 1.6 FSI o mocy 115 KM, który został wycofany w 2007 roku. Lepszym od niego wyborem jest nieskomplikowane, również wolnossące 2.0 FSI o mocy 150 KM, ale najlepszy wydaje się 200-konny 2.0 TSI, który do 100 km/h rozpędza to auto w 7,6 s.

Na szczycie gamy znajdowała się 250-konna, 3,2-litrowa jednostka V6. Pracuje ona jedwabiście gładko i jest godna polecenia, ale zużywa duże ilości paliwa, co przy jego rosnącej cenie niespecjalnie zachęca do tej wersji.

Od 2007 roku silnik 1.6 FSI zastąpiono 122-konnym, turbodoładowanym 1.4 TSI. Obok niego dostępna była kłopotliwa odmiana tej jednostki napędowej, korzystająca również ze sprężarki mechanicznej. Eos występował także z dopracowanym 2-litrowym turbodieslem 2.0 TDI o mocy 140 KM.

Dzięki lekko pracującemu, precyzyjnemu układowi kierowniczemu i płynnie działającej skrzyni biegów Eos jest łatwy w prowadzeniu, a metalowy składany dach sprawia, że na autostradzie to auto okazuje się równie wyrafinowane i ciche jak modele typu coupe.

Nadwozie jest niewiarygodnie sztywne, więc przy opuszczonym dachu nie ma mowy o żadnym ugięciu i rzadko kiedy ma się wrażenie, że jedzie się kabrioletem – w rezultacie Eos świetnie zachowuje się w zakrętach. Przy tym komfort jest po prostu dobry.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie używanego VW Eosa?

• silniki: sprawdź czy silnik nie pracuje nierówno, co może być spowodowane nieszczelnościami w przewodach odpowietrzających i/lub osadami węglowymi, które zanieczyszczają wtryskiwacze i tworzą się m.in. na zaworach dolotowych. Sprawdź poziom oleju, ponieważ TSI potrafią go wypić
• skrzynia biegów: automatyczna skrzynia DSG w Eosie pierwszej generacji sporadycznie miała problemy z przełączaniem biegów. Szarpane i rwane zmiany biegów sugerują, że awaria jest nieuchronna
• zawieszenie i hamulce: Eos jest ciężkim samochodem, dlatego należy sprawdzić stan tarcz i klocków hamulcowych. Podczas jazdy próbnej należy zwrócić uwagę na twardy pedał hamulca i zmniejszoną siłę hamowania, co sugeruje nieszczelność przewodów serwa hamulcowego
• dach: sprawdź, czy działa płynnie i czy wtyczki, które doprowadzają zasilanie do sterownika, nie są skorodowane. Upewnić się, że kanały odpływowe nie są zatkane i sprawdź gumowe uszczelki dachu