Trochę soft historii

Prekursorem w zastosowaniu miękkiej hybrydy w samochodach na szeroką skalę był koncern Hondy. Od wielu już lat japońska marka oferowała takie rozwiązanie w swoich modelach. Miała nawet samochody, które występowały tylko jako miękka hybryda np. Insight. Co ciekawe konkurentka z tego samego kraju Toyota, eksperymentowała z hybrydą twardą. I rzeczywiście na początku szło jej słabo, ale dzisiaj może się poszczycić naprawdę bardzo udanymi hybrydami. Honda pozostała zaś przy rozwiązaniu miękkim. Co ciekawe jest ono dzisiaj powszechnie stosowane w samochodach osobowych, a to wszystko po to, aby spełnij coraz bardziej rygorystyczne europejskie normy zużycia spalin.

Czym jest miękka hybryda

Soft hybrid to najprościej rzecz ujmując układ silnika spalinowego i elektrycznego, w którym nie da się jeździć jedynie na prądzie. Nawet najstarsze twarde hybrydy mają taką możliwość. Nowoczesne mogą w ten sposób pokonać już ładnych kilkanaście kilometrów, a gdy są ładowane z gniazdka (plug in) nawet kilkadziesiąt. W miękkiej hybrydzie silnik elektryczny jedynie wspomaga jednostkę spalinową, co ma kilka plusów. Przede wszystkim poprawia to jej osiągi. Auto ma co prawda nieco większą masę – bo dodatkowy układ hybrydowy swoje waży (zwłaszcza baterie), ale i tak gdy porównuje się wersje z nim i bez niego, te pierwsze lepiej przyspieszają. Do tego dochodzi fakt lepszego rozłożenia masy, bo baterie umieszczone są z tyłu a silniki z przodu, zachowanie auta w ekstremalnych sytuacjach jest więc bardziej neutralne. System hybrydowy odzyskuje energię podczas hamowania i ładuje nią baterie (tak samo, jak w twardych hybrydach). Całość oprócz poprawy osiągów sprawia także, że minimalnie spada spalanie. Są jednak minusy. Oczywiście niewielu producentów daje nam możliwość wyboru auta z systemem soft hybrid i bez niego przy takim samym silniku spalinowym i tej samej mocy.  To zaś oznacza, że nie jesteśmy w stanie sprawdzić różnicy w cenie, ale hybryda podraża samochód. Do tego baterie zabierają miejsce. Zwykle w nowoczesnych autach jest ono wykorzystywane w bagażniku maksymalnie – stąd np. podwójne podłogi i dodatkowe schowki pod nimi. Kilka litrów bagażnika jest więc w hybrydzie mniej.

Hyundai Tucson – przykład prawie idealny

W najnowszym Hyundaiu Tusconie mamy możliwość porównania odmian: zwykłej i miękkiej hybrydy. Producent zaoferował bowiem wersje z silnikiem 1.5 o mocy 150 KM w tych dwóch specyfikacjach. Nie jest to co prawda idealne porównanie, bo wersja bez hybrydy ma manualną przekładnię, a ta z 48V układem przekładnie dwusprzęgłową, ale i tak pewien obraz może nam to dać. Bez różnic jest tu maksymalna moc, zakres jej osiągania oraz maksymalny moment obrotowy. Co ciekawe obydwa auta mają dokładnie taką samą prędkość maksymalną, która wynosi 198 km/h, ale w przypadku przyspieszenia pojawiają się różnice. Zwykła wersja potrzebuje 10,3 s aby rozpędzić się do 100 km/h a odmiana hybrydowa potrafi to zrobić o 0,7 s szybciej. Według danych producenta (norma WLTP) miękka hybryda pali także mniej benzyny na 100 km. W danych technicznych podawany jest zakres średni od 6,5 do 6,8 l (w zależności od wersji wyposażeniowej). Wersja bez układu elektrycznego spala średnio 6,6-7,0 l. Czy są to wystarczająco duże różnice, aby uzasadnić zakup miękkiej hybrydy, pozostawiamy Waszej ocenie. Co ciekawe nie ma dużej różnicy w masie pojazdu, bo zwykła wersja waży 1425 a hybrydowa 1491 kg (różnica w wadze skrzyń biegów jest niewielka). Pozostaje jeszcze kwestia bagażnika. W obydwu autach różnią się one przede wszystkim pod podłogą, bo wersja bez hybrydy ma tam więcej dodatkowej przestrzeni. W danych producenta pojemność jej kufra to 620 l, a hybrydy 577. Czy to odczujecie? Naszym zdaniem nie.

Zobacz jeszcze więcej samochodów hybrydowych w naszym rankingu >>

Jak to jest z tym CO2?

Producentom i importerom samochodów opłaca się produkować miękkie hybrydy, bo UE przewidziała kary dla tych, których auta przekraczają dopuszczalne i coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Z punktu widzenia klienta ekologia ma jednak drugorzędne znaczenie. Możemy założyć, że świadomość ekologiczna będzie wzrastać, ale dalej różnice w emisji CO2 na przykładnie Hyundaia Tucsona są na tyle niewielkie, że można je zniwelować jeżdżąc ekologicznie (albo po prostu mniej, wybierają tak gdzie się da np. piechotą lub rowerem). Podajmy je dla porządku – odmiana hybrydowa w zależności od wersji wyposażenia emituje do atmosfery od 147-154 gramów CO2 na 100 km, a ta bez hybrydy 150-159. Te przedziały, które jak widzicie spotykają się, to też ciekawy temat, bo wersje wyposażeniowe różnią się przede wszystkim masą. Oznacza to, że im gorsze wyposażenie, tym bardziej ekologicznie, ale także, że im mniej zbędnych kg (np. w bagażniku) tym auto mniej emituje. Czy jest więc sens dopłacać? Zawsze można patrzeć na polepszenie osiągów wersji hybrydowej, a w przypadku Hyundaia także możliwość zakupu wersji ze skrzynią automatyczną (jest to dwusprzęgłówka tak jak już wspominaliśmy). To ostatnie ma sens, bo ta przekładnia nie występuje w odmianie spalinowej nawet za dopłatą.