Początek downsizing'u silników

Silniki benzynowe z doładowaniem są już dziś tak oczywiste, jak np. to, że... białe jest białe. Moda na downsizing (czyli zmniejszanie pojemności skokowej przy zachowaniu tej samej mocy) została zapoczątkowana już dobrze ponad 15 lat temu, a jednym z jej źródeł były coraz to bardziej rygorystyczne normy spalin. Okazało się bowiem, że benzyniak z turbo łatwiej zmieści się w wymaganych widełkach aniżeli silnik o większej pojemności i (lub) o większej liczbie cylindrów. Ale i ówczesne metody mierzenia tzw. fabrycznego zużycia paliwa zrobiły swoje – wielu producentów samochodów było w stanie wykazać, że mały silnik z doładowaniem spali w warunkach laboratoryjnych znacznie mniej paliwa, niż wolnossąca jednostka o tej samej mocy, lecz o większej pojemności skokowej.

Wady i zalety silników turbo

Technologia poszła wówczas szybko do przodu i masowa produkcja silnika benzynowego z doładowaniem okazała się na tyle tania, że można było jednostki tego typu wdrożyć do popularnych modeli, np. w segmentach B i C oraz w lekkich SUV-ach i w klasie średniej. Jednym z głównych pionierów mody na downsizing była Grupa VAG i jej entuzjastycznie przyjęte silniki 1.4 TSI. Entuzjazm budził przede wszystkim aspekt praktyczny – mały silnik z turbodoładowaniem bardzo przyjemnie jechał „od dołu” (wysoki moment przy niskich obrotach), a przy tym miał znacznie szerszy zakres użytecznych obrotów niż turbodiesel. Ponadto, w porównaniu do wolnossących benzyniaków o tej samej mocy silniki z doładowaniem są subiektywnie (a czasem i obiektywnie!) szybsze, nie wymagają częstej redukcji biegów przy wyprzedzaniu i dają dużo więcej frajdy. Wady? Owszem. Większy stopień skomplikowania konstrukcji (turbosprężarka, osprzęt, zazwyczaj – dwumasowe koło zamachowe) i często wyższe koszty napraw niż w silnikach wolnossących. Do tego fabryczne dane o zużyciu paliwa można było swobodnie włożyć między bajki, bo w praktyce silniki z turbo potrafiły – zwłaszcza przy ostrzejszym traktowaniu – spalić więcej niż jednostki wolnossące o zbliżonej mocy.

Silniki wolnossące kontra normy spalania

Dziś sytuacja wygląda jednak nieco inaczej. Po pierwsze, normy czystości spalin są już tak ostre, że wolnossące jednostki miewają poważne problemy z ich spełnieniem. Po drugie, konstrukcja wielu benzynowych motorów z turbo została już na tyle dobrze dopracowana, że o awaryjności z pierwszych lat silników TSI można zapomnieć. Dziś jednostki z turbo nie sprawiają już (przeważnie!) więcej problemów niż silniki wolnossące kilka lat temu. Po trzecie, klientom tak spodobały się zalety wynikające z zastosowania doładowania (elastyczność, osiągi, przyjemność z jazdy), że w klasie kompaktów ze świecą szukać już wersji bez turbo. I wreszcie, po czwarte, urealniono cykle pomiarowe – dziś spalanie wg WLTP jest już dużo bardziej zbliżone do tego, czego można się spodziewać na drodze. A zatem – co wybrać? Turbo czy silnik wolnossący?

Jakie auto wybrać w segmencie C?

Zacznijmy od wersji bez doładowania, bo tych w segmencie C już prawie nie ma. Tzw. wolnossaka znajdziesz np. Hyundaiu i30 1.5 DPI/110 KM (dostępny w Carsmile). To bardzo prosta, czterocylindrowa jednostka napędowa, wyposażona we wtrysk pośredni i rozwijająca 110 KM przy 6000 obr. oraz całkiem niezłe 144 Nm przy 3500 obr./min. Filtr cząstek? Brak! Spalanie w hatchbacku wynosi 6,1 l/100 km, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h – i tu raczej średnia wiadomość – 12,3 s. Jak na dzisiejsze standardy raczej przeciętnie. Weźmy bowiem któryś z innych modeli dostępnych w Carsmile: taki Peugeot 208 1.2 PureTech – rozwijający dzięki doładowaniu 130 KM z trzech cylindrów– pali 5,8 l/100 km, a do 100 km/h rozpędza się w 10,8 s. Czyli jest oszczędniejszy i szybszy, ale ma np. filtr cząstek i znacznie bardziej zaawansowaną konstrukcję.

No dobrze, powiecie, ale i30 DPI ma 110 KM, a Peugeot o 20 KM więcej! W takim razie zestawmy więc wolnossącego „koreńczyka” z autem o podobnej mocy – niech będzie to (dostępny, co jasne, również w Carsmile!) nowy Seat Leon 1.0 TSI o mocy 110 KM. Tu – właśnie dzięki doładowaniu – maksymalny moment wynosi 200 Nm przy 2000 obr./min, czyli mamy o 56 Nm więcej niż w i30 1.5 DPI, a przy tym moment rozwijany jest o 1500 obr. wcześniej. Średnie spalanie Leona 1.0 TSI wynosi 4,7 l/100 km, czyli katalogowo o prawie 1,5 l mniej niż silnik wolnossący o tej samej mocy. Zajrzyjmy też do koncernowej siostry Hyundaia, czyli do Kii. W Carsmile dostępny jest m.in. Cee’d 1.0 T-GDI/100 KM, który mimo niższej mocy (o 10 KM w stosunku do i30 DPI) jest szybszy, ma wyższy moment obrotowy i pali o litr na „setkę” mniej. Warto też podkreślić, że model wyposażony w doładowanie będzie mniej podatny na spadek osiągów po załadowaniu np. wakacyjnymi pakunkami. Wypchany tobołami kompakt z silnikiem wolnossącym może mieć poważne kłopoty z wyprzedzaniem!

Jakie wnioski płyną z tego?

Dzisiejsze silniki z turbodoładowaniem raczej nie dają szans tzw. wolnossakom, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę dane fabryczne. Prosta konstrukcja silnika bez doładowania to zaleta, ale głównie na dalszym etapie eksploatacji, gdy przestanie obowiązywać fabryczna gwarancja. Naszym zdaniem, w przypadku samochodów nowych warto postawić jednak na turbo! No, chyba że różnica w cenie w stosunku do modelu wolnossącego będzie wystarczająco atrakcyjna.